城市交通的无障碍运营与服务困境

交通出行服务系统的建立和运营需要有良性的资金循环和一定的竞争机制，保证服务质量的提高。在“阳光车队”成立之初，市建交委、交管局和残联达成协议，由市残联每年向市财政申请150万元“阳光车队”优惠乘车服务专项补贴资金，以购买服务的形式，补贴“阳光车队”服务对象叫车、优惠乘坐“阳光车队”车辆和车辆为服务对象提供专用服务等产生的费用，由大众公交集团年终向市残联进行结算。

但是财政补贴的普惠制对关于公共交通的补贴发放提出了新的要求，财政公交补贴只针对换乘优惠（包括老年人）、燃油和购置车辆三方面项目。“阳光车队”的服务费用针对持有阳光卡的残疾人有30%的折扣优惠，因此，交管局将“阳光车队”的补贴归为换乘优惠，补贴只针对30%的车费优惠发放。运营方要获得全额的150万元补贴，就需要做到500万元（150÷30%）营业额的残疾人业务。这就需要每年做到13.5万差次，是现状的27倍，不论残疾人的需求还是服务容量短时间内都达不到这个水平。

一份统计资料显示，车队总体特征是：车队营运量越大，亏损越多。

表14-3-2　“阳光车队”仅承接残疾人业务的盈亏情况

续表

“阳光车队”出租车与普通出租车相比存在运营成本高和运营收入低的问题，运营成本高主要体现在：

车辆购置费用及维修费用高——无障碍车辆的许多零部件需要进口；(www.xing528.com)

车辆运行费用高——车型大，油耗高（普通出租车的1.87倍）；

每差运送成本高——根据预约出差，空载率高。

与普通出租车相比，“阳光车队”的服务特性限制了其收入的提高。

根据预约提供无障碍服务，差次承接不灵活；每差服务时间长；运营时间短（每天18个小时）。

以上服务特点都导致“阳光车队”日均运行差次远少于普通出租车（实际每车日均服务差次仅为普通出租车的1/10），也就很难通过更多的营收来弥补支出。

可见，这样的政策环境不足以实现当初相关部门设想的“政府购买服务”的无障碍出租车模式。这类公益行为完全依靠企业投入，服务容量难以扩大，无法应对上海无障碍出行的大量需求。

表14-3-3　“阳光车队”与普通车运营数据对比

更紧要的情况是，面对巨额亏损，运营方在没有外来资金的支持下，完全有理由不再对“阳光车队”进行投入，这一寄托了万千重度肢残人生活希望的服务系统也就没有生存空间了。