道路交通事故车速鉴定的方法及案例分析

事故概述 某高速公路一路段，呈西北—东南走向，事故路段平直，为干燥混凝土路面。冬天清晨7时许，天刚蒙蒙亮，一辆满载49名乘员的大型客车（以下简称大客车）沿西北往东南方向行驶至事故路段时，驾驶员突然发现前方路面上散落有许多先前货车掉落的麦麸袋，为避开这些障碍，他向左打方向盘，导致车头左侧与道路中央隔离护墙发生刮碰，并使车辆失控向左侧翻，大客车车顶倒骑在护墙顶上、四轮朝天滑行了约20m并转体180°，最后大客车重新跌落回路面，左侧车身刮地向前继续滑行20多m才停下。事故造成12人死亡，多人受伤，车辆损毁。事故现场图和现场照片参看图6-4和图6-5。

图6-4 大型客车与中央隔离护墙碰撞倾翻事故现场图

事故分析 从现场图可以看出，大客车与隔离护墙的碰撞以及倾翻的过程非常复杂，明显的轮胎印迹共有4条，车身刮地印迹5条，中央隔离护墙的侧面和顶上都有与大客车刮碰的痕迹。显然，如果单纯依据这些痕迹进行车速计算，会有很大的误差。然而我们注意到，现场图显示，大客车与护墙碰撞前右后轮留在路面上的轮胎印迹l₂呈规则的弧形，左后轮也有一段较短的弧形印迹l₃，这符合汽车侧滑轮胎印迹的特征。轮胎侧滑印迹还有第三个特征，就是能分辨出轮胎轻微横滑出现的轮胎花纹，这在现场照片路面深色背景下不易分辨，但现场照片显示，印迹l₂的起始段曾穿过白色的油漆分道线。我们在2.4.3节中曾提到，若侧滑印迹穿过白色分道线，会看到明显的轮胎花纹印迹。为此，我们要求办案方立即补拍l₂穿过白色分道线处轮胎印迹的细目照，果然发现了明显的轮胎花纹，参看图6-5d）。我们由此确认，l₂、l₃都是大客车转弯时轮胎的侧滑印迹。于是，只要从l₂的起点B往后截取一小段弧测量相关参数，计算出曲率半径，就可以计算出大客车在B点处发生侧滑的行驶车速。这样一来，我们就不用再去管大客车之后与隔离护栏碰撞、刮擦以及侧翻刮地滑行的减速，使问题大大简化。

图6-5 事故现场照片（案例6-2）

车速计算 根据侧滑的临界速度公式（2-34），对大客车可写出

式中，v为大客车发生侧滑时的速度；μ′为轮胎的横向摩擦系数。根据式（2-33），有

式中，μ为轮胎的纵向摩擦系数。根据表2-2，对于干燥混凝土路面，当车速高于48km/h时，μ取值为0.55～0.70，取中间值，即μ=0.63。代入式（2），得

μ′=0.97×0.63+0.08=0.69

R_C为l₂起始段的曲率半径，可用几何公式（1-1）计算：

我们在1.1.3节中曾指出，由于汽车在侧滑过程中因轮胎与路面的摩擦力而不断减速，轮胎的侧滑印是曲率半径不断减小的弧形印迹，因此截取的弧长应尽可能短，但这样一来，弦高h偏小，存在一定的测量误差。我们采取的办法是多组测量数据取平均。办案方在现场进行了四次测量，得到l₂起始段2a和h的数据分别为：2a₁=6.00m，h₁=0.040m；2a₂=8.00m，h₂=0.070m；2a₃=10.00m，h₃=0.110m；2a₄=12.00m，h₄=0.160m。将它们分别代入式（3），得

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侧滑的曲率半径R_C取以上计算值的平均，即

考虑到侧滑的曲率半径应取大客车质心的曲率半径，上述数值应减去轮距的一半。根据车辆信息，大客车的后轮距为1.860m，故R_C应修正为

将相关数据代入式（1），得

分析关于2a和h测量的四组数据计算出的R_C值，发现R_C并非随弧长的增大有规律地下降，说明侧滑起始段大客车的减速很小，因此计算出的v值可近似认为就是大客车在B点处的行驶车速。但v还不是大客车在事故发生时的行驶车速，因为在大客车右后轮的侧滑印出现之前，左前轮就出现了轮胎印迹。现场图显示，印迹的前段大致为直线，说明大客车在转弯发生侧滑前先实施了紧急制动。大客车驾驶员在询问中也陈述，在发现了路面上有许多麦麸袋后他先实施了紧急制动，然后才向左打方向盘回避。根据现场图提供的数据，大客车左后轮L₁起点到右后轮L₂起沿公路纵向距离为9.60m，

S=9.60+大客车轴距根据车辆信息，大客车的轴距为5.770m，则

S=9.60+5.770=15.37（m）

我们运用制动印公式（2-23）来计算大客车实施制动前的行驶车速，为

式中，μ为轮胎与路面的摩擦系数，仍取μ=0.63；t为大客车制动系协调时间，根据表2-3，取t=0.30s。将相关数据代入式（4），得

结论 肇事大型客车事故发生时的行驶车速约为115km/h。