国际海运货物运输法规概述

（一）《中华人民共和国海商法》

《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）是调整海上运输关系、船舶关系的法律规范的总称。其中，海上运输关系，主要是指承运人、实际承运人同托运人、收货人，或者同旅客之间，承托方同被托方之间的关系。船舶关系，主要是指船舶所有人、经营人、出租人、承租人之间，抵押权人与抵押人之间，救助方与被救助方之间的关系。

我国现代意义的《海商法》立法活动始于清朝末年的清末修律，而新中国的第一部《海商法》是1992年制定，1993年7月1日起正式施行的《中华人民共和国海商法》。这部法律共15章278条，内容涵盖了海商法几乎所有重要领域，是我国当前海商法规范体系的核心。

图2-18 海商法体系

我国《海商法》适用于海上或与海相通的可航水域的货物及旅客运输以及船舶碰撞和海难救助等海上事故。但《海商法》第4章海上货物运输合同的规定，不适用于我国港口之间的海上货物运输。

关于海上货物运输合同的履行，《海商法》在承运人、托运人和货物交付三方面作出了规定：

1.承运人的责任

也就是承运人的最低法定义务。海上货物运输合同中，承运人有四项必须承担的义务，即适航、管货、不做不合理绕航和应托运人请求签发提单。海上货物运输合同条款不能减轻或免除这四项义务，否则该条款无效，但运输合同可以再增加承运人的其他义务。因此，这四项义务被称为“承运人的最低法定义务”。

2.托运人的责任

托运人是本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人，或本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。根据《海商法》的规定，托运人有以下义务和责任：

（1）支付运费。托运人应当按照约定的时间、金额和方式等向承运人支付运费，这是海上货物运输合同下托运人最基本的义务。

（2）包装货物并申报货物资料。托运人托运货物，应当以正常的或习惯的方式妥善包装，使货物在通常的照管和运输条件下能够避免绝大多数轻微的损害。

（3）办理货物运输手续。托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人；因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任。

（4）托运危险品的责任。托运人托运危险货物，应当依照有关危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人。

3.货物交付

（1）货物交付的形式。承运人交付货物的形式包括实际交付和象征性交付。实际交付是指直接将货物交给收货人或其指定的人。象征性交付是指在特定情况下，如卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物时，将货物置于一个适当的场所并通知收货人领取而视为完成交付。

在两种交货方式中，实际交付是一般原则，象征性交付是例外情况，即在实际交付不可能时才能采用象征性交付。

（2）检查货物和通知。收货人从承运人处收取货物时，有义务对货物进行检查。如果货物处于不良状态，则应及时书面通知承运人。如果货物的灭失或损害是显而易见的，通知应当场作出。如果不是显而易见的，应该在货物交付的次日起连续7日内作出。如果是集装箱装运的货物，应该在交付的次日起连续15日内作出。

（3）留置货物。应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。

（4）承运人只能留置债务人的货物。由于运输途中的货物可能发生转卖，因此，承运人行使货物留置权时必须查清货物的所有权人是否是债务人，否则可能因错误留置而承担责任。

总的来看，《海商法》具有以下特点：

第一，涉外性强。首先，《海商法》的调整对象大多数是具有涉外因素的海上运输关系和船舶关系。其次，《海商法》的表现形式除国内法外，还包括有关国际条约和国际航运惯例。再次，《海商法》的效力范围，可及于该国海域的外国船舶以及外国海域的本国船舶，甚至是外国海域的外国船舶。

第二，技术性强。《海商法》是法律理论和航海技术、航运业务紧密联系的法律，因此技术性较强。

第三，风险特殊、法律制度特殊。海上运输及其他海上业务活动有陆上运输所无法比拟的特殊风险，如海上恶劣气候、海盗等。从事海上运输需要投入巨额资金，因海事的发生可能会承担巨大的经济损失或赔偿责任。我国《海商法》共有15章278条，是一部比较完备、全面、具体，便于操作，具有时代特点，较为先进的综合性大法典。

案例分析

提单的风险

【案例一】出借提单的风险

A公司承运一批货物至国外某港，某公司向其出借了A总公司空白抬头提单。由于货物在海运途中出现货损，某国外保险公司在赔偿收货人后代为求偿，在国内某海事法院起诉A海运公司和A总公司。由于在法庭上A公司与原告达成了调解，使得A总公司免除了赔偿责任。

【案例二】货代发出错误指示，货主遭受惨重损失

A货运代理公司接受某货主委托办理出口货物运输事宜。货物抵达目的地前，货运代理得到货主电话要求（后来否认）后，指示外代公司凭提单传真件和银行保函放货，外代在通知船公司时忽略了要求银行保函这一重要条件，造成国外收货人提货后不付款，货主损失惨重诉至法院。

分析：法院经审理认为，货运代理作为原告的代理，擅自指示外代公司、船公司无单放货，而货主的损失与此指示有直接因果关系，应赔偿货主的全部损失。

在此案中，货主的指示实际上是不符合船公司见正本提单方可放货的货运实践的，作为代理人，货运代理应当取得货主的书面授权，使其行为后果归属于货主，以避免本不应该承担的责任。

【案例三】无正本提单放货

某船务代理公司接受日本某船公司的委托，进行有关船务代理业务。当地收货人没有收到正本提单，但是为了尽快提货，要求某船务代理公司凭副本提单放货。鉴于收货人是当地某公司的主要客户之一，某船务代理公司听从某公司领导的指示，在未经船公司同意的情况下，擅自将货物交付给当地的收货人。收货人收到货物后，以信用证有不符点为由，拒绝付款赎单。发货人凭正本提单在我国海事法院对船公司提起诉讼，要求船公司承担无正本提单放货的责任。船公司败诉后，遂以某船务代理公司违反代理义务为由向某船务代理公司进行索赔，金额高达50万美元。

【案例四】倒签提单

2013年7月，中国丰和贸易公司与美国威克特贸易有限公司签订了一项出口货物的合同，合同中，双方约定货物的装船日期为同年11月，以信用证方式结算货款。合同签订后，中国丰和贸易公司委托我国宏盛海上运输公司运送货物到目的港美国纽约。但是，由于丰和贸易公司没有能够很好地组织货源，直到第二年2月才将货物全部备妥，于第二年2月15日装船。中国丰和贸易公司为了能够如期结汇取得货款，要求宏盛海上运输公司按去年11月的日期签发提单，并凭借提单和其他单据向银行办理议付手续，收清了全部货款。

但是，当货物运抵纽约港时，美国收货人威克特贸易有限公司对装船日期产生了怀疑，威克特公司遂要求查阅航海日志，运输公司的船方被迫交出航海日表。威克特公司在审查航海日志之后，发现了该批货物真正的装船日期是第二年2月15日，比合同约定的装船日期要迟延达三个多月，于是，威克特公司向当地法院起诉，控告我国丰和贸易公司和宏盛海上运输公司串谋伪造提单，进行欺诈，既违背了双方的合同约定，也违反法律规定，要求法院扣留该宏盛运输公司的运货船只。

美国当地法院受理了威克特贸易公司的起诉，并扣留了该运货船舶。在审法院的审理过程中，丰和公司承认了其违约行为，宏盛公司也意识到其失理之处，遂经多方努力，争取庭外和解，最后，我方终于与美国威克特公司达成了协议，由丰和公司和宏盛公司支付美方威克特公司赔偿金，威克特公司方撤销了起诉。

（二）《海牙规则》

1.制定《海牙规则》的主要内容

该公约是在1921年国际法协会所属海商法委员会在荷兰海牙召开的一次有关提单的法律问题国际讨论会议的基础上制定的，所以通常称为《海牙规则》，现有缔约国50个。中国没有加入这个公约，但中国远洋运输总公司的提单的主要条款也基本上体现了公约的规定。《海牙规则》的主要内容如下：(www.xing528.com)

（1）承运人的责任期间。从货物装上船舶开始至卸离船舶时止，即“钩至钩”原则。

（2）托运人责任。应保证所提供的货物标志、件数、数量或重量正确无误，否则应向承运人赔偿由此引起的一切损失和费用。

（3）承运人赔偿责任限制。承运人对每件或每单位货物的赔偿限额为100英镑。

（4）诉讼时效。对货物灭失、损坏赔偿的诉讼时效为1年。

2.承运人的免责——过失免责

（1）承运人的免责分为两类：过失免责和无过失免责。

（2）“由于船长、船员、引航员或承运人的雇佣人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。”——《海牙规则》第四条第二款第一项规定。

（3）这种过失免责条款是其他运输方式责任制度中所没有的。很明显，《海牙规则》偏袒了船方的利益。

（4）《海牙规则》的过失免责条款是国际海上货物运输中争论最大的问题。

3.承运人的免责——无过失免责

（1）不可抗力或承运人无法控制的免责有八项：海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故；天灾；战争行为；公敌行为；君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；检疫限制；不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；暴力和骚乱。

（2）货方的行为或过失免责有四项：货物托运人或货主、其代理人或代表的行为；由于货物的固有缺点、质量或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；包装不固；标志不清或不当。

（3）特殊免责条款有如下三项：

一是火灾，即使是承运人和雇佣人的过失，承运人也不负责，只有承运人本人的实际过失或私谋所造成者才不能免责。

二是在海上救助人命或财产，这一点是对船舶的特殊要求。

三是谨慎处理，恪尽职守所不能发现的潜在缺陷。

（4）承运人免责条款的第十六项：“不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因。”这里所谓的“没有实际过失和私谋”不仅是指承运人本人，而且也包括承运人的代理人或雇佣人没有实际过失和私谋。援引这一条款要求享有此项免责利益的人应当负举证义务，即要求证明货物的灭失或损坏既非由于自己的实际过失或私谋，也非他的代理人或受雇人的过失或私谋所导致。

（三）《维斯比规则》

1.《维斯比规则》的主要内容

《维斯比规则》规定的承运人责任限制金额计算单位为法郎，并以黄金作为定值标准。由于黄金本身的价格是根据市场供求关系自由涨落的，所以以金法郎责任限制计算单位的实际价值也不能保持稳定。针对这一情况，1979年在布鲁塞尔召开有37国代表出席的外交会议上，通过了修订《海牙—维斯比规则》（The 1979 Protocol to the Hague Rules）议定书。议定书将承运人责任限制的计算单位，由金法郎改为特别提款权（Special Drawing Rights，SDR），按15金法郎折合1SDR。议定书规定承运人的责任限制金额为每件或每单位666.67SDR，或按货物毛重计算每千克2SDR，两者中以较高者为准。但国内法规定不能使用特别提款权的缔约国，仍可以金法郎作为计算单位，该议定书于1984年4月开始生效。

2.对《海牙规则》修改补充的内容

（1）规定承运人最高赔偿限额的双重标准，即将最高赔偿限额提高到每件或每单位1万金法郎或按灭失或损坏货物的毛重每千克30金法郎，以金额较高者为准。并规定如经证实损失是由承运人有意造成损失而作出的或明知可能产生损失而仍不顾后果作出的行为或不行为，丧失其赔偿责任限额的利益。

（2）增加了一项集装箱条款，规定如果集装箱内装有许多件或许多单位的货物，提单又是分开计数的，则应按提单所载件数或单位数计算；反之，整个集装箱就算做一件或一个单位。

（3）规定《海牙规则》规定的抗辩和责任限额对因违反合同提起的诉讼和侵权行为提起的诉讼同样适用，避免承运人就同一行为按侵权行为提起诉讼以逃避责任限额的规定。

（4）承运人的受雇人或代理人（但不是独立的缔约人）享有同承运人一样的抗辩和责任限额，并可由于上述承运人的同样原因而丧失其赔偿责任限额的利益，以统一法律口径，避免就同一行为对不同人起诉而得到不同效果。

（四）《汉堡规则》

1.《汉堡规则》的主要内容

《汉堡规则》全文共分七章三十四条条款，在《汉堡规则》的制定中，除保留了《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》修改的内容外，还对《海牙规则》进行了根本性的修改，是一个较为完备的国际海上货物运输公约，明显地扩大了承运人的责任。其主要内容包括：

（1）扩大了承运人的责任期间。承运人掌管的全部期间，即“港到港”原则。

（2）提高了赔偿责任限额。每件或每其他货运单位相当于835SDR或毛重每千克2.5SDR，以高者为准。

（3）增加了延迟交付货物的责任。对货物延迟交付的赔偿限额为该迟延交付货物运费的2.5倍，但不超过整个合同运费额。

（4）改变了承运人责任的基础。由不完全过失责任制到完全过失责任制。

2.《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》之间的区别

（1）承运人的责任基础不同。《海牙规则》对承运人的责任基础采用了“不完全过失原则”。《维斯比规则》对这点没加任何修订。《汉堡规则》则将其改为了“推定的完全过失原则”。

（2）承运人的最高责任赔偿限额不同。首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每千克30金法郎，两者以较高金额的为准。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记账单位）或每千克2.5特别提款权，两者以金额高的为准。

（3）对货物的定义不同。《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。《汉堡规则》扩大了货物的定义，不仅把活动物、甲板货列入货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱、托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括它们在内。”

（4）公约适用范围不同。《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。

（5）承运人的责任期间不同。《海牙规则》规定承运人的责任期间是“……自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间……”，有人称之为“钩至钩”。《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，简称为“港到港”。

（6）诉讼时效不同。《海牙规则》的诉讼时效为一年。《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长。并且在“一年期满之后，只要是在受诉讼法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼”，到《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。

（7）对承运人延迟交货责任的规定不同。由于历史条件的限制，《海牙—维斯比规则》对延迟交货未作任何规定。《汉堡规则》则在第二条规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付”，承运人要对延迟交付承担赔偿责任。

除以上各条外，《汉堡规则》还在海上运输合同的定义、举证责任等多方面有别于《海牙—维斯比规则》，加大了承运人的责任范围。