高铁时代城市内部交通换乘接驳

高铁与城市内部交通的整合形成零换乘无缝接驳。

与城市内部交通的整合，主要包括与公共交通、小汽车以及停车空间的整合。不同区位的站点（如城市中心和城市边缘的站点），其整合的侧重点与整合方式也不太相同。

对于位于城市中心的高铁站点而言，它具有较好的地铁等公共交通可达性和由于交通拥堵而形成的相对较差的小汽车可达性，停车容量一般也较少。对于那些追求出行的舒适程度以及尽可能缩短旅行时间的商务人士而言，良好的小汽车可达性和便捷的停车设施至关重要。不管规划师是如何希望引导以及提供便利的公共交通让人们到达高铁站点，成功的高铁站点仍然离不开较好的小汽车可达性（Jong，2007）。小汽车可达性中有两个决定性的因素：第一是站点与城市路网的衔接；第二是停车设施。对小汽车的限制、鼓励发展公共交通的交通政策以及停车容量的限制，使得那些位于城市中心的高铁站点，采用有选择的接驳或停车成为切实可行的方法。有选择地控制小汽车的可达性一方面可以通过价格机制来调节，另一方面可以采取专用基础设施。如比利时城市列日（Liège）的终端式多层停车楼。同时提高出租车的比例同样也有助于提升城市中心站点的可达性。出租车的最大优势在于其不需要提供额外的停车空间（Berg et al，1998）。(www.xing528.com)

对于位于城市边缘的站点而言，其一般具有较好的小汽车可达性，停车设施也较为完善，公共交通可达性却相对较差。城市中心与站点地区的公共交通可达性成为与城市内部交通整合关注的要点。在日本，歧阜羽岛车站是位于城市边缘地区的一个高铁车站，在其运营的30年时间里，站点地区基本上没有任何发展，其中一个主要原因是站点地区与城市中心之间缺乏有效的连接（Sands，1993）。在中国台湾地区，只有三个城市（台北、板桥和左营）的高铁站点与城市中心有着便捷的公交系统，别的车站只能依赖于低频率的私人交通来连接站点地区与城市中心。根据中国台湾地区交通运输部门2007年的调查显示，在工作日间，前三个站点通过公共交通连接站点地区与城市中心的人数所占比例达到了52%，而其余站点，这一比例不超过12%，这极大地影响了高铁客流量的增长。

在中国已建的高铁站中，城市公共交通和出租车以及小汽车的接驳受到了相应的重视，并且随着许多城市的轨道交通建设，轨道交通的接驳也将成为高铁站点地区的重要公共交通形式。但目前与未来较为严重的问题是站点地区的空间布局和交通组织不合理，严重地影响了乘客的换乘效率。同时，除了高铁站点本身的零换乘接驳的重要性之外，从“门到门”出行新模式的全程出行时间计算考虑，城市规划中综合规划市区内各种交通设施，对提高交通的换乘效率显得十分重要。