亚洲城市中心区的门槛条件

除了城市所具备的门槛条件外，中心区本身的发展条件也是其能否形成极核结构的重要因素。在对不同发展阶段的极核结构中心区空间模式研究的基础上，可以看出，具有极核结构现象的中心区具有较多共同特征，而对这些共同特征的进一步研究，可以发现其中的一些门槛规律。

1）2 000公顷的用地门槛及5 000万平方米的建筑规模门槛

极核结构中心区均是等级较高的城市的主要中心区，组成要素丰富，结构复杂，必然需要一定空间以完善各类系统布局，同时也需要一定的建设规模来支撑高强度的集聚。从实际的案例来看，东京都心中心区及大阪御堂筋中心区均是成熟型极核结构中心区，其中都心中心区甚至已经表现出一定的超越极核结构的形态格局，两个中心区规模尺度巨大，中心区用地规模超过了2 000公顷，建筑规模也超过了5 000万平方米。而发展型极核结构中心区的4个案例，除港岛中心区用地条件受限制较大，有一定的差距外，其余中心区的规模尺度较为相当，但距离成熟型极核结构中心区均有一定的差距（表7.1）。从中可以看出，其结构形态的差异也反映在中心区规模尺度的差异上，只有达到一定的规模尺度，才能形成较为完善的极核结构形态。

表7.1　极核结构现象中心区规模尺度统计

＊资料来源：作者及所在导师工作室共同调研，作者计算、整理、绘制（下同）

由于大阪御堂筋中心区已经形成了硬核完全连绵的成熟的极核结构形态，因此其中心区的既有规模尺度具有良好的参考价值。根据各中心区的现有结构形态及其既有规模尺度来看，极核结构中心区的规模尺度门槛可以提炼为：中心区用地规模在2 000公顷以上，建筑规模在5 000万平方米以上。从现有发展型极核结构中心区的实际情况来看，其硬核之间想要形成完全的连绵，必然需要增加中心区硬核的集聚力度及规模，而服务功能的大量增加，又会进一步带动中心区空间规模的拓展。因此，中心区由发展型极核结构向成熟型极核结构演进的过程，也是中心区自身规模不断增长的过程，一定的规模尺度是中心区形成完善的极核结构的必要条件之一。

2）商务功能为主体的生产型服务功能门槛

在中心区的功能构成中，无论是成熟型还是发展型极核结构中心区，其核心功能均是生产型服务功能，所不同的仅是生产型服务功能所占的比重。在发展型极核结构中心区内，由于其尚处于发展演变的过程之中，因此其生产型服务功能的比重相对较低，而生活型服务功能的比重则相对较高。这也反映了不同发展阶段中心区服务功能的细微变化。就具体的案例情况来看，成熟型极核结构中心区的生产型服务功能所占比重占中心区总建筑规模的40%以上，而生活型及公益型服务功能的比重仅在约5%～6%左右。生产型服务功能在所有服务功能中占据主导地位，所有的服务功能中，生产型服务功能所占比重超过了3／4（表7.2）。

表7.2　极核结构现象中心区生产型服务功能统计

而在生产型服务功能内部来看，虽然金融保险业已经成为经济发展的导向及核心推动力，但其所占比重不高。而由于生产型服务功能高度集聚，不同产业类别之间，不同等级的企业之间，产生了大量的商务需求，使得商务办公功能成为最主要的生产型服务功能。在成熟型极核结构中心区内，商务办公功能比重超过了80%。而在发展型极核结构中心区内，商务办公功能的比重变化较大，各功能之间的变化不够稳定，如新加坡海湾-乌节中心区，受旅游功能影响较大，旅馆酒店功能比重较高，上海人民广场中心区也较为类似。这也在一定程度上反映出，发展型极核结构中心区主体功能受到的干扰较多，而成熟型极核结构中心区则更为专注于金融保险及商务功能。(www.xing528.com)

在此基础上，对极核结构中心区来说，其功能的门槛条件可归纳为：中心区整体的功能构成中，生产型服务功能占据主导地位，比重超过40%，且三类服务功能之中，生产型服务功能的比重超过75%。而在生产型服务功能内部，金融保险功能比重约为9%，而商务办公功能比重则应在80%以上。只有更专注于生产型服务功能，并在金融保险功能支撑下，不断扩大中心区的商务需求，才能推动中心区集聚的规模及尺度不断提升，形成极核结构。

3）多样化、立体化、网络化的交通格局

同样，在中心区层面，极核结构庞大的集聚规模及集聚强度，也需要高效交通系统的有力支撑。而对比成熟型及发展型极核结构中心区的实际交通体系来看，成熟型极核结构中心区的交通体系更加复杂与完善，形成了多种交通方式相互协调的多样化、充分利用地上及地下空间的立体化以及交通资源分布相对均衡的网络化格局。

总体看来，极核结构中心区的交通系统可以分为两大类别，即道路交通系统及轨道交通系统，其核心原则是将国际及区域交通流向中心区汇聚，并将其与中心区本地交通体系相衔接。在此基础上，中心区必须保证与国际性的航空及海运等枢纽具有直接的轨道交通或高速公路相连，使各种高端要素流可以便捷地到达中心区。就两大类别本身来看，道路交通系统又包括快速路系统及道路系统，而轨道交通系统则包括铁路系统及地铁系统。道路交通系统中，快速路系统形成“环形+放射”格局，围绕硬核连绵区构建快速环路，并通过与之连接的多条快速路向外辐射，连接城市重要交通枢纽（包括国际性交通枢纽）、重要城市功能片区，并通过与城市外围高速公路的衔接，连接区域重要城市及重要基础设施，并分流中心区穿越式的过境交通。快速路数量在8条以上；道路系统则呈方格网式网络格局，形成以次干路为主体的高效道路格局（次干路所占比重在60%以上），并与快速路系统相衔接，对中心区内外及快慢交通进行转换。轨道交通系统中，铁路系统与快速路系统功能较为相近，主要连接城市内重要交通枢纽和功能片区，以及城市外围区域的重要城市和枢纽地区，并将其向中心区汇聚，在中心区设有核心站点（由于一些城市自身的发展条件限制，这一点难以得到保障，甚至有些城市没有铁路系统，因此这一点也可理解为在中心区内部设有核心轨道交通站点，并保证5条以上的线路在这里集中换乘）；而地铁系统则与道路系统功能相近，拥有10条以上的地铁线路，并在中心区内形成密集分布的轨道交通网络，并与铁路系统相衔接，将大量的人流交通分散到中心区各处，并保证轨道交通站点500m服务半径覆盖中心区80%以上的面积。此外，地铁系统往往还连接了城市的一些重要功能片区及居住区，还兼有汇聚城市人流的作用。

在此基础上，可将极核结构中心区的道路交通门槛条件归纳为：围绕硬核连绵区形成“环形+放射”的快速路格局；形成以次干路为主体的网络状道路格局，次干路比重在60%以上；在中心区内部形成轨道交通枢纽站点，多种交通方式或5条以上的地铁线路在此汇聚、换乘；拥有10条以上的轨道交通线路，并形成网络状格局；轨道交通站点500米服务半径覆盖面积达到80%以上。只有这种多样化、立体化、网络化的高效交通系统，才能支撑其中心区巨大的要素流动需求。

综上所述，极核结构中心区是一种存在于高级别城市的，高度集聚的中心区形态，其形成及发展需要城市及中心区本身具有高端功能的统领以及强力的支撑条件。通过对不同发展阶段极核结构中心区案例的量化研究，从城市及中心区两个层面进行归纳总结，形成了极核结构中心区形成及发展所必须达到的门槛条件，并将其总结如表7.3所示。

表7.3　极核结构中心区门槛条件

续表7.3

＊资料来源：作者绘制