宁波铁路北站:城市记忆与未来

□霄秋

铁路对一个现代化国家的重要性是人所共知的，它运载量大、快捷、安全、准时性高，是国民经济的大动脉，也是军事斗争可靠高效的生命线。

中国人做火车梦铁路梦，始于19世纪末叶晚清时期，中国人自己修筑的第一条铁路是由詹天佑任总工程师的京张铁路。宁波人规划铁路、建造铁路则应是20世纪初沪杭甬铁路的曹娥至宁波段，始筑时间是1910年，通车营业时间是1914年，境内线路长59公里。

今天江北桃渡路的余姚江畔有座江北公园，公园对面有个汽车北站，车站旁有条马路名“车站路”。望文生义，十有八九之人会以为那条路一定是根据汽车北站命的名；其实大谬不然，这时间要差半个世纪呢！原来此马路的由来不是汽车北站而是火车北站，即是沪杭甬铁路的昔日终点站——宁波站。

20世纪初我国的工程技术水平还比较低，更何况无论国家还是民间，口袋里都没多少钱。修筑沪杭甬铁路，不但钱塘江大桥没能力造，连曹娥江大桥也只能望江兴叹，同样道理，铁路跨越余姚江也只能是一个美梦。现在说起来人们可能会不相信，沪杭甬铁路的杭州至曹娥段竟会比甬曹段迟建20多年。什么原因？资金没着落的缘故。杭曹段铁路好不容易拖到上世纪的30年代动了工，由茅以升先生挂帅建起了钱塘江大桥，1937年11月萧甬线也铺轨到了曹娥江边。可惜曹娥江大桥来不及建造完工，就因日本侵略军逼近浙东，形势危急，建筑材料挪作他用，工程被迫停了下来。

那么铁路宁波站为什么设在江北岸姚江边而不是建在海曙或江东呢？动议不是没有，甚至当时还争得不可开交呢。宁波商学界认为宁波火车站应该建在盐仓门外造船厂一带（今海曙区姚江边的战船街），认为那里“外滨江岸，内抱城厢，于甬江各埠倾步可通”；而旅沪同乡会则认为火车站应建在江北岸桃渡路，那里离轮船码头较近，便于起卸筑铁路用的钢轨木料，便于转运各种物资。两种意见相持不下，最后只好由浙江铁路公司经理汤寿潜、协理刘锦藻出面协调，最终确定建在江北岸姚江边，为客货运两用站。如此而免建姚江大桥，省钱又省时，自然也是最重要理由之一。

1937年淞沪抗战打响后，日本鬼子开始对宁波进行狂轰滥炸，主要目标就是灵桥和火车站。1938年2月1日，三架日本轰炸机向北站投下14枚550公斤级的重磅炸弹，宁波车站的房舍、月台悉被炸毁。接着，为阻止日军进犯浙东，宁绍人民忍痛将萧甬铁路全部拆除。抗战胜利后，国民党当局忙于内战则共，自然无暇也无力修复萧甬铁路，原铁路路基只好作为公路行驶汽车，地图上的萧甬线始终只是虚线一条。

新中国成立后，历经风雨的萧甬铁路终于迎来了自己的好时光。1953年着手复建，1955年1月萧山至曹娥段修通，6月通余姚，12月通庄桥。由于青林渡铁路桥两岸地基松软，大桥工程受阻，经几年反复论证试验，1959年大桥终于架通。接着庄桥至南门祖关山段也于9月30日竣工，举行通车典礼，至此萧甬线总算正式画上了句号。完工的铁路南站既是客运站又是货运站，客运任务更重于货运。原先早在1958年，江北下白沙已建起了火车北站，起初也是客货兼顾，火车南站建成后，北站便成了专用的货运站，担起了宁波市绝大部分的货运任务。(www.xing528.com)

经几十年发展，今天的宁波火车北站早已是国家一等货运站了，其新站站址设在大庆北路65号，系萧甬铁路宁波白沙支线的终点。北站总占地面积约为700亩，由压赛新场、白沙老场（位于人民路330号）组成，下设货位648个，有15条货物装卸线和16条专用铁路线。它沟通宁波港区的第三作业区，是宁波市水陆并举的交通枢纽，集散着宁波、温州、台州、舟山等地区以及浙东沿海部队的物资，承担着宁波市物流的公铁联运、货物到发业务，是我国东南沿海最重要的铁路货运站之一。

回顾建站之初，北站货运装卸几乎全凭人力。即使上世纪80年代，除了超重大型物品用机械吊装，散货依然靠人力搬运装卸，当时的北站内到处都是披围布、戴斗篷的来自农村的临时装卸工。现在到北站去看看，到处都是吊车、铲车、起降机、传送带……几乎所有工序都实施机械化了。

2007年新年伊始，笔者到大庆北路宁波铁路北站采访，只见门楼一左一右挂着两块牌子，一块是“萧甬铁路有限责任公司宁波北站”，另一块写着“中国人民解放军驻萧甬铁路军事代表办事处”。第二块牌子含义非常清楚，铁路与军事密不可分，宁波北站首先要为军事运输服务。那么第一块牌子呢？它昭示着“铁老大”也已进入改革的快车道。我们不妨来看看宁波北站名称的变迁脉络：建站之初称“上海铁路管理局杭州铁路分局宁波北站”，以后称“上海铁路总局杭州铁路局宁波北站”，1963年又改称“上海铁路局杭州铁路分局宁波北站”。宁波北站始终是宁波北站，变的是上司的称谓，而且变来变去都是行政机构的名称，只有最后的“萧甬铁路有限责任公司宁波北站”才正式成为经济实体。

既然是经济实体，就得讲经济效益讲投入产出。北站工会负责人老刘同志说，宁波北站的工作人员从过去的千人逐步减为如今的四百人，但产值却一年比一年提高。以2006年为例，单就经济效益看，北站的国铁收入达9543万元，管内收入5715万元，不计到站的货运量，光发送的货物就高达90万吨。此外北站还实现了“四个消灭两个安全”，即行车安全1686天，劳动安全6661天。不言而喻，安全实际上也是效益，安全上出了组漏，光赔偿就够呛，还谈得上什么经济效益呢！老刘说，经上海质量协会对车站服务质量评定，宁波北站总体满意度达到88.38%，在上海铁路局19个主要货运站中名列前茅。

人所共知，自改革开放以来，我国的水路运输、公路运输、铁路运输和航空运输都得到前所未有的发展。四大类运输中，费用成本最低的当然是水运，最快捷的首推空运，短途运输则无疑汽车占先，运费相对比较便宜、而又安全可靠令人放心的应该还是火车运输，一句话，四类运输各有各的优势。鉴于此，近年来铁路北站基本上已不接受运输里程在700公里以内的业务了。它关注的重点是远程大宗货运业务，比如目的地是东北、内蒙、大西北、大西南，甚至国际的，比如独联体的中亚诸国等等。站里的口号是“实施大客户战略是车站经营之本”，查查宁波北站2006年的大客户档案，金光粮油豆粕发送吨位就占全站发送吨位的40%，星星冷柜占10%，中华纸业的白板纸占10%，光这三家就占北站发货量的60%了。

问及宁波北站的未来打算，老刘同志说，铁路的国民经济命脉地位相当长时期内是不会改变的，宁波的铁路运输尚有很大的提升空间。铁路运输的业务肯定要拓展，首先要在现有条件下挖潜力，如今宁波北站的家底谈不上厚但也绝对不薄。由于它位于市区，寸土寸金，要想再开辟新场难度无疑极大，因此本站和萧甬铁路有限责任公司都有意把北站站场搬到市郊去，以期有更大周转余地，比如说搬到庄桥洪北去，那里地域大地价也比市区便宜得多。但这绝非短期内可以实现，至少要三五年时间。然而一旦梦想成真，大家将会看到一个现代化的崭新的宁波铁路北站，无论硬件还是软件，与今天的北站绝对不可同日而语。

几十年来为宁波经济发展作出过卓绝贡献的铁路北站，祝你前程似锦！