发展的趋势指向越来越多的市区及郊区的分裂。人们住在一个地方，工作在另一个地方，休闲在第三个地方，并且购物在第四个地方。换而言之，我们正在建造一个越来越依赖于交通运输的社会。运输意味着大量能源的消耗和环境的污染。一种减少交通部门对环境污染的方法是再次融入不同的功能建造一个“整体城市”（图4-108），而不是将居住区与工业区、商业区和休闲区分离。
图4-108 “整体城市”构成图
这个“整体城市”包括了居住区、生产系统、社会结构、文化模式以及大自然
1）城市的未来
从历史学的角度来看，社会正在经历下述的发展。在工业发展前的农业社会，每种功能都定位在离家很近的地方。随着工业的发展，人们除了上班，其他事情都在家里完成。到了工业社会，每种服务都从家转移成了商业交易。在现代社会，人们住在住宅区，而其他功能都完全迁出（图4-109、图4-110）。我们怎样才能使将来的社会变成“整体城市”呢？我们怎样才能建造出不让人们一直从一个地方移动到另一个地方的城市结构呢？这有许多的答案。这些答案的关键都是住得与娱乐场所接近（不是接近家就是在家里）。所有其他活动都发生在网络社区里。其中一个例子就是IT社区，在那里大部分的工作、娱乐休闲及其他服务都发生在家里。人们在网上购物并且电脑连接到工作的地方。尽管如此，工作、娱乐及其他服务也能发生在家外（图4-111）。
（1）郊区商业中心。建立大型商店和在郊外建立商业中心是一种城市变成碎片的典型例子（破碎的分离）。这样的后果就是城市中心和小的商业中心将与生意分离。城市变成少有活力破旧的地方。另外，那些没有车的人去取得他们想要的服务就成为问题。在很多国家，比如丹麦和挪威，建立郊外商业中心也面临禁令和限制。对于一个可持续的社区来说各种服务应该是完整的和容易获得的。在“新都市生活”中，新建造郊外商业中心是被禁止的。它们都被联合安置在城市的街道旁，与城市混合。对于有车的和没车的都能比较方便地到达商店或者大型商店。这被称作运输导向发展（TOD）（图4-112）。
（2）汽车街道。汽车不应该像今天这样占优势。汽车应该被排斥于居住区之外，大部分时间停在大门口的停车场，否则将被限制只能在交通危险多发地的限速地带行驶。例如，在荷兰阿尔卑斯—上莱茵（Alpen-an-Rhein）的伊科尼亚（Ecolonia）生态城，允许汽车直接开到居住区，但它的景观不是一种常规的景观。相反的，步行者的景观很美，有许多树木、长椅、街灯以及茂盛的草地覆盖。他们有“车行自由区”“车行限制区”及“安静驾驶区”。在那里车辆完全按步行者的需要行驶。在德国和奥地利的花园城市，道路不是宽的笔直的大道。相反的，他们更加关心这些道路的风景以及使旅途更加有趣的河流。到处都有小广场，人们必须慢下来以便继续找寻他们该走的路。
图4-109 不同社会发展阶段的形成量比较
行程量在历史上已经发生了改变：在农业社会几乎没有什么行程量，在工业社会人们需要去工作，而在今天有许多复杂的事需要行程，当然包括大量的休闲娱乐。资料源于《可持续发展的规划》，拉尔斯 奥斯孔格（Lars Orrskog），1993
图4-110 社会的发展阶段
1）农业社会；2）工业化发展；3）工业社会；4）服务社会；5）未来的网络社会；6）未来的信息社会
图4-111 瑞典的行程类型
在瑞典，其行程大体上可分为三个部分：1/3的行程是去工作、1/3的行程是去购物及1/3的行程是去休闲娱乐。而且去休闲娱乐的行程量正在增加
图4-112 TOD模式
这个TOD是一种多功能的混合城市模式，靠步行、自行车或者是汽车都能轻松到达城市中心。在城市中心，商店和公共交通系统都散落于城市的街道上。资料源于《下一代美国大都市——生态、社区、美国梦》，彼得 卡尔索普（Peter Calthorpe），1993
（3）新都市生活。破碎的城市在去工作的路途和时间上都有增长。这种现象在美国尤为明显，他们每人的汽油消费量多于世界其他地区。一种被称为“新都市生活”的运动正在发展中。他们是为了寻求一种方法来打破如果你要从一个功能去完成另一个功能就不得不上高速的生活。这个新都市生活把欧洲的城市比作理想城市。他们正在试图创造一个综合的城市区域，再创一个公共空间，并且把这些功能间的距离拿走（图4-113至图4-115）。好的功能型城市区域是以有可识别的城市中心为目标。而且靠步行走到城市的任何一个边缘应该只需10分钟。城市的距离应该是完整的，并且还要包括各种收入阶层的住房、工作的地方、商店、学校以及儿童步行可达的游乐场。街道应该是成方格状的，没有死胡同，而且任何一个地方双向行驶都是可到达的。但是街道必须是窄的，以保证车辆必须慢行，还要有足够的空间给步行者和骑自行车的人。街道必须有足够的空间种树。在市中心的建筑必须挨得很紧以便创造一种城市的感觉，并且最好的空间要留给文化活动使用。在瑞典，部分的这种城市发展体系已经被运用，比如，在临近厄勒海峡（Öresund）的洛马（Lomma）海港就有一个这样的新城区。有两种郊区结构尺度会产生问题，它们是交通区分和功能分离。死胡同缺乏目的地并且使工作路线复杂化，还阻止了高效的公共交通的发展。混合的功能和整合的交通体系是社会服务、商业以及住宅创造的街道安全的先决条件。
2）适宜尺度的城市
现在城市的发展趋势是巨大的城市，也被称为需要巨大资源的大城市。创造一个生态平衡的城市最容易达到的就是一个合适的尺度。能源房的创建和可再生资源的利用已经达到了一个很高的水平。但最大的问题是正在稳步增长的交通量。在一个中型城市，交通量远小于特大城市和农村。应该增加在中型城市的投资，而不是扩大特大城市或者是发展原始的农村。
图4-113 综合型小城市与扩张型城市的对比
上面的图说明了绿色结构已经发展起来的综合型小城市的例子。下面的图说明了在小社区里经常发生的事情，由于小家庭的扩张，发展成大家庭（城市的扩张），破坏了小城市的亲密感。资料源于《可持续和健康的建筑和生活——依据生物生态准则》，雨果 范德施塔特（Hugo Vanderstadt），1996
图4-114 破碎城市与整合城市的对比
该图上部分是碎片城市的交通图，在这里甚至短途的行程都需要上拥挤不堪的高速。图的下部分说明在整合的城市，短途的行程只需要在城市的街道上就能达到。资料源于《新都市主义的章程》，兰德尔 阿伦特（Randall Arendt）及其他人的论文，1999
图4-115 洛马海港规划图
在洛马（Lomma）海港，一种新型的城市大道区域已经计划实施15年了。在这里，容积率是e=0.5（e=建造面积除以占地面积），也就是说这里的房子大部分都是两到三层。这里的主题是低矮、紧密、城市、丰富和健全。这个地方的结构创造了一种需要混合住宅的条件，并且在逐步的扩张中。这里公共街道和私有财产的联系是很清楚的。资料源于布鲁伯格 福士德（Brunnberg-Forshed）建筑师事务所有限公司
小贴士4-5 欧洲的生态城市
为了维持可持续发展，城市已经没有足够的空间建造可持续建筑。在欧洲的一些地方一些建筑正在成为可持续城市的一部分（图4-116至图4-121）。(www.xing528.com)
图4-116 德国弗赖堡的沃邦（Vauban）
其是德国最有趣的新兴城镇，有轨电车连接了城市的中心区。汽车在居住区严格限制：汽车在住宅区必须缓行，且必须停在车库。街道更多地被用作孩子们玩耍的地方而不是车行道。房屋采用了有效节能及被动式设计。很多建筑有太阳能集热器，在墙上及屋顶上装有太阳能电池。尽管高密度，但是在各个建筑物之间依然有美丽的绿地和花园。资料源于弗赖堡城
图4-117 荷兰的屈伦博赫（Culemburg）
其已经扩展成一个水体保护区。住房采用被动式太阳能搜集器及太阳能电池。车辆由手动门限制。水系统分成雨水、交通用水、灰水及黑水系统。在这里还有果园及市区农场。农场排放的黑水及有机水由生物体净化。灰水由人工湿地净化。这个地区被分成几块，其中有住户种植及照管的共享花园。资料源于E.V.A.基金会，兰克思米尔（Lanxmeer），屈伦博赫（Culemburg）
图4-118 德国图宾根（Tübingen）镇法国区（Französiches Viertel）
这是以前法军驻地的延伸。当初的想法是在不新增郊区的情况下扩大城镇。这个思想的指导原则是混合功能以及小的交通短距离。混合功能的意思是在每幢建筑里都有住宅、工作地点以及商店。交通短距离意味着有连接镇中心的人行道和自行车道，以及好的公共交通，并且汽车限用。其中有意思的部分是土地卖给那些在土地利用上符合当地城市规划的人而不是开发商。规划中的用地小而具有可调性，这样符合建造者的愿望。资料源于萨德斯坦德（Südstadt）开发区，图宾根（Tübingen）
图4-119 荷兰豪滕（Houten）
豪滕靠近乌得勒支，是一个拥有50 000名居民的自行车之城。这里有独一无二的交通系统，自行车是主要的交通工具。在城市的中心，有一个火车站连接它和乌得勒支。在火车站旁有一个2 000辆自行车容量的自行车库。它的交通系统就是把自行车和汽车的道路分开设置。主要的道路只供自行车行走，步行者走人行道。这个城市被一条外环路包围着，它是外面的人到城市的唯一道路。资料源于豪滕委员会（The Houten Council）
图4-120 瑞典马尔默的BO01
其是城市沿海的新区，它取代了旧的船坞。BO01始于2001的住宅展。住区利用的是可再生能源。新区的建筑物、街道以及水资源进行了创造性的整合。最有趣的部分是BO01的规划：多样性及人性尺度是设计的主题。建筑师克拉斯 谭（Klas Tham）对这个新城规划的灵感来自于古罗马和中世纪的城市。资料源于规划建筑师：克拉斯 谭（Klas Tham）；摄影：罗尼 贝里斯特伦（Ronny Bergström），马尔默城市规划行政中心（Malmö City Planning Administration）
图4-121 斯德哥尔摩哈默比湖城
该城始建于2000年。这个工程取代了湖边的老工业区。修建的目的是为了对比传统建筑中水、电及热的使用分配。新城里有分别的系统处理雨水、交通水及污水。有机垃圾经过特殊处理得以进化，这样可以排入土壤用来耕种。汽车燃料用的沼气是通过净化过程生产的。斯德哥尔摩的北尤尔格丹（Norra Djurgårdsstaden）地区也是以生态规划为导向。资料源于斯德哥尔摩城市规划局
小贴士4-6 花园城市
花园城市的概念最初是由英国的霍华德于1898年在“明日的花园城市”中提出来的（图4-122）。它在石头建造的拥挤城市中给人们创造了一个健康生活的处所。英国的建筑师雷蒙德 昂温（Raymond Unwin）想实现花园城市的这一概念。他写了一本书题为《城市规划实践》。在伦敦以北50 km的一个叫莱奇沃思（Letchworth）的地方，首先于1903年开始建造了一个花园城市。在德国，人们对花园城市的概念也十分有兴趣，在柏林他们最早建造了赫勒劳（Hellerau，1908）和史塔肯（Staaken，1914 1917）的花园城市。瑞典最早的花园城市是在斯德哥尔摩的老恩斯克德（Gamla Enskede）。瑞典的花园城市的特点是包括了许多不同种类的住宅，比如独立式住宅、半独立式住宅、联排住宅和小公寓楼。这里的容积率e（建筑总面积除以占地面积）大概在0.15 0.4之间。当新的矮小而压实的城市结构发展起来后，像是卢马（Lomma）海港，这里的容积率就尽量低于0.5。
隆德工学院（LTH，Lund Institute of Technology）的约翰 劳德伯格（Johan Rådberg）教授认为，花园城市可以作为生态发展的一个模范（图4-123）。预定的城市规划决定了花园城市的结构属性，并描绘了它的特征。它非常重要的标准是适度的密度、花园式建筑、三层楼的限高以及传统的街道网格。
三层限高有许多的原因。一个原因是为了建立多家庭使用的花园。在一个三层楼高的公寓里，才有可能使住在顶层的人与住在底层的人联系。
传统的网格式街道造就了花园城市。所有的建筑原则上都沿街布置。这样，建筑有许多不同的面，有一个公共面对着街道，有一个私人的面对着的花园。另外一个花园城市结构的组成部分是在商店和公共交往场所也要有集会的空间或者是广场。这是创造花园城市特色气氛的小场所（图4-124）。
图4-122 花园城市的三种磁力
霍华德描述的花园城市具有三个吸引人的地方：城市服务与文化的挑选，国家的耕地、大自然和干净的环境，以及作为一个新的有吸引力的花园城市，它要集中城市和国家的优点。资料源于《明日的田园城市》，埃比尼泽 霍华德（Ebenezer Howard），1902
图4-123 图解花园城市
资料源于约翰 劳德伯格（Johan Rådberg），建筑师、教授，隆德大学（LTH）
图4-124 花园城市的街道布局
当城市规划者布置花园城市的街道时，显示出了他们非凡的才能。为了联系街道和使不同种类的篱笆在花园城市里“强调它们的作用”，建筑的选址是一个很重要的问题：怎样在十字路口创造一个美丽的街道景观？怎样设计开敞的空间和广场？怎样使车辆慢下来？资料源于《城镇规划实践》，雷蒙德 昂温（Raymond Unwin），1909
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