交通基础设施对企业区位选址的空间差异

本章进一步比较沿海地区、沿边地区和内陆地区的交通基础设施影响企业区位选址的空间差异。为了得到更为稳健且与上文一致的估计结果，分样本回归还是采用零膨胀的泊松回归模型，还是通过Voung统计量检验来选择是否采取标准的泊松回归。表4-4中模型（1）-（3）分别呈现了内陆地区、沿边地区和沿海地区三个区域分样本的回归结果，被解释变量均为新建企业数量。

估计结果显示，内陆地区的本地市场规模对新建企业数量的偏效应为负，本地市场规模提升1%，新建企业数量减少3.57%；沿边地区的本地市场规模对新建企业数量的偏效应显著为正，本地市场规模提升1%，新建企业数量增加8.03%；沿海地区的本地市场规模对新建企业的偏效应显著为正，本地市场规模提升1%，新建企业数量增加16.05%。内陆地区的邻近地区市场规模对新建企业数量的偏效应显著为正，邻近地区市场规模提高1%，新建企业数量增加108.03%；沿边地区的邻近地区市场规模对新建企业数量的偏效应显著为正，邻近地区市场规模提高1%，新建企业数量增加98.76%；沿海地区的邻近地区市场规模对新建企业的偏效应为0.743，然而一次项的泊松系数估计值并不显著。内陆地区的国外市场规模对新建企业数量的偏效应显著为正，国外地区市场规模提升1%，新建企业数量增加1.18%；沿边地区的国外市场规模对新企业数量的偏效应显著为正，国外市场规模提升1%，新建企业数量增加0.02%；沿海地区的国外市场规模对新企业数量的偏效应显著为正，国外市场规模提升1%，新建企业数量增加0.4%。内陆地区交通基础设施对新建企业数量的偏效应为-0.159，且一次项的泊松系数估计值并不显著；沿边地区交通基础设施对新建企业的偏效应显著为正，交通基础设施密度提高1%，新建企业数量增加76.55%；沿海地区交通基础设施对新建企业的偏效应显著为正，交通基础设施密度提高1%，新建企业数量增加58.24%。相对沿边地区，沿海地区凭借其自身的区位优势、较低的海洋运输成本、深度开放的国外市场以及累积的区域竞争力，本地市场规模的扩大对于新企业的吸引力要大得多。内陆地区地处中国腹地，本地市场规模较小，交通基础设施较为薄弱，而来自邻近地区的市场需求较大，能够对新企业产生较强吸引力；内陆地区虽然距口岸或港口较远，贸易条件较差，但来自国外的市场需求仍对该地区企业区位选址产生显著影响。不管是国外市场需求、本地市场需求还是来自邻近地区的市场需求增加均能够显著增强沿边地区对新企业的吸引力。最后值得一提的是，中国大规模的交通基础设施的建设和完善，对新企业确实能够产生非常大的吸引力，尤其是对沿边地区的企业区位选址决策产生影响。

表4-4　企业区位选址决策的空间差异回归结果

(www.xing528.com)

续　表

注：圆括号内为标准误，*、**、***分别表示在10%、5%、1%的水平上显著；控制变量包括人口规模、工资水平、公共财政支出、外资开放度、经济增长、贸易条件和省会城市虚拟变量；模型（1）-（3）均为零膨胀泊松回归的估计结果。

进一步分析交通基础设施与不同层次市场规模之间交互效应的空间差异。内陆地区和沿海地区交通基础设施与本地市场规模之间的交互效应表现为显著的替代效应，说明当一个地区的本地市场规模较小时，交通基础设施完善可以弱化并弥补本地市场规模约束所引致的问题，吸引新企业进入；与国外市场规模之间的交互效应表现为显著的互补效应，即伴随着国外市场规模的扩大，良好的交通基础设施能够更大限度地吸引新企业落户。而沿边地区交通基础设施与本地市场规模交互项的泊松系数估计值显著为正，表现为显著的互补效应，即本地市场规模越大，交通基础设施的企业区位选址效应越明显；与国外市场规模之间表现为显著的替代效应，这说明当沿边地区出口规模较小时，良好的交通基础网络会弱化外部市场规模小的约束，吸引新企业进入。在沿海地区、沿边地区和内陆地区三个区域，交通基础设施与邻近地区市场规模之间的交互效应均表现出显著的互补效应，即当一个地区的邻近地区市场需求越大，那么良好的交通基础设施网络对于吸引企业区位选址的作用就越明显。