在东京等日本大城市中，重要的城市再开发项目几乎全部位于轨道交通站点区域。可以说，在日本，几乎所有的城市再开发项目都是TOD 模式，非TOD 模式的再开发项目极少。
日本TOD 模式的出现可以追溯到20 世纪10—30 年代，是由民营铁路公司开创的房地产开发模式。当时，小林一三在关西地区创立阪急电铁，通过建设轨道交通进行郊区房地产开发，涩泽荣一和五岛庆太在东京地区创立东急电铁也开始从事同样的开发。民营铁路公司先行收购铁路建设用地以及铁路沿线的住宅开发用地，铁路和站点建设先行，并在中心城区的换乘枢纽站建设大型百货商店，在位于郊区的站点配套建设娱乐设施，然后在铁路沿线站点周边区域进行住宅开发。这种模式被其他民营开发商广泛效仿，为东京的城市扩张、人口聚集和企业发展提供了强有力的支持。
虽然日本在经济高速增长期后半程私人汽车普及程度提高，但TOD 模式仍然是城市开发和再开发的主导模式。直至今天，与容易受到道路交通状况影响的私人汽车相比，日本人更倾向于利用能够准确把握时间的轨道交通。加上中心城区停车场数量不足，停车费昂贵，日本企业通常会提供员工通勤的公共交通费，因此绝大多数上班人员会乘坐公共交通。在东京，上班人员和学生乘坐轨道公共交通的比例高达86%。新宿站（含该枢纽站范围内所有车站）日均乘客人数达350 万，池袋站日均乘客人数达250 万，东京城市公共交通的服务能级由此可见一斑。(www.xing528.com)
在日本，由于城市轨道交通的绝对主导地位，房地产开发项目选址更加趋向于轨道交通站点位置，距离轨道交通站点的步行时间和周边可利用的公共交通资源情况成为市场评判开发项目最重要的因素之一。就商业设施而言，在日本大城市中，紧邻车站是理所当然的选址，而在其他国家的大城市却并非如此。
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