城市轨道交通应急救援研究

国内地铁区间疏散方式，主要依据国标《地铁设计规范》（GB 50157—2013）19.1.22“两条单线区间的隧道之间，当隧道连贯长度大于600 m时，应设联络通道，并在通道两端设双向开启的甲级火门”执行。

当地铁区间内或在区间运营的车辆着火时，一般情况下，在区间救援设施有限，而车站的救援设施比较完善的限制条件下，列车会选择继续向前行驶，直到到达下一个车站去紧急疏散和展开救援。当列车因发生火灾、动力系统无法工作导致停留在隧道内时，应在列车工作人员的有序指导下，让列车乘客通过列车头、尾司机室放下的疏散梯离开火灾列车后尽快延隧道向前后方车站疏散。一般有以下两种区间隧道人员紧急疏散方式[43]。

1.列车端头门疏散

乘客从地铁车厢至道床的疏散，一般通过设置在列车前、后端的应急疏散楼梯到达轨道面，通过道床沿隧道纵向进行疏散。(www.xing528.com)

2.侧式平台疏散

在区间隧道侧壁增设宽度不小于600 mm的纵向疏散平台，乘客首先从地铁车厢疏散到隧道侧壁上设置的疏散平台，然后沿疏散平台区间纵向进行疏散。采用列车侧式疏散方式时，乘客可以迅速从车门到达疏散平台，再由疏散平台经联络通道疏散至对侧隧道或临近车站。

影响地铁站火灾人员安全疏散的因素众多，且这些因素并非独立存在，而是相互关联、共同作用的。地铁站内部空间结构的差异、火灾告警系统及疏散响应启动是否迅速、站内的建材性能及人员特性等对地铁站火灾及安全疏散的影响巨大。在众多影响因素中，疏散人员本身生理特性和心理状况的影响是最具有复杂性和不确定性的，并且难以获得与这些影响因素相关的精确数据。