城市群合作：推进区域互动发展

任何一个城市群（都市圈）都必然有其发展边界，而不可能成为永远持续膨胀的“黑洞”，去吸引和集聚越来越大的人口与经济体量，其中的影响因素可能包括自然条件和经济区位、既定外部条件下城市群（都市圈）自身的集聚规模上限、宏观层面的政府干预、微观层面的经济主体选择等。正是基于这样一些的事实，我们才在东部沿海三大城市群业已成为全国的经济“中心”之后，进一步提出要在内陆地区构建一个作为全国第二层级集聚发展区域的经济“亚中心”。在内陆“亚中心”范围内的三个重点城市群（都市圈）也会有各自的发展边界，并且这会使内陆“亚中心”是一个多城市群（都市圈）的有机组合体，而非完全合一的经济区域或大城市群。我们将成渝地区双城经济圈、武汉都市圈、关中都市圈三个内陆重点城市群（都市圈）都纳入“亚中心”范围，只是因为三者各有优劣势、可以互补长短，共同为构建内陆“亚中心”发挥作用，并不是我们主张三者去追求完全合一的发展。事实上，我们认为成渝地区双城经济圈、武汉都市圈、关中都市圈的相互合作是必要而迫切的，但在可以预见的未来三者并不具备实现完全合一发展的基础^[4]。

第一，天然屏障的阻隔难以逾越。北方黄河流域的关中都市圈与南方长江流域的成渝地区双城经济圈、武汉都市圈之间有秦岭的阻隔，而同在长江中上游的成渝地区双城经济圈与武汉都市圈之间也有大巴山—武陵山等阻隔（仅有长江三峡库区相连）。这些天然的地理屏障在很大程度上阻断了各城市群（都市圈）之间高度合一发展的条件，虽然现代交通技术不断进步（比如高速铁路的快速成网）有助于缩短彼此之间的通行时间距离、密切相互的经济往来关系，但山水阻隔使得人口与经济难以在两个城市群（都市圈）之间的地理空间密集分布。虽然我们不是“地理环境决定论”者，但是我们也必然受到现行技术条件下地理环境给经济发展带来的限制，且不说绿色发展理念要求我们对这样一些生态屏障进行更好的保护而不去搞大开发，即使去开发这样的山区来发展经济恐怕其经济成本也是微观经济主体难以承受得起的。因此我们更倾向于认为内陆“亚中心”是三个重点城市群（都市圈）既相对独立又彼此合作的有机组合体，但不是三者高度合一的整体大城市群。

第二，空间距离的阻隔难以逾越。区域经济发展中最重要的元素之一是空间距离，最重要的规律之一的各种经济影响力随距离增大而不断衰减。即使没有上述天然屏障的阻隔，成渝地区双城经济圈、武汉都市圈、关中都市圈也难以形成高度一体化的大城市群，其主要原因是三个重点城市群（都市圈）内四个中心城市之间的距离不能支持。在四个中心城市中，重庆的位置居中，成都大致位于重庆西面，重庆—成都的高速公路距离约300千米；武汉大致位于重庆东面，重庆—武汉的高速公路距离约894千米；西安大致位于重庆东北面，重庆—西安的高速公路距离约684千米^[5]。根据区域经济发展的基本经验可以判断，在现行水陆客货运输技术下只有重庆和成都的空间距离能够支撑形成高度合一的城市群（两个都市圈共同构成），这也就是成渝地区双城经济圈的来历，而武汉都市圈和关中都市圈都难以与成渝地区双城经济圈实现高度一体化。也许航空运输可以更大程度上缩短城市间人员往来和货物贸易的时间距离，但若是两个及以上城市达到了高度一体化的状态，则相互之间频繁的人口往来与货物运输需求完全不是单靠航空运输能力所能满足得了的，而且如此大数量人口往来与货物完全采用航空运输的经济成本会高于多数微观经济主体的承受能力，从理论上讲这似乎又将成为阻碍一体化的巨大“分散力”。

由上可知，构建内陆“亚中心”所依托的三个重点城市群（都市圈）之间，主要应该按照一种各自相对独立发展但又彼此有机互动、优势互补的方式来形成合力。比如，武汉都市圈的水陆综合交通枢纽功能，可以与成渝地区双城经济圈和关中都市圈共享，但凡“亚中心”东向的交通物流需求（以及“外围”腹地经由“亚中心”通往东部的交通物流需求）都可以将武汉作为运输结点，既是服务于另两个城市群（都市圈）及其腹地的需要，也是在进一步增强武汉都市圈的枢纽功能。关中都市圈经略西北地区以及对接丝绸之路经济带的独特功能，也可以与成渝地区双城经济圈和武汉都市圈共享，一方面促成了中东部地区和西南地区与丝绸之路经济带的更好对接发展，另一方面也巩固和提升了关中都市圈在丝绸之路经济带建设中的重要地位。成渝地区双城经济圈具有市场腹地体量大的优势，武汉都市圈和关中都市圈长期积累的科技基础雄厚，以此与更大的国内市场需求相结合，正是建立国内大循环的内在要求；此外，成渝地区双城经济圈在向南开放方面（经由重庆率先开通的国际陆海新通道）的区位也相对更加优越，如果与关中都市圈对接互补可以完全贯通欧洲—中国（内陆“亚中心”）—东南亚的欧亚大通道，如果与武汉都市圈对接可以开辟出一条贯通东北亚—中国（沿海“中心”—内陆“亚中心”）—东南亚的多式联运新通道，非常有利于国内国际双循环的相互促进。

【注释】

[1]广东主要是珠三角地区自然条件更好，粤北、粤西、粤东却并没有那么好，因此并不是整个广东省的自然条件都非常符合现代经济发展的要求。相比而言，长三角区域内的自然条件整体上都不错。(www.xing528.com)

[2]特别是紧邻长三角的安徽、江西等区域，受长三角的“屏蔽效应”影响较大。

[3]改革开放以后，国家先后设立过16个计划单列市或副省级市，其中1983年设立的全国第一个计划单列市重庆于1997年成为直辖市，目前全国共有15个计划单列市或副省级市。

[4]类似的还有长江中游城市群，这也更多是地理上的概念。从经济上看，即使只考虑湖北、湖南两省的主要城市也并不存在高度一体化的城市群，更不用说把长江中游各省的主要城市全部纳入该范围。以湖北、湖南两省为例，武汉都市圈与长（沙）株（洲）（湘）潭城市群是各自相对独立的，洞庭湖区和幕阜山等都构成了两者完全连片融合发展的天然阻隔。

[5]相关高速公路距离由百度地图测量，具体测量方法为：以重庆市人民政府为起点，测量重庆—成都距离时以四川省人民政府为终点，测量重庆—武汉距离时以湖北省人民政府为终点，测量重庆—西安距离时以陕西省人民政府为终点。