国际货运代理理论与实务操作

项目九　国际货运风险控制与纠纷处理

项目导入

国际货物运输的时间、空间跨度比较大，涉及的国家、部门、作业环节众多，使用的文字、文件、单证复杂，各国的法律法规复杂多变。因此，国际货物运输的风险比国内运输大得多。所以对国际货运货代事故的预防和纠纷的处理非常重要。处理海上货运事故应分清是谁的责任，适用什么法律或国际惯例。在进行货运事故的处理时应坚持实事求是、有根有据、合情合理、注重实效的原则。索赔人应在规定的时间内发出索赔通知，提交索赔清单和索赔单证向责任方提出索赔。

学习目标

能够运用有关国际海运与航空法规、条约、惯例分析、预防、处理海上、航空货运事故

业务操作

任务一:货代与托运人纠纷预防与处理

案例1:A是广州市的一家货代公司，B是深圳一家进出口公司，C是湖南省的一家生产企业。C委托B代理进口一批化工原料。C于2006年12月持B致A的信件，向A办理8吨化工原料的进口货运代理手续，并随函附有按CIF条件的进口合同副本一份，在该合同的副本上由B公司的业务员手书注明收货人名称、地址、电话、联系人及用卡车运至某地某库之字样。时隔3个月后，货从国外运抵广州，于是A向C发出“进口货物到货通知书”，在通知书的注意事项第5条内注明货运内地加批加保由货代统一办理。A于办好进口报关、纳税等事项后，以自己的名义委托广州市一家具有合法营运手续的车队D将货物运往合同上指定的仓库，不料货在运输途中由于驾驶员违章操作，导致与另一卡车相撞后车货俱毁。事后，C以A转交他人运输，又未履行加保为由，向A索赔，A以造成货损是D的责任而拒赔。双方经多次协商未果，最后C向法院起诉A。此案如何判决？说明理由。

分析:此案A是货运代理人，B是进出口经营权代理人，C是委托人。根据案例，C与A之间有货运代理合同，而且该种代理是间接代理，C与B之间有商品进口代理合同。C不能向B、D索赔。因为C和D之间只是进出口经营权代理，不是货运代理。C也不能直接起诉D，因为是间接代理。C可以起诉A，A赔偿C后，依它与D的合同起诉D。

任务二:海运提单纠纷处理

案例2:2000年1月至5月中化国际公司与韩国某服装公司签订出口服装贸易合同，由原告分批向韩国出口服装。合同签订后，原告委托承运人分批承运出口服装，承运人向中化公司签发正本提单24份。后韩国公司并未付款赎单，银行将提单退回中化公司。2001年11月中化公司手持24份正本提单到韩国釜山港保税库处理货物时，才得知价值50多万美元的货物已被韩国公司用副本提单提走，于是中化公司以无单放货为由将承运人告上法庭，而被告承运人则辩称:根据韩国关税法规定进口货物应存放在保税库内且不需承运人的正本提单就可以报关放货，将货物交给保税库就完成交货义务，放货是韩国主管部门的行为，自己无过错。2001年11月6日中方将承运人诉至法院。

分析:（1）提单是货物所有权的凭证。不论货物在谁手里，谁取得了提单，谁就掌握了货物所有权。（2）为了减少压港压船，提高通关效率，有些国家规定可以凭副本提单加保函提取货物（比如我国），但只是承运人对收货方的货物借出行为，货物所有权仍控制在正本提单持有人手中。（3）船方赔偿中化公司的损失，然后向韩方索赔。

案例3:中国A公司于2006年11月30日同瑞士S公司签订购买某种农产品2　000长吨的销售合同。装运日期为2006.12—2007.01，付款条件为保兑的不可撤销信用证，并委托中外运租船装运。外运公司（B公司）原洽定的“东风”轮临时损坏，在日本修理，不能按时到达装货港，外运公司接到上述消息后改派“曲兰西克”号2007年1月31日到达装货港装船。装船过程中又连日雨雪，直到2月11日才装船完毕。A公司为取得符合信用证规定的提单，要求船公司签发了1月31日装船的提单，并向船公司出具了保函:由倒签提单引起的一切责任由A公司承担。船舶到达鹿特丹后，瑞士S公司认为提单上的装船日期是伪造的，拒不提货并提出索赔，但A公司回电不承认提单日期有错误，S公司聘请律师上船要求查看航海日志。经查证该船实际装船日期为2月11日，而不是1月31日，于是律师凭拍摄的航海日志向当地法院起诉，法院扣押了该船。此案如何判决？

分析:（1）该提单是倒签提单。（2）该保函是恶意保函。因为:B公司明知2月11日装船，却签发1月31日的提单，属于恶意串通行为。（3）S公司起诉B公司，B公司赔偿S公司后，可以凭保函向A公司索赔，但得不到法律保护，因为是恶意保函。

案例4:上海某公司从美国进口一个装载电子产品的40英尺集装箱。美方的托运人在向船公司订舱时，在订舱单上注明“装载舱内”，但在实际上集装箱并非装载舱内，而是装载甲板，提单上运输条款为CY－CY，并记载SLAC条款。集装箱运抵上海外高桥集装箱码头，卸船时箱子外表状况良好，铅封也正常，但拆箱时却发现箱内电子产品相当部分已受潮锈损，经商检认定，锈损系海水所致，于是收货人提出赔偿要求，但承运人认为:根据提单背面“舱面货选择权”条款，承运人有权将货物装在舱面而无须征得货主同意，因而并不对损害承担责任。此案如何判决？理由？

分析:（1）在班轮运输中，不签订专门的运输合同，订舱委托书可以看成运输合同。（2）当订舱委托书的条款同提单条款相冲突时，以订舱委托书的约定为准；当不冲突时，提单的条款对双方还是有约束力的。（3）承运人要赔偿托运人的损失。

任务三:承运人的责任与免责

案例5:某轮将A公司的17　800箱苹果从布宜诺斯艾利斯运往温哥华，承运人签发了清洁提单，在装船前各有关方对苹果进行了检查。当苹果抵达温哥华时，发现所有苹果处于毁损状态。货方认为既然签发了清洁提单，就证明货物在装船时是良好的，货损是由于承运人在积载时货箱之间间隔不充分，影响了冷藏舱内冷气的流通，因此要求船方赔偿其损失。船方认为苹果的积载并无不当，冷气系统也没有问题，货损原因是苹果在装船前过熟，不适于漫长的海上运输，这属于货物的固有缺陷，承运人可以免责。此案如何判决？

分析:（1）属于承运人的免责第九条。（2）如果货物的固有缺陷是从外观上能够观察到的，而承运人又签发了清洁提单，则承运人负责赔偿；如果货物的固有缺陷不能从外观上观察到，只要承运人能证明自己在运输途中按一般常识适当谨慎地照料了货物，就可以免除责任。

案例6:上海A公司和荷兰B公司签订了肠衣买卖合同，价格是CIF。A公司依买卖合同的规定把货物用水桶装妥后交上海远洋运输公司运输，承运人依托运人要求将货物装在水线以下远离锅炉的舱位，然后签发了清洁提单。船到目的港时发现木桶全部被压碎，造成货物损失约15万美元。B公司作为收货人向承运人索赔，承运人以途中遇到大风浪使船舶剧烈颠簸和包装良好是托运人的义务之一为由拒赔。此案如何判决？理由是什么？

分析:（1）此案属于承运人免责第十条。（2）如果包装不当是可以从外观上觉察到的，而承运人又签发了清洁提单，承运人要负责赔偿；如果包装不当不能从外观上觉察到，而承运人又能证明自己在运输中按规则操作，则不承担责任。

任务四:航空货运纠纷处理

案例7:2001年12月6日某公司（托运人）委托A航空公司的代理B公司空运20箱丝绸服装至米兰，并向保险公司投保，保险金额为73　849美元。同日，B公司出具一份航空货运单注明:第一承运人为A航空公司（杭州—北京），第二承运人为C航空公司（北京—米兰）。货物共20箱，750公斤，该货物“声明价值（运输）”未填写。A航空公司于12月20日将货物由杭州运抵北京。12月28日，A航空公司在准备按约将货物转交C航空公司运输时，发现货物已灭失。2002年2月20日保险公司对投保人（托运人）进行了全额赔偿并取得权益转让书后，于2月27日向B公司提出索赔请求。B公司将保险公司索赔请求材料转交A航空公司。A航空公司表示愿意以每公斤20美元限额赔偿保险公司，保险公司坚持要A公司全额赔偿，不接受A公司的赔偿意见，遂向法院起诉。此案如何判决？赔偿金额应为多少？

分析:（1）保险公司在依保险合同全额赔偿托运人取得代位权后，应该起诉谁？由于航空货运单是B公司出具的，即B公司“以自己的名义行事”，这种代理在法律上叫“间接代理”。法律后果应该由B公司自己承担，保险公司可以起诉B公司。鉴于A公司愿意承诺赔偿，B公司可以不承担责任。（2）《华沙公约》规定:赔偿分为限制损害赔偿、按声明价值损害赔偿、无限制损害赔偿。本案没有声明价值，因此不能按照声明价值金额赔偿。本案中原告没有证明损害是由于A航空公司故意行为或者违反航空运输操作规则引起的，所以也不能按照无限制损害赔偿，只能按照限制损害赔偿。本案原告实际损失73　849美元，但《华沙公约》赔偿限额为每公斤20美元，即应该赔偿15　000美元。

理论支撑

一、货运事故责任划分

（一）托运人的责任

首先，不论是海上货物运输、航空货物运输，还是公路或者铁路货物运输，也不论是单一运输方式的货物运输，还是货物多式联运的组织方式，托运人根据运输合同将货物交付承运人或者多式联运经营人之前所发生的一切货损、货差均由托运人自己负责。

其次，当货物交付承运人，由于货物的包装不坚固、标志不清，或由于托运人隐瞒货物种类或其特性，或潜在缺陷等原因造成货损时，则由托运人负责。

（二）承运人的责任

货物在承运人监管过程中所发生的货损、货差事故，除由于托运人的原因和不可抗力等原因外，原则上都由承运人承担责任。但是根据国际公约或者一些国家的《海商法》，承运人及其雇用人的某些过失可以免责。我们在下节将专门论述。

承运人管理货物的时间不仅仅指货物装载在运输工具上的阶段，也可能包括货物等待装运和等待提货阶段。这要由运输合同的条款约定来决定。

（三）第三者的责任

严格地讲，在货物的运输过程中，货物仅处于承运人和托运人的监管下。因此，对于货损事故，尽管可能确定是第三者的责任，承运人或托运人都不能免予承担责任。只不过是承运人与托运人根据运输合同解决了货损、货差的赔偿问题之后，再根据事故的责任追究第三方责任人。

在国际海上货物运输中，第三方责任人一般是港口装卸企业，陆路及水路运输企业，第三方船舶、车辆以及仓储企业等。

二、索赔

货物运输中发生了货损、货差后，受到损害的一方向责任方索赔和责任方处理受损方提出的赔偿要求是货运事故处理的主要工作。货主对因货运事故造成的损失向承运人等责任人提出赔偿要求的行为称为索赔。承运人等处理货主提出赔偿要求的行为称为理赔。

（一）索赔必须具备的条件

一项合理的索赔必须具备以下四个基本条件:

1.索赔人具有索赔权。提出索赔的人原则上是货物所有人，或提单上记载的收货人或合法的提单持有人。但是，根据收货人提出的“权益转让书（letter of subrogation）”，也可以由有代位求偿权的货物保险人或其他有关当事人提出索赔。货运代理人受货主的委托，也可以办理货运事故的索赔事宜。

在实践中，我国的某些部门和单位还通过委托关系，作为索赔人的代理人进行索赔。如在CIF或CFR价格条件下，港口的外轮代理公司就可以受货主委托成为向国外航运公司提出货运事故赔偿的索赔人。

2.责任方必须具有实际赔偿责任。收货人作为索赔方提出的索赔应属于承运人免责范围之外的，或属保险人承保责任内的，或买卖合同规定由卖方承担责任的货损、货差。

3.赔偿的金额必须是合理的。合理的赔偿金额应以货损实际程度为基础。要注意在实际中责任人经常受到赔偿责任限额规定的保护。

4.在规定的期限内提出索赔。索赔必须在规定的期限，即“索赔时效”内提出。否则，索赔人提出的索赔在时效过后难以得到赔偿。

（二）索赔的一般程序

1.发出索赔通知

（1）国际海上货物运输中的规定。我国《海商法》和有关的国际公约，如《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》以及各承运人的提单条款，一般都规定，货损事故发生后，根据运输合同或提单有权提货人，应在承运人或承运人的代理人、雇佣人交付货物当时或规定的时间内，向承运人或其代理人提出书面通知，声明保留索赔的权利，否则承运人可免除责任。

关于发出索赔通知的时限，我国《海商法》第81条第1款规定:“承运人向收货人交付货物当时，收货人未将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状态良好的初步证据。”该条的第2款又规定:“货物灭失或者损坏的情况非显而易见的，在货物交付的次日起连续7日内，集装箱货物交付的次日起15日内，收货人未提交书面通知的，适用前款规定。”

《海牙规则》则规定:“根据运输契约有权收货的人，除非在卸货港将货物灭失和损害的一般情况，于货物被移交他监督之前或者当时（如果灭失或损害不明显，则在3日内），已用书面通知承运人或其代理人，这种移交便应作为承运人已经按照提单规定交付货物的证据。”

（2）国际航空货物运输中的规定。在国际航空运输中，《海牙议定书》第26条规定:“关于损坏事件，收件人应于发现损坏后，立即向承运人提出异议，如系行李，最迟应在收到行李后7天内，如系货物，最迟应在收到货物后14天内提出。关于延误事件，最迟应在行李或货物交付收件人自由处置之日起21天内提出异议。”

2.提交索赔申请书或索赔清单

索赔申请书、索赔函或索赔清单（statement　of　claims）是索赔人向承运人正式要求赔偿的书面文件。索赔函的提出意味着索赔人正式向承运人提出了索赔要求。因此，如果索赔方仅仅提出货损通知，而没有递交索赔申请书或索赔清单，或出具有关的货运单证，则可解释为没有提出正式索赔要求，承运人不会受理货损、货差的索赔，即承运人不会进行理赔。

3.提起诉讼或仲裁

因发生货运事故而产生的索赔可以通过当事人双方之间的协调、协商，或通过非法律机关的第三人的调停予以解决。但是，这种协商、调停工作并不能保证出现可预见的解决问题的结果。这样，双方最终可能只有通过法律手段解决争议，也就是要进入司法程序，提起诉讼。另外，双方还可以通过仲裁解决争议。

法律对涉及索赔的诉讼案件规定了诉讼时效。因此，无论向货损事故的责任人提出了索赔与否，在解决问题没有希望的前提下，索赔人应在规定的诉讼时效届满之前提起诉讼。否则，就失去了起诉的权利，往往也失去了索赔的权利和经济利益。

《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》关于诉讼时效，规定期限为1年。我国《海商法》第257条规定:“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。”

（三）索赔中需要提供的单证

索赔人具有证明其收到的货物并不是在提单或者运单所记载的货物状态下接受的举证责任。作为举证的手段，索赔人要出具货运单证、检验证书、商业票据和有关记录等，以便证明货损的原因、种类、损失规模及程度，以及货损的责任。

1.海运中主要的索赔单证

（1）提单正本。提单既是承运人接受货物的证据，也是交付货物给收货人的交货凭证，还是确定承运人与收货人之间责任的证明，是收货人提出索赔依据的主要单证。提单的货物收据作用，表明了承运人所收货物的外表状况和数量，交付货物时不能按其提交这一事实本身就说明了货损或货差的存在；提单作为运输合同（证明），规定了承运人的权利、义务、赔偿责任和免责项目，是处理承运人和货主之间争议的主要依据。

（2）卸货港理货单或货物溢短单、残损单等卸货单证。这些单证是证明货损或货差发生在船舶运输过程中的重要单证。如果这些卸货单证上批注了货损或货差情况，并经船舶大副签字确认，而在收货单上又未作出同样的批注，就证明了这些货损或货差是发生在运输途中的。

（3）重量单。船方对所卸货物件数或数量有疑问时，一般要求复查或重新理货，并在证明货物溢短的单证上作出“复查”或“重理”的批注。这种情况下，索赔时，必须同时提供复查结果的证明文件或理货人签发的重理单。并以此为依据证明货物有无短缺。

（4）货物残损检验报告。在货物受损的原因不明显或不易区别，或无法判定货物的受损程度时，可以申请具有公证资格的检验人对货物进行检验。在这种情况下，索赔时必须提供检验人检验后出具的“货物残损检验证书”（inspection　certificate　for　damage＆shortage）。

（5）商业发票。商业发票（invoice）是贸易中由卖方开出的一般商业票据。它是计算索赔金额的主要依据。

（6）装箱单。装箱单（packing　list）也是一种商业票据，列明了每一箱内所装货物的名称、件数、规格等，用以确定损失程度。

（7）修理费。用来表明被损坏的仪器设备、机械等成套货物的修理所花费的费用。

（8）有关的文件。用来证明索赔的起因和作为索赔数目的计算依据。

（9）权益转让证书。所谓的权益转让，就是收货人根据货物保险合同从保险公司得到赔偿后，将自己的索赔权利转让给保险公司，由保险公司出面向事故责任人或其代理人提出索赔的行为。

权益转让的证明文件就是“权益转让书（letter　of　subrogation）”。它表明收货人已将索赔权益转让给保险公司。

2.空运中主要的索赔单证

航空货物运输办理索赔时，索赔人也要提供能够证明货运事故的原因、损失程度、索赔金额、责任所在，以及索赔人具有索赔权利的单证，这些单证主要是:

（1）索赔函；

（2）货运单正本或副本；(https://www.xing528.com)

（3）货物商业发票、装箱清单和其他必要资料；

（4）货物舱单（航空公司复印）；

（5）货物运输事故签证（货物损失的客观详细情况）。

三、代理人与委托人的法律关系

《民法通则》第63条，《中华人民共和国合同法》第402、403条，对代理行为作了规定。按照《民法通则》第63条规定，公民、法人都可以通过代理人实施民事法律行为。代理人在代理权限内，以被代理人（委托人或本人）的名义实施民事法律行为，被代理人对其代理人的代理行为应承担民事责任。这就是说，只要代理人是在代理权限内，以被代理人的名义同第三人签订合同，该合同的权利和义务均由被代理人承担。如事后合同出了问题，代理人不承担责任。其特点是:代理人必须以被代理人的名义行事，这在法律上称为直接代理。

间接代理，是指以代理人自己的名义为被代理人办理国际货物运输及相关业务而同第三者签订合同。在间接代理情况下，如发生问题，被代理人与第三者没有直接法律关系。换言之，代理人要对以自己的名义所签订的合同承担民事责任。见《中华人民共和国合同法》第402和403条。

此外，《民法通则》对代理权的产生、无权代理、代理与第三人的责任以及代理的终止等有关问题都作了明文规定。例如，《民法通则》第66条规定:没有代理权（指根本未授权代理）、超越代理权（指代理人所实施的代理并不在其所获得的代理授权范围之内）或代理权终止后的行为，只有经过被代理人的追认，被代理人才承担民事责任；未经追认的行为，则由行为人承担民事责任。被代理人在面对无权代理行为时，既有追认的选择权也有拒绝的选择权，换言之，被代理人既可追认也可不追认。在无权代理人遭到被代理人拒绝追认时，如有异议，可以提出具有代理权的事实证明进行抗辩。另外，如本人知道他人以本人名义实施民事行为而未作过否认表示的，应视为同意。

当代理人不履行职责给被代理人造成损害的，应由代理人承担民事责任。如代理人与第三人串通，损害被代理人的利益的，应由代理人和第三人负连带责任。如果第三人明知行为人没有代理权或超越代理权或代理权已终止还与行为人实施民事行为给他人造成损害的，第三人和行为人负连带责任。

《民法通则》第67条规定，代理人知道被委托代理的事项违法而仍然进行代理活动的，或者被代理人知道代理人的代理行为违法而不表示反对的，由被代理人和代理人负连带责任。

四、提单的法律地位

（一）提单释义

《中华人民共和国海商法》（1993年7月1日起实施）第七十一条规定:“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”

（二）提单的性质

提单具有以下三种性质:

1.提单是海上货物运输合同成立的证明。理论上，提单不是运输合同，只是合同的证明，依据是提单作为经济合同的要件，如提单不是双方合意的产物，履行在前签发在后等，但实践中是将提单视做合同。承、托双方的权利和义务，责任和免责，靠提单条款规定、约束、限制。实际判例里，大多数国家将提单视做承运人与收货人、提单持有人之间的合同，只不过将提单和运输合同（班轮运输合同是订舱单）看做两种不同性质的合同以及在冲突法规则下赋予它们不同的地位。即如果提单的内容与运输合同的内容不冲突，提单条款对双方具有约束力；如果提单的内容与运输合同的内容相冲突，则以运输合同为准。

当提单转让给善意的第三人（提单的受让人、收货人等）以后，承运人与第三人之间的权利、义务等就按提单条款的规定处理，即此时提单就是第三人与承运人之间的运输合同。我国的《海商法》第七十八条第一款规定:“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”

2.提单是证明承运人已接管货物和货物已装船的货物收据（receipt for the goods shipped）。“收货待运提单”是证明承运人已接管货物、具有明显的货物收据功能的单证。“已装船提单”是在货物装船后，根据货物的原始收据——大副收据等签发的，提单上记载有证明收到货物的种类、数量、标志、外表状况的内容。此外，由于国际贸易中经常使用FOB、CFR和CIF三个传统的价格术语，在这三个传统的“装运合同（shipping contract）”价格术语下，是以货物装船象征卖方将货物交付给买方，货物装船时间也就意味着卖方的交货时间，因此，提单上还记载有货物装船的时间。

提单作为货物收据的效力，其在托运人或收货人手中而有所不同。对托运人来说，提单只是承运人依据托运人所列提单内容收到货物的初步证据（prima facie evidence）。换言之，如果承运人有确定证据证明他在事实上未收到货物，或者在收货时实际收到的货物与提单所列的情况有差异，承运人可以通过一定方式减轻或者免除自己的赔偿责任。但对善意接受提单的收货人，提单是承运人已按托运人所列内容收到货物的绝对证据（conclusive evidence）。承运人不能提出相反的证据否定提单内所记载的内容。

3.提单是承运人保证凭以交付货物和可以转让的物权凭证（document　of　title）。提单作为物权凭证的功能是用法律的形式予以确定的，提单的转移就意味着提单上所记载货物的转移，提单的合法受让人或提单持有人就有权要求承运人交付提单上所记载的货物。除提单中有关规定外，提单的转让是不需要经承运人同意的。

承运人或其代理人在目的港交付货物时，必须向提单持有人交货。在这种情况下，即使是真正的收货人，如果不能递交正本提单，承运人也可以拒绝对其放行货物。也就是说，收货人是根据提单物权凭证的功能，在目的港以提单相交换来提取货物。

提单的转让是受时间上的制约的。在办理提货手续前，提单是可以转让的。但是，一旦办理了手续后，该提单就不能再转让了。

（三）倒签提单、顺签提单、预借提单

1.倒签提单（anti－B/L，或back－B/L）:货物装船后，提单的签发日期在实际装船日期之前。

风险:倒签提单在法律上是一种欺诈行为，承运人和托运人面临着“伪造提单”的风险责任，收货人可以“违约”或“侵权”为由提起诉讼。

2.顺签提单（Post－Date B/L）:货物装船后，提单的签发日期在实际装船日期之后。

风险:会产生在提前期内发生货损的风险，因为保险日期是从装船日期起算的。

3.预借提单（advanced B/L）:货物尚未装船而提前签发了已装船提单。

风险:货物尚未装船而签发了已装船清洁提单后，有可能因种种原因改变原定的装船船舶，退关，发生货损货差，都会增加承运人的风险责任。银行或收货人掌握预借提单的事实，可以“伪造提单”为由起诉承运人。

4.保函:海运实践中经常会由当事人向承运人出具保函。《汉堡规则》和我国最高人民法院的司法解释，将保函分为善意保函和恶意保函。善意保函在双方之间有效，对第三方无效。恶意保函对任何一方都无效。恶意保函:承运人同保函出具方串通、欺骗第三方。善意保函:承运人在不知情或无法知情的情况下相信了保函出具方所说的是事实。一般来说，倒签、顺签、预借、“不清洁变清洁”提单而出具的保函都是恶意保函；凡是因承运人“不知情或无法知情”而接受的保函，都是善意保函。

5.“舱面货选择权”:《海牙规则》规定，承运人有权将货物装在舱面而无须征得货主同意，对由此造成的损害不承担赔偿责任。各国司法实践中，对舱面货选择权的处理:原木、长大件等无法装载舱内的货物，船长按惯例装载舱面而无须征得货主的同意；其他货物，如果装载舱面，必须要在提单正面注明“ON　DECK”（舱面货），否则由此造成的损失，承运人不能援引“舱面货选择权”条款免责。

五、承运人的责任与免责

我国《海商法》规定了承运人的责任与免责条款，《海牙规则》也有类似的规定。

（一）承运人责任条款

1.承运人保证船舶适航责任:即指承运人应使船舶在船体强度、结构、机器设备等各方面能抗御预定航线或预定航线区段中可能遇到的一般风险。此外由于船舶积载不当而危及船舶的航行安全时，也可认为船舶不适航；承运人要配备合格的船员，装备船舶航行所需各种通讯装置和文件资料，供应船舶燃油、淡水等必需品；承运人应在开航前（“开航前”是指装货时）和开航时（“开航时”是指离开锚地时）谨慎处理，使货舱、冷藏舱、冷气舱和该船其他载货处所适于并能安全接收、载运和保管货物，如果船舶缺乏这种能力，即认为不适航。

2.承运人管理货物责任:承运人应当妥善而谨慎地装载、操作、运送、保管、照料和卸下所运货物。“妥善”是指要求船长、船员以及相关人员具备专业知识和技能，在装卸、积载等每一个运输环节中，建立一套良好的工作系统，以保证货物运输质量；而“谨慎”则是指工作的认真程度，要求承运人及其代理人、雇员尽心尽力。否则，承运人对任何一个环节中发生的货损都须负责。

（二）承运人免责条款

1.船长、船员及其他承运人所雇用的人员在驾驶和管理船舶上有过失（管船过失可免，管货过失不免）；

2.火灾（承运人所雇用人造成的可以免责，本人造成的不能免责）；

3.天灾、海难；

4.战争或武装冲突；

5.政府或主管部门的行为、检疫限制或司法扣押；

6.罢工；

7.海上救助；

8.托运人、代理人的过失造成的；

9.货物的自然特性或固有缺陷引起的；

10.货物的包装不良或标志欠缺、不清引起的；

11.经谨慎处理仍未发现船舶的潜在缺陷，是指合格的专业人员，正常的责任心所不能发现的缺陷，通常是船舶结构方面的缺陷；

12.非由于承运人或承运人的受雇人过失造成的。

（三）海运货损赔偿限额

六、国际航空法条约

国际航空法条约总称“华沙体制”，主要由1929年《华沙公约》、1955年《海牙议定书》、1975年《蒙特利尔第四号议定书》构成。

1.索赔地点:可以在始发站、目的站或损失事故发生的中间站提出索赔。

2.索赔时限:对货物损坏或短缺应在收到货物后次日起14天内提出；对于运输延误应在货物交由收货人支配之日起21天内提出；对货物丢失应在自填开货运单的次日起120天内提出。如未能在上述时限内提出异议，即丧失向承运人索赔的权利。

3.索赔手续:应提出书面赔偿要求，开具“索赔清单”，详细说明货物损坏、短缺、遗失、延误的情况，并随附货运单、商业发票、装箱单的影印件。

4.理赔与赔偿原则:赔偿分为限制损害赔偿、按声明价值损害赔偿、无限制损害赔偿。限制损害赔偿:最高赔偿每公斤20美元；按声明价值损害赔偿:但声明价值最高不能超过货物的实际价值；无限制损害赔偿:如果损害是承运人故意行为或者违反航空运输操作规则引起的，要承担无限制损害赔偿责任，按实际损失赔偿。

5.诉讼地点与时限:起诉地点可以是承运人的所在地或签约地或目的地法院。诉讼应在航空器到达目的地之日起，或应该到达之日起，或运输停止之日起两年内提出，否则便丧失追诉权。

业务训练

分组讨论案例，并写出结果和原因。

1.某省某公司从国外进口150吨可可豆，计3000包。货物于某年6月16日由华利轮运至上海，卸于九区，堆放在港区露天场地，下垫垫仓木板和草席，上盖双层油布。收货人于6月18日书面委托上海某货运代理代办进口报关和铁路运输至某省某站某巧克力厂收货。货代接受委托并代办了报关、卫检、植检等有关的进口手续并先后24次向铁路部门申报车皮计划。由于铁路运力紧张，车皮计划一直未批。货代及时用电话向收货人通报了情况并建议改用水运。8月16日收货人在电话中称请货代酌情处理。8月18日可可豆装上了某省航运公司的驳船，于29日运抵某市后，经向当地商检局申请品质检验，检验结果显示这批可可豆严重霉变，失去使用价值，已无法加工成成品。霉变原因:①国内转运时间太长；②保管不善，露天存放，用双层油布遮盖不通风，又在多雨炎热季节，以致受潮发热霉变，且超过对外索赔期，因此也无法向国外索赔。收货人多次找货代交涉，要求其赔偿，未果，遂于同年11月向某市中级人民法院起诉。此案如何判决？说明理由。

2.承运人对一票橘子的托运人口头保证:船舶装货后将直接驶往目的地并卸货，然而该轮出航后却绕航行驶至其他港口，结果当托运人的橘子到达目的港时，进口关税提高了并由于其他橘子大量到货，使橘子的价格下降。托运人认为如果承运人是依口头约定直接驶往目的港，关税的提高和橘子的跌价都应该发生在该轮到达之后，于是，托运人向法院起诉，要求承运人赔偿其遭受的损失。但被告则辩称:提单中载有承运人可以任意地经过任何航线将货物直接或者间接地运往目的地的条款，所以认为自己不应为绕航而引起的损失负责。请问此案如何判决？

3.皇家打字机公司装满打字机的3个集装箱由某轮从汉堡驶往纽约，在卸货时，发现其第89号集装箱中价值79　200美元的1　050架打字机全部损坏。该打字机每10台装一木箱。货主要求每箱为一件赔偿其损失；承运人则认为应以一个集装箱为一件限制其责任，根据《维斯比规则》每件赔偿1万金法郎。请问此案如何判决？

4.1998年7月，我国A公司以FOB价向美国D公司出口一批纺织品货物，由D公司负责向S船务公司租船运输，起运港为厦门港，目的港为纽约港。同年8月中旬，该批纺织品货物在厦门港装船时，船舶大副发现有19箱纺织品货物外表有不同程度的破损，即在大副收据上作出批注:“该批货物有19箱外表破损。”A公司为了银行结汇的需要，要求S船务公司在签发提单时不要转批大副批注，并出具保函:“收货人因货物包装破损而向承运人索赔时，由A公司承担责任。”S船务公司据此签发已装船清洁提单。但货到目的港后，美国D公司收货时，即以货物与清洁提单不符为由向承运人提出索赔，但承运人拿出A公司出具的保函让收货人直接找托运人A公司交涉。请问此案如何判决？

5.2003年5月8日中国广澳开发总公司（以下简称广澳公司）与印度尼西亚茂林胶合板有限公司（以下简称茂林公司）签订胶合板购销合同，总数量6　000CBM，总金额230万美元。信用证约定最迟装运日期不迟于7月31日，有效期为8月21日，可分批装运。第一批3　000CBM货物由“新发”轮运输，并按时到达交货。第二批3　000CBM货物仍由“新发”轮运输。茂林公司于8月3日发出装船通知称货物已于7月31日装船。8月24日，中国银行汕头分行通知广澳公司赎单，但货物尚未到达汕头港。经查该轮于7月30日至8月6日尚在汕头港卸第一批货。于是广澳公司向法院申请扣押“新发”轮，但该轮船长却拿出了茂林公司出具的保函:由于装船日期有误引起的索赔，一律由托运人负责，与承运人无关。由此认为收货人应向托运人索赔，与自己无涉。此案如何判决？说明理由。

6.【持正本提单为何也败诉】2001年9月8日，某进出口公司（原告）与国外S公司签订销售合同，约定向S公司提供一批价值为7564美元的针织裙，支付方式为T/T。进出口公司将货物交与集装箱储运公司（被告），由上海运至墨尔本。10月16日，被告签发了提单，载明托运人为进出口公司，收货人“凭指示”。提单同时注明正本份数为3份。11月5日，货物在目的港清关，拆箱。12月14日，原告通过代理向被告的代理询问涉案货物下落，被告知货物已被S公司提走。由于S公司始终没有支付货款，原告以无单放货为由，诉讼被告赔偿货物损失7564美元及相关退税损失，但原告仅向法院提供了一份正本提单。请问，法院对原告的诉讼请求是否支持？为什么？

7.【保函取得清洁提单案】某远洋运输公司在承运8　000吨白糖时，发现有10%的脏包，大副在收货单上作了相关批注。因货物容易变质，L/C又即将过期，托运人急于获清洁提单结汇，遂出具“保函”，申明“如收货人有异议，其一切后果均由发货人承担，船方概不负责”。但货抵目的港时，收货人以货物脏包为由扣船索赔，远洋公司被迫赔偿收货人10多万美元。赔偿之后，该远洋公司凭保函要托运人赔偿签发清洁提单而遭受的损失，托运人是否应赔偿该远洋公司的损失？为什么？

8.【货装甲板案】我国某船公司为国内一企业承运进口化学物品，将其装于甲板但并未在提单上注明货装甲板。因航行中天气恶劣，有部分货物落入海中。当收货人向承运人索赔时，承运人称该货物属于甲板货不属于承运人的责任范围，拒绝赔偿。试分析承运人是否应该赔偿收货人的损失？为什么？

9.某轮装运一批货物从美国开往日本，在由拖船带动下离开码头时，碰撞了码头水泥墩，以致船壳出现了裂缝。发生碰撞时，船上还有两根缆绳仍系在码头的系绳处。碰撞后船长未对该船进行检验，在船舶航行途中海水由缝隙渗进船舱损及货物。货方认为承运人应对船舶不适航造成的货损负责。承运人则认为:船舶在开航前和开航时都是适航的，不适航是在航行途中发生的，根据海牙规则属船长及雇佣人员的疏忽过失，应给予免责。此案如何判决？

10.某轮在开航前的适航检查时，对船上的喉管进行了检查，由于有一处喉管被木箱所覆盖，由此，未对此进行查看。在航行中，被覆盖的喉管处发生了破裂，造成了损失。货方认为船舶在开航前和开航时是不适航的，因此要求承运人对此而引起的货损承担赔偿责任。承运人认为，因为在检验时该处喉管被木箱所覆盖，因此，该段喉管破裂属于“恪尽职责”仍不能发现的潜在缺陷，依《海牙规则》规定，承运人对尽适当的谨慎义务仍不能发现的潜在缺陷可免责。此案如何判决？说明理由。

11.一票尼龙粉从罗马经北京中转至大连，1件，320公斤，每公斤价格16美元。航空公司在运输过程中货物意外散落丢失16公斤，货物未缴纳声明价值附加费。问:航空公司应赔偿多少？

12.一票服装从北京经马耳他运往巴黎，24件，56公斤，货物价值1万美元，未声明价值。由于运输延误，收货人提出索赔。此案如何判决？

13.400只小花鼠，重105公斤，计费重量117公斤，未有声明价值，也不知道价格。从北京运往东京，起飞时间:9:30，由于飞机发生故障，推迟到14点起飞。当天中午已将该批货物运到机场，当天气温33℃，中午时分才将货物运回仓库，由于花鼠日晒太久，担心运到目的地成活率会很低，决定拉回。当通知托运人提回时，发现花鼠已经死亡过半，取回后，已经全部死亡。此案如何判决？