提单运输中的法律适用问题简介与优化建议

提单（Bill of Lading，B/L）是承运人在接受所交托运的货物后，签发给托运人，用以证明双方已订立运输合同，并保证在目的港凭以交付货物的一种书面凭证。提单一般是由各海洋运输公司自己制定的，有其固定的格式和内容。提单正面一般包括：船名和船舶的国籍；承运人、托运人和收货人的名称；货物的名称、标志、包装、件数、重量或体积；装货港和目的港名称；运费和其他费用；提单的签发日期、地点和份数；承运人或其代理人或船长签字。提单的背面则包括详细的运输条款，主要规定承运人和托运人的权利义务。

提单一经承运人签发后，便在承运人和托运人之间发生效力。其主要作用表现在以下三个方面：①提单是承运人和托运人之间订有海上货物运输合同的证明文件。从理论上说，提单本身不是运输合同，因为运输合同是双方在托运人交货前已达成的协议，而提单则是承运人收到货物之后单方面签发的。不过在双方事先没有协议时，提单在实践中也起到运输合同的作用。②提单是承运人签发给托运人的货物收据，它表明承运人已收到托运货物。③提单是代表货物物权的凭证，卖方可以根据提单向银行议付货款，它可以作为担保物或进行转让。

提单是重要并且是最常见的海上货物运输格式合同，适用的频率甚至超过了租船合同。由于多数海上货物运输是在不同国家的港口间进行的，因此，提单具有国际性，这便成为法律冲突的根源所在。此外，至少还存在九种不同的单位责任限制制度可适用于海上货物运输，这也是导致法律冲突的重要原因。

调整提单的法律既有国内法，也有国际法。其中，国内法多为各个国家的海商法，如我国1993年7月1日开始施行的《海商法》第四章第四节的主要内容都是有关提单的规定。但各个国家的法律对提单的方式、提单的效力、提单的签发等问题的规定不尽一致，产生了法律冲突。这就需要进行法律选择，以确定提单适用的准据法。

关于提单的准据法，通常在提单背面的条款中都有一条首要条款（paramount clause）对此加以规定。但这种意思自治往往要受到各国强行法的限制。一般认为，在某一法律的强制性适用范围内，首要条款的效力仅仅是将其所指引的有关国内法或国际条约的规定纳入提单，使之成为提单中的一部分，而合同本身则受该强行法调整。反之，如果提单不受强行法约束，那么这种法律选择条款通常有效。

在提单没有规定也无法进行默示推定时，一般应适用与提单有最密切联系的法律。这些法律一般是运输合同的准据法、装船地法、船舶本国法、目的地法等，比较流行的做法是把运输合同的准据法同样适用于提单。我国对于海上运输合同法律适用的规定，参见上述我国《海商法》第269条，但我国《海商法》第268条也确定了国际条约优先和参照适用国际惯例原则。而在国际实践中，调整国际货物运输关系的法律主要是国际条约和国际惯例，这成为国际货物运输合同法律适用的一大特征。调整提单的国际条约主要是1924年《海牙规则》（Hague Rules）、1968年《维斯比规则》（Visby Rules）、1978年《汉堡规则》（Hamburg Rules）。《海牙规则》和《维斯比规则》只适用于出口货物运输，而《汉堡规则》既适用于进口也适用于出口货物运输。

在实践中我国采用了1924年《海牙规则》的规定，中国远洋运输总公司和中国对外贸易运输公司制定的格式提单中，都写入了首要条款，其明文规定按照1924年《海牙规则》来确定承运人和托运人的权利义务关系。1992年颁布的《海商法》中的有关规定，也大致与《海牙规则》的内容相同。

（一）《海牙规则》

《海牙规则》共16条，于1924年在比利时首都布鲁塞尔签订，全称为《统一提单若干法律规则的国际公约》。由于该公约的草案是1921年由国际法协会所属的海洋法委员会在荷兰海牙制定的，所以被称为《海牙规则》。该规则于1931年6月2日生效，截至2004年4月已有50个缔约国。《海牙规则》采纳了美国《哈特法》的基本原则，规定了承运人的最低责任限度和义务，适用于根据海上货物运输有关的类似权利凭证所证明的运输合同。《海牙规则》的主要内容如下：

1.托运人的基本义务。根据规则的有关规定，托运人有两项基本义务：①提供托收的货物，并保证填写在提单上的货物品名、标志、号码、件数、重量、装卸港名称的准确性；②支付运费。

2.承运人的最低限度义务。承运人负有使船舶适航和合理管货两项不可推卸的义务，而且该种义务是强制性的，提单如有相反的约定，该约定无效。根据《海牙规则》第3条第1款规定，承运人必须在开航前和开航时，恪尽职守，使船舶适航。而第3条第2款规定了承运人的7种管货义务，即承运人应适当和谨慎地装卸、搬运、记载、运送、保管、照料和卸载所运货物。

3.承运人的免责条件。《海牙规则》实行不完全过失责任，规定了承运人可以免责的17种情形，包括过失免责和无过失免责两类。《海牙规则》规定的第一种免责情形为承运人过失免责，具体是指航海过失免责，又分为以下两项：①驾驶过失免责，即因船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶上的行为、疏忽或过失引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除责任；②管船过失免责，即因船长、船员在管理船舶上的行为、疏忽或过失引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除责任。实践中，管船和管货责任经常夹杂在一起，很难进行识别和分类。一般而言，对二者的划分应以船长或船员进行某项操作的意图或直接目的为标准。《海牙规则》规定的其他16种情形为承运人无过失责任，具体为：①船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务；②火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外；③海上或其他可航水域的灾难、危险和意外事故；④天灾；⑤战争行为；⑥公敌行为；⑦君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押；⑧检疫限制；⑨托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；⑩不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停止或限制工作；⑪暴动和骚乱；⑫救助或企图救助海上人命或财产；⑬由于货物的固有缺点、性质或缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其他灭失或损坏；⑭包装不充分；⑮标志不清或不当；⑯虽恪尽职责亦不能发现的潜在缺点。

4.承运人的责任期间。根据《海牙规则》第1条第5款的规定，承运人的责任期间应从货物装上船之时起至卸离船舶之时为止。因采用的装卸工具不同，对上述责任期间，通常又有三种不同的认定方法：①在使用船舶吊杆装卸货物时，采用“钩到钩”原则，即承运人的责任期间应从货物开始装船、吊钩受力时起，直至货物卸下船脱离吊钩时止；②在使用码头起重设备时，采取“舷至舷”原则，即从货物装入船舶栏杆时起至卸离船舶栏杆时为止；③在使用驳船卸货时，承运人的责任期间是从货物钩吊时起，至货物卸至驳船上止的期间。

5.承运人的责任限制。根据《海牙规则》第4条第5款的规定，承运人或是船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过100英镑或与其等值的其他货币的部分，都不负责。但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。

6.索赔通知与诉讼时效。《海牙规则》第3条第6款规定，在将货物移交给根据运输合同有权收货的人之前或当时，除非在卸货港将货物的灭失和损害的一般情况，已用书面通知承运人或其代理人，则这种移交应作为承运人已按照提单规定交付货物的初步证据。如果灭失或损坏不明显，则这种通知应于交付货物之日起的3天内提交。如果货物状况在收受时已经进行联合检验或检查，就无须再提交书面通知。除非从货物交付之日或应交付之日起1年内提出诉讼，承运人和船舶在任何情况下都免除对灭失或损害所负的一切责任。(www.xing528.com)

（二）《维斯比规则》

《维斯比规则》全称《关于修订统一提单若干法律规则国际公约的议定书》，议定书草案由国际海事委员会制定，于1968年在布鲁塞尔召开的海洋法外交会议上通过，1977年6月23日生效。由于1963年国际海事委员会在瑞典斯德哥尔摩开会讨论议定书时，为借用中世纪维斯比法的威名，会议代表到哥特兰岛区的首府维斯比城签署议定书草案，故该议定书被简称为《维斯比规则》。《维斯比规则》不是一份单独的文件，它是对《海牙规则》的修改和补充，议定书结合原公约被称为《海牙—维斯比规则》。议定书共17条，在单位赔偿限额、提单的证据效力、侵权行为之诉、承运人的受雇人或代理人的法律地位、诉讼时效以及适用范围等方面对《海牙规则》作了重要修订，具体表现为：

1.扩大了公约的适用范围。《海牙规则》第10条规定，该规则仅适用于在任何缔约国所签发的提单。《维斯比规则》第5条将其修改为：本公约各项规定应适用于两个不同国家的港口之间有关的货物运输的每一份提单，如果：①提单在一个缔约国签发，或②从一个缔约国的港口起运，或③提单载有的或由提单证明的契约的规定，该契约应受本公约的各项规则约束或应受使本公约生效的任何国家的立法约束，不论船舶、承运人、托运人、收货人或任何其他有关人的国籍如何。

2.明确了提单的最终效力。《海牙规则》第3条第4款规定，提单记载的内容为该提单所载货物的初步证据。这就意味着承运人有提出反证否定提单记载真实性的余地。鉴于该项规定对善意受让提单的第三人有失公允，不利于提单的正常流转，《维斯比规则》第1条规定，在第3条第4款规定中应增加“但是，当提单已经转让给善意行事的第三者时，与此相反的证据不予接受”这样的表述。

3.扩大了责任限制的适用对象。为了打破《海牙规则》为承运人设定的提单项下的责任限制，《维斯比规则》第3条第1款规定：“本公约规定的抗辩和责任限制，应适用于就运输合同所涉及的有关货物的灭失或损害对承运人所提起的任何诉讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。”第2款的规定肯定了提单中的“喜马拉雅条款”，规定承运人的雇佣人和代理人均能享受该规则中有关责任限制的保护。

4.延长了诉讼时效。《维斯比规则》第1条第2款规定了与《海牙规则》相同的1年诉讼时效，但又进行了补充，即在诉讼事由发生后，经双方当事人同意，可将这一期限延长。此外，《维斯比规则》第1条第3款还对追偿时效作了规定：“即使在前款规定的年限期满后，如果在受理该案的法院的法律准许的时间内，仍可以对第三者提出赔偿诉讼。但是，准许的时间不得少于3个月，自提出这种赔偿诉讼的人已经解决了对他本人的索赔或者从起诉传票送达他本人之日起算。”

5.提高了承运人的责任限额。鉴于《海牙规则》的责任限额太低，《维斯比规则》将每件或每单位的赔偿限额提高到10 000金法郎或按灭失或受损货物的毛重计算，每公斤为30金法郎，以其中较高者为准，采用双重限额保护了货主的利益。

（三）《汉堡规则》

《汉堡规则》由联合国国际贸易法委员会下设的国际航运立法工作组负责起草，于1978年3月31日在德国汉堡的海上货物运输会议上通过，全称为《1978年联合国海上货物运输公约》，于1992年11月1日生效。《汉堡规则》共7个部分34条及一项共同条款，对《维斯比规则》作了根本性的修改。在有关承运人的责任问题上废除了“航行过失免责”，基本上落实了过失责任原则，在一定程度上反映了国际统一海事立法的发展趋势。其主要变化为：

1.承运人责任基础的变更。《海牙规则》采用的是不完全过失责任制，而《汉堡规则》确立了完全过失责任制，并适用推定过失原则，即只要货物的损失是承运人的过失行为所致，承运人就必须承担赔偿责任。而且在货损发生后，应首先推定承运人存在过失，除非承运人能证明自己或其代理人、雇佣人没有任何过失行为。

2.延长了承运人的责任期间。《汉堡规则》第4条第1款规定了承运人的责任期间为“港至港”，即承运人的责任期间包括货物在装运港、运输途中和卸货港处于承运人掌管下的全部期间。

3.承运人责任限额的提高。《汉堡规则》第6条第1款a项规定：“按照第5条规定，承运人对货物灭失或损坏造成的损失所负的赔偿责任，以灭失或损坏的货物相当于每件或每其他货运单位835计算单位或毛重每公斤2.5计算单位的数额为限，两者中以较高的数额为准。”

《汉堡规则》同美国《1936年海上货物运输法》一样，适用于进口货物运输和出口货物运输，这是令人遗憾的，因为这有可能产生新的法律冲突。作为国际公约，《汉堡规则》并没有得到广泛的认同和接受。

在提单的法律适用问题上，一些双边冲突规范，如船旗国法、合同缔结地法或合同履行地法，是确立合同准据法的早已过时的和不合理的依据，应该废除，而应适用最密切联系原则，最好是采用确定法律适用的统一方法体系来解决法律冲突问题。^[5]