公交服务水平国内外研究概况

1.2.1.1　公交服务水平国外研究概况

服务水平的概念首次出现于1965年版的《道路通行能力手册》（Highway Capacity Manual，简称HCM）。该手册首次以目前熟悉的字母等级划分各类交通设施（包括城市道路路段、交叉口、高速公路路段、交织区等）的服务水平［18］。2010年版的HCM对服务水平的定义是“服务水平是对服务质量性能指标的一种量化分级（Level of service is a quantitative stratification of a performance measure or measures that represent quality of service）”［19］。常用的性能指标有速度、出行时间、驾驶自由度、舒适便利性等。HCM中，每类交通设施有A～F 6个服务水平等级，其中A代表最好的服务水平，F代表最差的服务水平。

《公共交通通行能力与服务质量手册》［20］（Transit Capacity and Quality of Service Manual，简称TCQSM）是公交服务水平方面最为权威的手册，对公交服务水平的定义、评价指标、服务水平分级有着系统的研究。TCQSM对公交服务水平的定义是“基于乘客对公交服务特定方面的感知，指定特定评价指标的一系列阈值，以A代表最好，F代表最差（Designated ranges of values for a particular service measure，such as“A”（highest）to“F”（lowest），based on a transit passenger's perception of a particular aspect of transit service）”。TCQSM指出公交服务水平的评价指标应反映公交服务的时空可用性和舒适便利性，因此分别从停靠站、线路、系统层面提出可用性和舒适便利性的评价指标及相应的服务水平分级，如表1-1～表1-6所示。TCQSM以服务频率作为停靠站可用性的评价指标，停靠站可用性的服务水平分级如表1-1所示；以服务时间作为线路可用性的评价指标，线路可用性的服务水平分级如表1-2所示；以公交支持区覆盖率作为系统可用性的评价指标，系统可用性的服务水平分级如表1-3所示；以载客率作为停靠站舒适便利性的评价指标，停靠站舒适便利性的服务水平分级如表1-4所示；以准点率作为线路舒适便利性的评价指标，线路舒适便利性的服务水平分级如表1-5所示；以公交与小汽车出行时间差作为系统舒适便利性的评价指标，系统舒适便利性的服务水平分级如表1-6所示。公交支持区（Transit Supportive Area，简称TSA）是指研究区域中至少每总公顷7.5户家庭的密度或至少每总公顷10个就业岗位的部分。

表1-1　停靠站可用性服务水平分级

表1-2　线路可用性服务水平分级

表1-3　系统可用性服务水平分级

表1-4　停靠站舒适便利性服务水平分级

(www.xing528.com)

表1-5　线路舒适便利性服务水平分级

表1-6　系统舒适便利性服务水平分级

TCQSM提出的公交服务水平评价方法受到政府和学者的广泛认可，很快被应用到实践中。佛罗里达交通运输部以TCQSM提出的评价指标为基础，提出了适合本地的公交服务水平评价指标体系，并以此来评价全州的公交运营状况［21］。Muley，Bunker和Ferreira使用可用性评价了布里斯班（Brisbane）的公交服务水平，以检查当地公交是否具有引导TOD（Transit Oriented Development）发展模式的潜力［22］。Camus，Longo和Macorini则使用准点率评价了的里雅斯特（Trieste）的公交可靠性，研究发现TCQSM提供的方法清晰、简单、易于使用，但是没有考虑延误量，仅考虑了晚点出行数量，没有考虑提前离去对乘客的影响。因此，他们提出了一个新指标即加权延误指数（weighted delay index）以克服TCQSM中准点率的不足［23］。Xin Yaping，Fu Liping和Saccomanno使用服务频率、服务时间、公交支持区覆盖率、公交车与小汽车出行时间差等评价了滑铁卢的公交服务。研究发现TCQSM提供的方法简单明了、易于使用，并且结合GIS（Geographic Information System）使用会更加简单方便。同时，他们认为使用多指标评价存在一些缺点，如难以界定不同公交系统服务的基准水平［24］。

与TCQSM的多指标方法不同，一些学者试图采用单一指标评价公交服务水平。早在1999年，佛罗里达交通运输部就指出有必要用一个指标来衡量公交服务的时空可用性，以评价全州所有的公交系统。他们建议的单一指标是人均单位时间服务百分率（percent person-minutes served），即人们得到时间上可用、空间上可达的公交服务的平均时间百分率，该指标评价了公交可用性的运营水平［25］。Wiley在综合频率指数、运力指数、覆盖率指数的基础上对公交可用性本地指数（Local Index of Transit Availability）进行改进，并以此来评价多伦多的公交可用性［26］。Fu Liping和Xin Yaping提出采用公交服务指数（Transit Service Indicator）来评价个体的特定公交出行质量，该指标等于小汽车的加权门对门出行时间与公交的加权门对门出行时间的比率。为了评价集计层面的服务水平，他们以出行需求为权重，对公交服务指数进行加权［27］。

1.2.1.2　公交服务水平国内研究概况

国内对公交服务水平的研究模式通常是首先建立服务水平的评价指标体系，然后设计问卷调查乘客对于指标的满意度和重要度，或者调查指标取值，然后采用一定的评价方法进行综合评价。常用的评价方法有模糊综合评价、层次分析法、灰色聚类、粗糙集理论、灰色评价模型、物元分析模型等，其中模糊综合评价最为常用。因此，目前国内对公交服务水平的研究多集中在指标体系的构建、调查问卷的设计和评价方法的选择上。

张喜成和汪江洪从基础设施、服务质量及效率两方面建立了公交服务水平的评价指标体系，其中基础设施方面的指标有公交车拥有率、公交线网密度和公交线路重叠系数，服务质量及效率方面的指标有公交车行车准点率、公交出行比例、公交车满载率，并采用粗糙集综合评价法对公交服务水平进行评价［28］。徐以群和陈茜从选择公交出行的角度阐述了公交服务水平指标体系的形成原理，并通过借鉴国外类似指标体系提出了符合我国国情的公交服务水平指标体系［29］。尹峰和李枫在回顾公交服务水平的常规数值评价方法的基础上，提出了一种新的模糊评价方法，并定义了相应的评价指标及其计算方法［30］。匡星建立了乘客满意度指数的计算模型，设计了常规公交乘客满意度指数的调查方案以对乘客的满意度进行测评和分析。然后应用TransCAD软件，提出针对城市内部不同区域、不同线路的公交线网布局水平指标和公交线路客运水平指标的计算方法，对常规公交线网性能进行分析和综合评价［31］。曲小波建立了乘客满意度评价指标体系，采用层次分析和模糊综合判别方法对公交服务水平进行评估，并给出了满意度评价的定量求解模型。在评价指标的选择中，着重考虑了城市公交可靠性，包括公交车容量可靠性、行程时间可靠性和准点到达可靠性，对城市公交服务水平的影响［32］。

王健和滕燕指出公交优先政策应体现在法律和规章的框架上，应通过授权法建立公交管理机构和大容量快速交通项目。并借鉴国际先进经验，从居民出行方式的行为决策角度出发，确定了影响人们选择公交出行的主要因素，建立了公交载运能力与服务水平的指标体系［33］。高婷婷、尹丽丽和胡永举以公交运营为研究对象，从公交行业的服务特点入手，利用层次分析法建立乘客满意度测评模型，并将其应用到天津公交，得出了服务水平影响因素的满意度指标［34］。井国龙以多源公交运行数据为基础，开展了针对公交运营服务水平的定量评价方法研究，从公交线路站点、公交线路区段、公交线路整体三方面分层次地对公交服务水平进行评价［35］。黄莎、蒙井玉、王晓艺从公交基础设施建设水平和服务水平两方面选取适合中小城市的公交评价指标，从线网、场站建设和车辆配置方面来评价公交基础设施建设水平，从安全、方便、经济、迅速、准确、舒适方面来评价公交服务水平，并提出了适合中小城市的指标建议值［36］。

因此，国内以多指标来评价公交服务水平，并通过乘客对于指标的评分来分析公交服务水平，很少从车辆运行的角度分析公交服务水平。此外，国内也很少研究公交的服务水平分级问题。