高铁时代的空间规划成果

从区域的角度出发，像许多国家和地区已经发生和正在发生的一样，中国的高铁网络形成了沿线不同城市之间的时空压缩，在“有效距离”“空间处境”“空间次位”等方面都发生了重构，加快了区域一体化进程，促进了城市系统的整合与重组，形成了高铁廊道区域的空间效益集聚。

国外已经对长期使用后的高铁进行了这方面的实证研究。在日本，世界各地研究者们，如冈部（Okabe，1980）、卡马达（Kamada，1980）、散吉（Sanuki，1980）、广田（ Hirota，1984）、中村等（Nakamura et al，1989）、天野等（Amano et al，1990）、桑德斯（Sands，1993）等，对新干线的发展效果进行了调查，证明了新干线客流量与国民生产总值之间有着密切关系的结论，即交通基础设施能够刺激经济增长。在法国博纳富斯（Bonnafous，1987）、派德拉（Pieda，1991）、普拉斯尔德（Plassard，1989）、奈弗（Nyfer，1999）等人对法国高铁系统（TGV）的发展效果进行了一系列的调查表明，伴随着TGV 网络的延伸，对经济产生了多样化的影响。近年来，西班牙、英格兰、韩国、德国、中国台湾等国家和地区也涌现了一系列的研究成果。笔者的博士生殷铭等对这些成果进行了汇总（表3-2），这些成果显示，高铁网络改变了不同城市的可达性，缩短了出行时间，提供了大量的交流机会，拓展了企业的劳动力市场，改变了住房和企业的区位选择。所有这些都导致了区域空间的重新分配，在经济、社会以及空间等层面对高铁廊道区域产生了巨大的影响，为城市经济发展提供了重要的机遇。

表3-2 高铁在区域层面上的影响效果一览

续表3-2

续表3-2

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这种空间效益的集聚分为两种类型的城市，即“转型中的城市”与“国际服务业城市”。对于转型中的城市而言，高铁扮演了一种触媒催化的作用，比如安特卫普（Antwerp）、布尔诺（Brno）、科隆（Cologne）、多特蒙德（Dortmund）、 列日（Liège）、 里尔（Lille）、里昂（Lyon）、 马赛（Marseille）、南特（Nantes）、那不勒斯（Naples）、斯特拉斯堡（Strasbourg）和都灵（Turin）。在这种类型的城市中，由高铁带来的外部可达性的改进能够帮助其加强经济发展潜力，帮助其在城市等级体系中获得更高的地位。但是，这类城市需要满足一些经济增长与转型的前提条件，否则改善外部可达性同样也可能导致“虹吸效益”（Pol，2002）。对于国际服务业城市而言，高铁扮演了一种加强促进的角色，这类城市的典型代表如阿姆斯特丹（Amsterdam）、柏林（Berlin）、慕尼黑（Munich）、布鲁塞尔（Brussels）、日内瓦（Geneva）、罗马（Rome）和乌得勒支（Utrecht）。这类城市通常已经拥有了一个相对较高的经济发展潜力。对于以服务业为主的公司而言，它们拥有较高的区位吸引力以及受教育程度较高的劳动力资源。高铁改善外部可达性将会更进一步加强其在区域中的吸引力（Pol，2002）。高铁加快了其沿线区域的一体化进程，促进了城市系统的整合与重组，形成了高铁廊道区域的空间效益集聚。

但与此同时，高铁连接的城市与未通高铁的城市之间的不平衡却在不断加剧。这种不断扩大的不平衡尤其在那些综合了信息、通信以及娱乐的产业部门（比如商务服务业、城市观光业以及会议博览业等）尤为突出，在零售批发等层面并不显著。1991年，布鲁奇（Brotchie，1991）收集了一系列关于日本新干线对经济、社会产生的影响，从人口增长、就业以及经济活力等方面对有高铁站点的城市与没有高铁的城市进行了比较。研究显示，在人口增长、就业率以及经济活力层面，通高铁的地区要比不通高铁的地区的发展要快很多。村山（Murayama，1994）研究了铁路的可达性对日本城镇体系演化的影响。这项研究采用一个城市到所有城市旅行时间的总和作为可达性研究的指标，结果显示20世纪60年代新干线的建设打破了日本先前所形成的空间结构，连接新干线的城市迅速地获得了巨大的区位优势，而那些没有新干线车站的城市出现了越来越边缘化的倾向。此外，对特定的高铁廊道也进行了大量的可达性探讨。古铁雷斯（Gutiérrez）2001年研究了马德里经巴塞罗那至法国的高铁廊道对可达性产生的效果。

英国的一项研究选择了六条以伦敦为终点的铁路线，其中两条为高铁线，其余四条为普通铁路线，主要调查沿铁路线通高铁和不通高铁的两组城市在知识经济层面的表现。该研究以伦敦为原点将高铁的影响划分为三个圈层：一小时圈层、两小时圈层以及两小时以上的圈层。在一小时圈层内，连接高铁的城市在知识、经济层面有着强烈的表现力能够接受到伦敦溢出的高附加值的商务活动，而连接传统铁路的城市，在发展知识、经济层面面临着巨大的困难。在两小时圈层内，通高铁的城市逐渐改变了先前经济衰退的局面，成了连接伦敦关键的交通枢纽。而连接普通铁路的城市，则面临着高失业率、低就业率、办公租金低等导向。超过两小时圈层，高铁的效益逐渐减弱，甚至起到相反的作用。

模型的研究方法也证明了这样一个观点。在欧洲层面上，许多可达性指标如评价加权距离指数（Gutiérrez，1996）、重力类型指数（Gravity-Type of Indicator）（Bruinsma et al，1993）、日常可达性指数（A Daily Accessibility Indicator）（Spiekermann et al，1996）等常被用来预测欧洲高铁网络对城市可达性的影响。结果显示，欧洲高铁网络增加了欧洲中心城市与其腹地之间的不平衡。

以长三角为例，2004—2007年，沪宁线和沪杭线经历过两次铁路大提速，从2004年的160km/h 提升至2007年的200km/h，截至2011年四条高铁线路（沪宁城际铁路、沪杭城际铁路、萧甬城际铁路以及京沪高铁）相继开通。笔者带领博士生研究小组将长三角地区的15 个城市分为两组，即连接至高铁网络的和非连接至高铁网络的，分别统计它们的人口、国内生产总值和第三产业总产值。2004—2008年，8 个城市连接至高铁网络，7 个城市未与高铁相连。在人口增长方面，2004年连接高铁的城市与未通高铁的城市，其比值为1.49；2008年这一数值达到了1.54。地区生产总值之比从2004年的2.95 升至2008年的2.97。2009年以后，宁波、绍兴两个城市连接至高铁网络，其比值也在不断扩大。

因此，在经济发展、人力资源、自然资源分布极不平衡的中国，如何应对因高铁网络带来的集聚而加剧的不平衡，尤其是对于那些未连接至高铁网络的城市如何发展，这是城市规划师和政府决策者们所面临的挑战。