交通是串联起就业者与就业地、居住地的纽带，这一动态联系过程构成了就业通勤。就业通勤的行为活动取决于就业主体，同时又受到时空条件的约束。影响时空条件的因素很多，与空间位置相对固定的就业地、居住地相比较，支撑通勤行为活动的交通条件则相对较为弹性，其可通过改善通勤的时空约束，从而对就业空间产生影响，并进一步反馈到就业地与居住地的区位选择上。理论上，当预期通勤是在就业者通常可接受的时间范围（或称耗时）以内，如果交通工具的技术能够支持其运行速度达到足够快的情况下，那么将可满足就业者将其就业空间扩展到任何地理可及的、足够远的空间范围。简单来说，就是如果两个流节点因为高速交通工具而显得空间足够接近的话（即时空压缩效应，如图2-2所示），那么就业者有可能在经过“机会—成本”的权衡后，将其就业活动扩展到空间邻近甚至空间不连续的流节点间完成，这意味着就业者的就业地和居住地的空间组合将变得更加灵活自由，可能形成一种个体职住空间的区域化组织现象。这是实体流动空间的一个具象表现，支撑实现这一假设的则是流载体，也就是高速交通网络体系，而这正是以高铁为核心的高铁走廊地区所具备的基础条件。
图2-2 交通技术进步所带来的时空距离压缩
根据流载体的高速交通网络类型，对于高速走廊尺度的空间而言，实际影响较大的主要包括高速公路、高速铁路和城市轨道交通（航空网的影响主要体现在国家层面、全球层面的远距离、大都市节点的联系）。相关研究表明，通常情况下高速公路的优势距离区间为0—200 km，高速铁路为200—1 000 km；同时，由于交通方式自身的特性，航空交通点对点的模式使其影响仅局限于主要大都市区之间，而高速铁路等体现为廊道效应，其对节点间功能距离的缩减涵盖了沿线地区的大中小城市及其相互之间f。以高速铁路为例，图2-3为日本和西欧高铁开通前后的时空距离地图，在日本，除了北海道部分，其他三大本岛时空距离明显收缩（1962年开通首条新干线——东京—新大阪）；在西欧，2010年较1991年时空距离缩减将近一半［1991年开通首条高速列车（TGV）线路——巴黎—里昂］。从单一的高铁线来看（表2-2），日本、法国、西班牙、英国—法国的高铁线路串通后，沿线城市基本上均减少了60%以上的出行时间。另外，高铁对区域空间带来的时空压缩效应具有显著的等级化差异，即高等级节点的时空压缩程度大于低等级节点，城市大于乡村。
图2-3 高铁对不同地区的时间—距离的压缩
表2-2 高铁开通后所节省的时间（几个典型案例）(www.xing528.com)
在高铁走廊的高速交通网络日趋完善的背景下，结合就业空间流动化的发展趋势，高铁走廊正日趋演化成为一个区域化的通勤地带，而由于在走廊内不同空间层次的交通设施特点的不同等，又呈现出不同的职住空间组合特征。依托高铁等新型的高速流动空间，就业者以日常通勤和商务出行为主要目的的通勤流动呈现出多尺度、多方向、常态化和网络化的特征（图2-4）。
对高速走廊内部空间进行细致划分，大致包括大都市区、都市圈和巨型城市区域（城市群、城市带等）三个层次。以通勤特征为考察视角，从通勤方式、通勤频次和通勤目的三个方面归纳三个特定空间的区域化职住组合模式（图2-5）：① 大都市区层面，在中心城区与近郊、远郊地区主要形成以高速公路（小汽车、公共汽车）+轨道交通（地铁、通勤铁路）为交通网络支撑的职住通勤模式，这种模式下以日常通勤（常规性就业、就学）、商务出行为通勤目的的频次分别处于较高、中间水平；② 都市圈层面，在中心城市（大都市区）与卫星城市（大都市区周围的中小城市）主要形成以高速公路（小汽车、公共汽车—城际公交、长途客车）+轨道交通（通勤铁路）或高速铁路（城际列车）为交通网络支撑的职住通勤模式，这种模式下以日常通勤（常规性就业、就学）、商务出行为通勤目的的频次分别处于中间、较高水平；③ 巨型城市区域层面，在城市与区域间主要形成以高速铁路为主，高速公路（小汽车、长途客车）为辅，并与城市公共交通互为衔接与支撑的职住通勤模式，这种模式下的通勤方式中商务出行频次较高，日常通勤频次较低，并以周期性的短期通勤为主。后文将通过相应的典型案例对以上三种职住通勤模式的具体特征进行深入分析。
图2-4 高速走廊基于就业通勤流的空间重组
图2-5 高速走廊区域化职住组合的通勤特征
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