德尔福（DELPHI）DCM3.2电脑板维修原理

德尔福DCM3.2电脑板与博世其他电脑板相似，端子内容不同，传感器大同小异。电脑板内部各个电子元器件作用在第二章已经详细叙述，这里不再赘述。

德尔福DCM3.2电脑板外壳如图6-1所示，标识如图6-2所示。

图6-1 德尔福DCM3.2电脑板外壳

图6-2 德尔福DCM3.2电脑板标识

德尔福DCM3.2电脑板端子如图6-3所示。

图6-3 德尔福DCM3.2电脑板端子图

德尔福DCM3.2电脑板内部图如图6-4所示。

图6-4 德尔福DCM3.2电脑板内部图

ECU内部4只喷油器搭铁和2只供电场效应晶体管如图6-5所示。

ECU内部控制逻辑电路如图6-6所示。

ECU内部电源电路如图6-7所示。

图6-5 ECU内部4只喷油器搭铁和2只供电场效应晶体管

图6-6 ECU内部控制逻辑电路

图6-7 ECU内部电源电路

ECU内部飞思卡尔CPU MPC562MZP56如图6-8所示。

ECU内大气压力传感器和控制电路如图6-9所示。

电磁阀控制电路如图6-10所示。

图6-8 ECU内部飞思卡尔CPU MPC562MZP56

图6-9 ECU内大气压力传感器和控制电路

图6-10 电磁阀控制电路

充电场效应晶体管如图6-11所示。

控制电路如图6-12所示。

信号处理逻辑电路如图6-13所示。

图6-11 充电场效应晶体管

图6-12 控制电路

图6-13 信号处理逻辑电路

德尔福DCM3.2电路图如图6-14至图6-17所示。

德尔福DCM3.2系统图如图6-18和图6-19所示。

图6-14 德尔福DCM3.2电路图（一）

图6-15 德尔福DCM3.2电路图（二）

图6-16 德尔福DCM3.2电路图（三）

图6-17 德尔福DCM3.2电路图！四"

图6-18 德尔福DCM3.2系统图（一）

图6-19 德尔福DCM3.2系统图（二）

德尔福DCM3.2端子如图6-20所示，端子定义见表6-1和表6-2。

图6-20 德尔福DCM3.2端子图

表6-1 96针发动机接插器（X1）端子定义

（续）

表6-2 58针整车接插器（X2）端子定义

德尔福DCM3.2系统构成示意图如图6-21所示。

德尔福DCM3.2零部件连接示意图如图6-22所示。

下面介绍德尔福DCM3.2系统ECU控制器。

1.结构和特性参数

DCM3.2结构紧凑、兼容性好；低功耗，有稳定的I/O；功能强大的微处理器，容量大。DCM3.2安装在驾驶室内，保持良好的防水、抗振；经过热冲击、低温、防水、化学、盐腐蚀、振动、机械冲击、EMC试验；ECU壳体要求与车身绝缘良好；ECU的4个固定螺栓拧紧力矩为10～20Nm。

工作环境：-30～85℃。

工作电压：10～16V（起动阶段6～10V）。

2.各种传感器工作性能（表6-3）

图6-21 德尔福DCM3.2系统构成示意图(www.xing528.com)

图6-22 德尔福DCM3.2零部件连接示意图

表6-3 传感器工作性能

3.控制器软件主要功能

➢喷油量控制

✓喷油器散差控制（C3I）

✓喷油器泄漏控制

✓预喷油量自学习控制

✓减速断油控制

➢喷油正时控制

✓主喷正时

✓预喷正时

✓正时补偿

➢轨压控制

✓正常和快速轨压控制

✓供油不足轨压控制

✓轨压建立和超压保护

✓轨内气泡监测

✓喷油器泄压控制

➢转矩控制

✓瞬态转矩

✓加速转矩

✓低速转矩补偿

✓最大转矩控制

✓瞬态冒烟控制

✓增压器保护控制

➢过热保护

➢各缸平衡控制

➢EGR控制

➢VGT控制

➢辅助起动控制（电动机和预热塞）

➢系统状态管理

➢电源管理

➢故障诊断

➢整车控制

✓档位计算

✓车速计算及输出

✓怠速和驱动怠速控制

✓防颤（AOS）控制

✓踏板过滤（驾驶性）控制

➢空调控制

✓高、低速风扇控制

✓故障诊断

✓线束电阻补偿

✓仪表盘

✓离合器开关

✓制动开关

4.起动过程描述

（1）判缸过程。ECU根据电控柴油机曲轴信号盘与凸轮轴信号盘的相位关系（参见后面的章节）判断柴油机运行的角度相位（也称判缸）并计算柴油机转速。只有在判缸成功后才能开始喷油（电喷发动机起动不一定比常规发动机快）。

1）正常模式（曲轴/凸轮轴传感器均正常）。在起动过程中，曲轴信号与凸轮轴信号均正常时，ECU结合曲轴缺齿与凸轮轴多齿进行判缸。判缸过程迅速、可靠。

2）故障模式（任一传感器信号出现故障或者同步关系错误）

①无法起动。

②运行过程中出现此类故障则立即停机。

（2）起动喷油量计算过程：

起动喷油量=基本转矩喷油量+补偿转矩喷油量

基本转矩喷油量是柴油机转速与冷却液温度的函数：

xs_trq=f（临时冷却液，发动机转速）

（3）冷却液温度越低或转速越低，起动油量越大。

冷却液温度传感器可能导致起动不良：

-当冷却液温度高而传感器信号表现冷却液温度低时，可能冒烟。

-当冷却液温度低而传感器信号表现冷却液温度高时，可能起动困难。

（4）补偿转矩喷油量（高原时补偿）。

起动过程中，ECU会逐渐增加喷油量，以促进柴油机顺利起动。

起动过程中轨压、主喷正时和预喷油量、正时根据环境变化可调。

共轨系统起动过程中，轨压的建立是非常重要的（≥10MPa）。

为了迅速建立轨压，ECU首先采用大脉宽的开环控制模式。

等到轨压和转速达到某一设定值之后，转为PID的闭环控制。

轨压和转速示意图如图6-23所示。

图6-23 轨压和转速示意图