市郊轨道交通车站核心区城市设计成果

1）市郊轨道交通车站的共性

从国内外的案例分析来看市郊轨道交通车站具有一些共性，同时也因各国土地资源、政策法规的不同而具有一些区别，综合为下述几个方面：

（1）由于市郊线路地面及高架比例较高，车站普遍属于地面或高架车站。

（2）为了避免车站及其线路对两侧城市的切割，一般地面型或路中高架型车站都具有联系通道的功能。

（3）车站区域单一功能型极少，普遍为综合开发，尤其是商业功能的综合。

图2-1　车站周围开发容积率非平衡分配示意图

（4）车站片区核心、外围特征明显，核心区开发强度极高，尤其是在土地资源较为宽松的国家核心区至外围区的开发强度呈急剧递减状态（图2-1）。

（5）不同功能主导的车站综合开发区别较大，越是远郊车站商业所占的比重越高，综合的功能也越多，日本部分郊区甚至有车站综合市民会馆的功能。

（6）公交接驳以及停车换乘设施容量要求远大于城市中心区车站。

（7）车站核心影响范围以步行为主，各种换乘功能都需要多维度、多向度的步行设施，如天桥、地下通道等（图2-2）。

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图2-2　步行天桥与地下通道

2）市郊轨道交通车站站域空间结构构成

狭义上说，市郊轨道交通车站大多数是以独立的个体存在的，车站的概念主要是指车站本体。但是从车站构成形态模式来看，市郊轨道交通车站的车站本体，除了可以单独存在并通过衔接设施与周边建筑结合之外，也可以作为特定功能建筑的一部分被包含在内。因此广义上车站的概念应该包括车站本体以及与其结合紧密的城市空间。具体来说，自内而外分为车站本体、车站核心影响区（简称核心区）、车站外围影响区三个部分（图2-3）。

（1）车站本体

包括车站的进出站大厅、站台、必要的垂直交通及联系通道等。

（2）车站核心影响区

与车站紧密联系的换乘设施如停车场（站）、商业设施、步行设施（天桥或地下通道）、城市功能建筑（住宅、商业、办公等）等，步行可达性高，无需换乘其他交通方式。

图2-3　市郊轨道交通车站功能分区

（3）车站外围影响区

受车站影响的各种城市功能区，步行可达性较弱，需要其他接驳交通工具与市郊轨道交通换乘。