不管汽车空间、电器、材质怎么变化，汽车至今还得在路面上行驶，还得和路面接触，那么，决定汽车舒适性的最重要的东西：悬架，就是我们衡量一辆车舒适性能的主要看点。
悬架连接着车轮和车身，我们平时看不到它，有些人，看到了也不一定认识，但要是坐进车内，我们每时每刻都能感到它的存在和它的忙碌，可以说，都是为了我们的舒适和安全。
悬架，在汽车里深藏不露，悬架的功能及变迁，也很少被人关注，显得悄无声息，但它一直是汽车性能的要素，也是汽车工程师们关注的焦点。
坐在拖拉机上的感觉会是什么样子？颠簸、振动、左摇右晃，牛一般的慢，大体这其实就是没有悬架的行车表现。
开一段卡丁车，仅仅10分钟，就会有腰酸背疼、胳膊酸麻的感觉，这也是没有悬架的后遗症。
汽车的悬架，是指车轮和车架之间的那一部分。我们坐车是坐在车架上的座椅里，如果把车轮和车架直接相接，那相当于直接坐在四个车轮上一样，自然会苦不堪言。
假如能在车轮和车架之间加装上缓解冲击、减少振动的装置，让地面的冲击被减弱后再传到车架，岂不舒服得多？所以，汽车工程师们把弹簧、减振器、连杆一类的东西组合在一起就构成了汽车悬架。
别看悬架构造那么复杂，其实操作原理十分简单，现在让我们逐步解构悬架，为每一部分进行详细介绍、解释。
要认识悬架，首先要知道当中的弹簧的原理。弹簧，主要利用其压缩或伸长的特性来减缓地面的冲击。
比如汽车过高坎时，首先是轮胎受到要抬高车轮的冲击力，这个冲击力会被位于车轮之上的弹簧吸收。车轮被抬高的同时，弹簧也被压缩缩短，而位于弹簧之上的车架还基本保持原高度不变，因此冲击对乘客的影响将大大减小。
又如碰到凹坑时，先是车轮下陷，紧接着弹簧顺势伸长支撑在车轮和车架之间，弹簧升长了，还是能基本保持车架的水平高度，舒适性就可提高了。
但弹簧有一个缺点，就是会增加振动。道理其实很简单，假如你把弹簧一端固定，另一端压缩后再突然放开，它就会长时间地振个不停。如果汽车车架也这样上下振个不停，那汽车的舒适度必然大大下降，因此，还需要有东西能把弹簧的这种振动抑制住。
说到这里，悬架中减振器的运用应该不难理解了，就是专为削减因弹簧振动而引起的车身振动。减振器也可以随弹簧一起被压缩和伸长，但减振器在压缩或者伸长的时候，要消耗很大能量，因为它和弹簧是并列布置的，所以，它消耗掉的就是弹簧的能量，可以抑制弹簧不停地振动。
弹簧和减振器如情同手足的朋友，一个唱红脸，一个唱白脸，工作上互相配合，担负起创造行车舒适和稳定的责任。所以如果你的车在被颠了一下之后，车头或车尾总是上下晃个不停，那肯定是减振器已经不起作用了。
单凭弹簧和减振器是没有能力把车轮和车架连接牢靠的，毕竟，整个车架加车身还有内厢那么多东西，那是一个庞大的重量，要想把它和高速运转的车轮连接起来，就需要额外的机构，那就是连杆。
连杆（或摆臂）的引入，把车轮牢牢限定在一个位置，紧固地连接车轮和车架，车轮在运转以及上下跳动时，汽车的行驶方向和稳定会受到影响，所以连杆在布置上还要起正确的导向和定位作用。
弹簧、减振器、连杆组成了汽车悬架，但组合形式不同，性能表现也不一样。不同使用要求的汽车，就会选用不同表现的悬架，主要有非独立悬架和独立悬架两大类。
基于悬架是汽车性能方面很重要的一部分，我们有必要在这里更详细地探讨。很多几十年的汽车老厂，也不一定在悬架设定上有多好的造诣，做得好的寥寥可数。
非独立悬架，是指两个车轮先用一根刚性轴即车桥连接，车架再通过弹簧支撑在车桥上。从下到上依次是车轮、弹簧（减振器与其并列布置）、车架。(www.xing528.com)
这样一来，当一边的车轮高低变动时，车桥就随车轮而起伏（然后再传递到弹簧），势必会影响另一边的车轮走向和车身的平衡。其主要缺点是不太舒适，稳定性也不太好，而且车桥的使用造成车身抬高，限制了车速。优点是承载能力强，不易变形，因而多用在载重量大的SUV上或车身重的货车上。
根据弹簧的种类的不同，非独立悬架有：钢板弹簧非独立悬架（多用在货车、客车或SUV越野车上），早前的越野车都是这样的；螺旋弹簧非独立悬架（多用于大、中型轿车的后桥），如现在的雷克萨斯LX570、丰田FJ酷路泽、吉普牧马人等；还有扭杆弹簧非独立悬架（中型轿车、法国车系常见），如丰田LC100；还有气体弹簧非独立悬架（多用在大客车上），如第一代路虎揽胜。
独立悬架是每个车轮通过各自的弹簧、减振器和连杆直接连接到车身上，各个车轮被抬高也不会影响另一边车轮的方向和抓地力，车身的倾斜也变小。由于省去了传统意义的车桥，使车身的重心降低，在速度和稳定性上得到提高，因此目前在轿车上被广泛运用。
优秀的独立悬架，首先是双叉臂式独立悬架，又称双摆臂式。
双叉臂悬架在跑车以及豪华车上使用较多，现在，也逐渐转移到高档轿车上，如奥迪A6、大众帕萨特、CC、宝马5系等。
此种悬架的承载力和刚度相对较高，特点是：使用两个弹弓形的叉式摆臂，上叉通过铰链连在车架上，下叉铰接在副车架上，两叉上下平形布置。如果车轮垂直跳动，两个叉作平行四边形变形活动，而车轮则始终保持在一个平面内上下移动。这样设计的好处，就是不管车轮遇到什么样的路面状况，车轮都能很好地贴在地面上，始终保证轮胎有最大的接地面积，不会产生因车轮发生小角度倾斜而使轮胎触地面积减小的情况。
这里需要说明的是，轮胎的触地面积越大，触地面积越稳定，汽车的稳定性就越好，安全性也越高，所以，双叉臂悬架在这些方面有极大优势。当然，它的造价成本也最高。
在轿车上，使用最广的麦弗逊式悬架，又称麦花臣式或滑柱连杆式悬架，其优点是结构简单，便于发动机的布置，转向灵敏，操纵方便，目前在前置前驱轿车的前桥被广泛使用。
从微型车到紧凑级家庭车，再到中级车，基本上前悬架都是麦弗逊式的，它是性能和价钱最好折中的结果。其下端共同以车轮为支点，上端一直延伸接近风窗的下沿，且向发动机方向倾斜，斜撑住车架。从正面看，车身就像架在两条叉开的腿上，所以这种悬架又被形象地叫做“弹簧腿”。
还有一种悬架，在高档轿车的后悬架上使用较多，它就是多连杆悬架。
多连杆悬架是近些年在高档车上装配的比较时尚的一种独立悬架。它其实就是前两种悬架的一种演变，由于轿车向轻量化方向发展，悬架的减肥也显得非常必要，所以把一根叉式摆臂用两根刚性连杆代替，既节约空间，又减少重量。布置方式类似于麦弗逊式和双叉臂式。
本田雅阁的后悬架，奔驰的前、后悬架，宝马、奥迪中级车的后悬架等，都采用这种结构。这种悬架由于质量小，悬架遇到不平路面后，跳动的余振很小，处理起振动来就显得很灵活和舒适，因此，在注重舒适性能的高档车上使用较多。
后悬架，还有一种是拖曳臂式，这种悬架在紧凑级家庭车上比较常见，属于非独立悬架。这种悬架在结构上很像一个大型的H字母，H的上两端通过铰链连接在车架上，H的下两端连接着两个后车轮。车轮上下跳动时，就绕着两个铰链上下起伏跳动。这种悬架结构简单，刚度很高，很皮实耐用，不好的地方就是不是独立悬架，舒适性较差。
如果把H形拖曳臂悬架的中间横梁断开，断开处再设计一个纵向铰链连接在车架上，这样的悬架就是独立悬架了，这种形式叫做横摆臂式悬架。这样的设计，左右车轮相互独立，互不影响，是独立悬架，但依然不能改变其悬架质量大的弊病，灵活性不好，处理振动的速度不如多连杆强，但结实程度很好。
几年前，曾刮过一阵风，很多厂家都抓住大家对悬架认识不多，悬架比较复杂且不易从外部看到的一些特点，把自己生产的很多小型车的悬架也称作多连杆，争着往自己车上贴金。记得2005年的时候，有辆新车要在国内国产上市，先是邀请媒体到德国试德国版，目的可能是想让大家知道，德国版和国产版其实都是真材实料的。
在德国，我们确认了那款车的后悬架是横摆臂式，可是到这款车在国内上市的时候，中方的宣传就成了多连杆式。一夜之间，多连杆就成了这款车的大卖点，高档、舒适等修饰名词也加载到了这辆车的前面，很多不明真相的媒体以及客户们大肆宣传。
其后，多连杆风在中国刮得很猛，家庭车甚至是微型车也在宣扬自己是多连杆后悬架。
实际上，到底是不是多连杆不重要，只要坐在车里，亲自驾驶或者乘坐一会，走过不同的路面，基本就有了清晰的认识。是多连杆悬架的终究舒适不少，不是多连杆的余振非常多，分别还是很明显的。
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