激励电动出行发展的政策需结合政治、社会经济以及人口环境因素一起来考虑。从本文中可看出,欧洲五大电动汽车市场存在一些相同的环境因素。首先,由于里程限制,BEV更适合人口稠密的地区。英国和德国这样的国家也因此将目标瞄准了人口稠密区,开展本地示范项目。总体来讲,本文中包含的地图表明电动汽车注册量和充电基础设施都是由人口较多的地区向人口较少地区辐射分布的(见图4-27及图4-28),正是本文涉及的国家所制定的部分政策促成了这种发展状态。
通过欧洲五大市场电动汽车激励政策比较,可以为政策设计突出地展示一些高效和良好的实例。德国将重点置于两个示范项目计划上,即“电动出行模范区”和“电动出行示范区”。这两大计划总共包含100个项目,数百项研究示范活动,他们将焦点聚集于一系列地区的小范围示范项目,大量信息和资金通过这些小示范项目扩散和传播,不免会让电动汽车激励政策更碎片化,从而导致政策格局更加混乱。而其他国家则采取了清晰连贯的国家级电动汽车激励政策,提供一站式商店加强对消费者的宣传教育。比如英国通过专用的网站(超低排放)来提供电动汽车激励政策相关信息和包括“插电式汽车补贴”的计算和指导信息,而挪威也在其类似的网站上提供有关激励政策、车辆注册统计和充电站位置的信息。类似的工具都能为电动汽车潜在买主提供清晰全面的有用信息。
设计电动汽车政策时,稳定性也是值得考虑的一个方面。挪威的很多电动汽车激励政策在2000年以前就已落实到位,也一直得到稳定的资金支持。其他国家都是近几年才颁布相关政策的,但有些政策的预算可能在实现电动汽车大规模普及之前就会耗尽。长期运行的政策和稳定的资金支持才能为电动汽车潜在买主提供规划安全性,持续支撑电动出行的发展,所以各国应当考虑电动汽车激励政策的长期可行性。为了确保电动汽车激励政策财政上的持续性,可以通过设置奖惩制度(如法国的奖惩税制)来起到财政中和的效果,甚至可以获取利润(德国&Meszler,2010)。(www.xing528.com)
电动汽车激励政策还应适用于其所在市场。以众多群岛与山脉闻名的挪威推出了摆渡费用优惠,隧道、桥梁及收费公路免费准入等措施,刺激电动汽车的推广。这些合适的激励政策也在某种程度上解释了有很多收费公路和摆渡渡口的沿海地区电动汽车有更好的推广情况。本文不会详细探讨此类激励措施的成本效率和适用性,但这些实例已表明各国应根据消费者的需求来设计政策。换言之,虽然应考虑到一些被广泛认同的实践方案,但各国仍应根据本国具体需求来实施激励政策,而不是采取所谓“完全通用”的政策设计方案。
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