修车困难：发动机油耗高，怠速过高，47000km长安羚羊轿车

实例一 发动机在怠速运转时间歇性熄火

（1）故障现象 北京现代索纳塔轿车，行驶里程36000km。发动机怠速时会间歇性熄火，而且熄火后，发动机要起动几次才能着火运转。

（2）故障原因 发动机电控单元插接器连接不良。

（3）故障诊断与排除 该车发动机采用D型燃油喷射系统，由怠速控制阀改变旁通空气道进气量的大小来实现怠速控制。经分析认为，假如怠速控制阀过脏或损坏，造成旁通空气道开度过大，使混合气过稀，发动机易熄火。因该车进厂时并无该故障现象，只能对发动机进行检测。首先用HI-SCAN故障检测仪进行检测，没有调得故障码。

拆下怠速控制阀检查，发现确实很脏，将其清洗后，测得其线圈的电阻为10～14Ω，正常。装复怠速控制阀试车，一切正常。该车行驶了l5天后再次进厂，车主反映上述故障又出现了。由于该车进厂时刚好存在上述故障现象，经仔细观察发现，当接通点火开关时，汽油泵不动作，用手抓住进油管，感觉很软，说明油路有故障。

用试灯检测汽油泵供电情况，发现接通点火开关时，试灯亮5s，说明汽油泵线路正常。更换了汽油泵后进行了试车，该车发动机工作一直正常。但几天后该车又因发动机无法起动而被拖进厂。检查汽油泵的工作情况，正常，但起动发动机时，没有高压火花产生。感觉该车故障比较蹊跷，怀疑发动机电控单元有问题，或该车曾出现过交通事故，更改过原车线路等。经询问驾驶人得知，该车去年夏天曾被水泡过，更换过发动机电控单元。于是拔下发动机电控单元导线侧插接器，发现该插接器上全是水气，而且发动机电控单元端子上和导线侧插接器端子上全是绿色氧化物，一定是发动机电控单元插接器连接不良，影响了发动机电控单元的正常工作。

用电吹风将发动机电控单元及其导线侧插接器上的水气吹干，彻底清除发动机电控单元插接器端子上的绿色氧化物，经过长时间的试车，上述故障彻底排除。

实例二 发动机怠速高，油耗大

（1）故障现象 昌河北斗星汽车，行驶里程28000km。车主反映发动机的怠速高，油耗比以前大。

（2）故障原因 喷油器型号与发动机不匹配。

（3）故障诊断与排除 用故障诊断仪检查，没有故障码显示，说明发动机控制系统无故障。检查燃油压力和点火正时都在正常范围内。

用故障诊断仪读取数据流，结果该车的数据流与标准的数据流对比完全相同。后来发现该车的喷油器不是原车的，经过检查发现该车上装的喷油器是昌河北斗星K12A发动机使用的，颜色为粉红色，与K1OA发动机的喷油器不同。因为单位时间内K12A喷油器的喷油量大，所以发动机怠速高，也自然会引起油耗高的故障。

更换与发动机相匹配的喷油器后，试车，故障排除。

实例三 发动机不能起动

（1）故障现象 中华轿车，行驶里程131000km。车型为2004款新中华2.0L轿车，手动档，发动机型号为三菱4G63。该车肇事后被拖到修理厂，经过钣金修复后，发现发动机不能起动。检修时修理人员进行常规检查，当起动时，喷油器喷油正常，1缸与4缸高压火花强烈，配气相位正确无误，但发动机就是不能起动。

（2）故障原因 曲轴位置传感器固定支架在肇事时受到碰撞轻微变形，造成配合间隙不当和错位。

（3）故障诊断与排除 根据故障现象，先对发动机控制单元的供电与搭铁进行仔细测量，一切正常。又分别对各主要传感器线路进行通、断测量，工作状况良好，最后用诊断仪调取故障码，共显示出三个故障码，含义如下：

①曲轴位置传感器断路。

②凸轮轴位置传感器断路。

③进气压力传感器断路。

因为这三个传感器都曾拆装过，可能是虚码。用诊断仪将故障码清除后，再次读取故障码，无故障码输出，控制单元显示系统正常。再看静态数据流，发现防盗装置没有正常工作。为了检测可靠，又找来一辆同型号中华轿车，进行发动机控制单元对换检查，确定了发动机控制单元和各传感器都没有问题。到底是什么原因呢？

看来只有检查点火正时了。由于该车的正时装置为正时同步带结构，新车一般不会跳齿。拆开发动机前端盖，检查点火正时记号，发现正时记号准确无误。因为是新车型，没有相关维修资料，所以维修工作一时无法进行。根据以往的维修经验分析，在控制电路、控制单元（ECU）、传感器正常的情况下，应该不会出现大的故障。该车是肇事以后，发动机不能起动，当将喷油器组件拆下，但不拆下插头进行观察时发现，起动时喷油器喷出的油量很少，于是怀疑曲轴位置传感器信号有误、点火和喷油正时不正确。

当仔细观察曲轴位置传感器和曲轴轮齿的配合间隙时发现问题，曲轴位置传感器固定支架在肇事时受到碰撞轻微变形，造成配合间隙不当和错位。将变形的支架恢复原状，按规定调整好间隙，发动机顺利起动。

由于曲轴位置传感器配合间隙和位置的错误，导致控制单元收到错误的信号，做出错误的点火和喷油指令。

此例故障比较特殊。在遇到类似故障的时候，若有一台汽车示波器的话，就不会这么劳神费力了。由此体会到，专业仪器在现代汽车维修诊断工作中的重要作用。随着汽车行业的蓬勃发展，发动机与变速器的科技含量越来越高，技术难度也日渐增加。在这种情形下，作为汽车维修人员，应该将自己的思路放开一点，不断学习新的知识，充实和拓展自己的思路.以便迎接新的挑战。

实例四 发动机怠速高达1200r/min，油耗增加

（1）故障现象2005款长安羚羊轿车，行驶里程47000km。车主反映此车发动机怠速高达1200r/min，百公里油耗超过9.5L。该故障已持续几周，先后在其他修理厂检修3次，更换了节气门位置传感器，试更换过怠速阀和发动机控制单元，清洗了节气门，同时做了全面维护，但每次都是当时有所好转，可过不了一天，故障就会重现，有时发动机怠速运转时还会熄火。

（2）故障原因 节气门位置传感器信号线间歇性地对搭铁短路。

（3）故障诊断与排除 先上路试车，感觉加速性能稍差，松开加速踏板时，发动机怠速会在1000～1300r/min往复，而后稳定在1200r/min。用诊断仪读取故障码，显示为节气门位置传感器故障。在发动机运转状态下读取动态数据流，观察节气门位置显示值，随着加速踏板的踩下，数值可以从2°～6°平稳渐变，怠速时点火提前角为13°，喷油脉宽为2.6ms，各项数据均无明显失常，只是感觉怠速时节气门显示角度有点大，遂调整至0.4°，而后清除故障码。

再次调取，显示系统正常，怠速可恢复到标准值760r/min。从以上现象分析，当前故障并没有被根本排除，按照已往经验，这个故障应该属于一种偶发性故障。因其节气门位置传感器和发动机控制单元都被更换过，所以，故障范围应锁定在传感器至控制单元间的线路上。

按照这个思路，开始模拟故障产生的条件，用手振动发动机至控制单元间线束。果然不出所料。一会儿，发动机故障灯就被点亮了。用诊断仪读取故障码，仍然是节气门位置传感器故障。看来诊断仪能提供的帮助也只能达到这一程度。拔下节气门位置传感器插头，用万用表20V电压档量取传感器供电电压，为5.2V，属正常值，又量取灰色信号线自检电压，这时发现异常，该值居然为0.02V，几乎没有电压。难道是信号线对搭铁短路？于是，关闭点火开关，用100Ω档量取灰色信号线，对搭铁阻值为0.6Ω，显然是短路了。下一步开始查找故障点，在来回翻看发动机线束而未找到故障产生的具体位置后，又量了一次信号线的对搭铁阻值，这时竟然不短路。之后数次模拟振动都未使故障重现。

把发动机线束全部取下，把节气门位置传感器信号线从头到尾找了一遍。终于在发动机通向驾驶室的主线束区找到了与制动助力器的磨损点，在这一点上节气门位置信号线被磨破，露出针尖大小的铜线芯。当车身振动时，间歇性地对搭铁短路，使发动机控制单元记录了故障，同时进入故障运行模式。

对磨损线束进行包扎，又用波纹管将其裹住装复。打开点火开关，将节气门位置传感器显示角度对应数据流调整到怠速位置时为0.4°，发动机着车后有凉车快怠速，待冷却液温度达到80℃时，怠速可以回到760r/min。至此，故障被彻底排除，后来询问车主，车主反映该车再也没有出现过类似问题。

是什么原因造成线束磨损呢？经过观察分析，根本原因是制动助力器上的线束固定铁架在安装时向下偏离，使线束与真空助力器边沿摩擦。综上所述，作为一名合格的汽车维修人员，不应仅靠诊断仪，而要在它的基础之上，深入分析，寻根问底，这样才能最终解决问题。

实例五 发动机怠速不稳且排气管严重冒黑烟

（1）故障现象 广州本田奥德赛多功能轿车，行驶里程83000km。发动机出现怠速不稳且排气管严重冒黑烟故障。

（2）故障原因 进气歧管绝对压力（MAP）传感器有故障。

（3）故障诊断与排除 起动发动机并使之在怠速工况下运转，不开启空调并关闭车上所有用电设备。用PGM诊断仪检测，在观察数据流时，喷油时间为6ms，显然喷油时间太长（暖机后，不开空调及关闭所有用电设备时，喷油时间为2.9～3.0ms）。

另外，进气歧管绝对压力（MAP）传感器的值为52kPa，其值过高（正常值为26～29kPa）。对ECM/PCM至各传感器线束进行检查，没有发现有接触不良现象，考虑到该车为使用不久的新车，喷油器不会存在滴漏现象，检查MAP传感器真空管无堵塞。于是怀疑MAP传感器自身存在故障。

更换一个MAP传感器，故障排除。

实例六 行驶过程中发动机突然熄火，无法再起动

（1）故障现象 广州本田飞度轿车，行驶里程39000km。车主反映该车在行驶过程中，发动机突然出现自动熄火，熄火后无法起动的故障。

（2）故障原因 曲轴位置传感器触发轮故障。

（3）故障诊断与排除 分析该车的故障现象可知，由于该车发动机是在正常行驶中突然熄火，而后才出现无法起动故障的，所以应先从电路方面查找故障原因。

拆下火花塞检查，发现火花塞上有油渍，而且燃烧不好。接着检查各缸火花塞的跳火情况，发现均不跳火。用万用表检查点火线圈的电源端子，发现无电源电压，其他2个端子正常。检查点火线圈供电熔丝，发现已经熔断，换上新的熔丝后又立即熔断，这说明该电源线有对搭铁短路之处。

经检查发现发动机第3缸的2个点火线圈均会对搭铁短路。将其更换后，换上熔丝，起动发动机试车，发动机似有着火迹象，但发动机还是无法起动。接着检查燃油系统，正常。使用本田专用诊断仪读取故障码，无故障码显示。查看数据流，也未发现异常。怀疑发动机无法起动的原因是点火时间有问题。

再次起动发动机试车，发动机却突然起动着了，但抖动严重，转速较低。由此判断曲轴位置传感器或凸轮轴位置传感器可能有问题。拆下曲轴位置传感器检查，发现其顶部有明显的磨损痕迹，于是怀疑曲轴位置传感器的触发轮有问题。拆下发动机油底壳检查，发现该触发轮已经损坏，裂成几块。

换用新的曲轴位置传感器触发轮，装好后试车，发动机能够顺利起动，故障得以排除。

实例七 发动机拆装后故障指示灯亮，发动机怠速不稳

（1）故障现象 广州本田雅阁轿车，行驶里程74000km。在对该故障车进行发动机拆装后，出现发动机着车后故障指示灯不熄灭、怠速不稳，开空调后转速反而下降的故障现象。

（2）故障原因 进气温度传感器损坏。

（3）故障诊断与排除 该车装有自诊断系统，由于故障指示灯亮，因此可借助其ECU自检系统帮助检修。先找出自诊断短接插头（仪表板右下方数据链路插接器中一个单独的双脚插头），将其两个插脚用导线连接。然后将点火开关转至“ON”位置（不用起动发动机），这时故障指示灯开始闪烁，读出其故障码为“10”，查找该车资料得知故障码“10”为进气温度传感器故障。

因此，打开发动机舱盖，找出进气温度传感器（在进气歧管中部），检查后发现进气温度传感器插头的两根导线拉得很紧，开始怀疑是布线不好造成的。但整理导线后，故障仍没消除。把进气温度传感器从进气歧管上拆下来，发现进气温度传感器已烧成黑色。

进气温度传感器工作在低温环境之中且没有大电流经过，为何会被烧成这样？当检查到怠速控制阀时，才发现原来怠速控制阀就在进气温度传感器的附近，且两者的插头一模一样，但怠速控制阀的插头导线明显比进气温度传感器的长很多，因而估计是装发动机时把插头装错了。调转两插头，用一只600Ω的电阻模拟进气温度传感器代替已被烧坏的进气温度传感器，着车试验，故障排除。

由于进气温度传感器已被接通电源而烧坏，所以故障指示灯仍然不能熄灭。更换一只进气温度传感器后试车，故障现象消失，故障排除。

实例八 高速行驶时发动机故障指示灯闪烁，排放的尾气呛人

（1）故障现象 上海别克GL型轿车，行驶里程184000km。这辆车在高速行驶时仪表板上的故障指示灯（MIL）突然一闪一闪的，而且只要车速超过110km/h时就出现，只要一低于该速度故障指示灯立刻不亮了。发动机怠速运转时，检查尾气排放不合格，排出的尾气呛人。

（2）故障原因7X曲轴位置传感器有故障。

（3）故障诊断与排除 根据车主对故障车的描述，再按照以往的维修工作经验，估计可能是发动机的某个缸工作不好，导致发动机出现缺缸现象。上海别克轿车发动机故障指示灯有两种指示内容：一种是常亮，说明发动机控制系统出现故障；另一种是闪烁（一亮一灭），说明该故障还在影响发动机的排放系统。分析该车的故障现象，如果发动机缺缸，故障灯会马上闪烁而不是常亮。

为了验证车主所述的故障现象，连接上专用检测仪TECH2上路试车，车辆在低速行驶时检查了发动机的各主要参数，未见异常并且没有故障码出现。当车速超过110km/h时故障灯果然是一闪一闪的。调取故障码，显示为P0300（发动机缺火功能检测）。又进入专用检测仪TECH2的“专用功能”一项，查阅“缺火图示”，发现6缸的阴影部分很长，说明此缸工作较差，其他缸几乎无阴影，说明工作良好。显然故障找到了，即是6缸工作不良，引起发动机工作不稳，排放的尾气超过标准值，很可能引起三元催化器损伤。PCM检测到该信号后，立即点亮了仪表板的故障指示灯。

重点围绕6缸查找故障原因。卸下6缸火花塞作跳火试验，发现火花塞跳火性能相当好。根据以往的经验判断，喷油器堵塞的可能性较大，因为该车对燃油质量要求较高，以前有屡次燃烧劣质燃油导致缺缸的实例。于是拆下喷油器作试验，结果一切正常。

重新装复后起动发动机，发动机怠速运转时，加速感觉非常好，用户比较满意，于是再次去试车，结果车辆行驶不久，仪表板上的故障灯又突然一闪一闪的了，故障再次出现，而且此时车速超过110km/h，当把车速降到110km/h以下时，故障灯就又不亮了，而且故障码也没有了，专用故障检测仪TECH2上显示的“缺火图示”仍为6缸工作不良。但发动机动力性很好，反复试了几回，故障依旧。

为什么故障总出现在6缸呢？而且车速超过110km/h的动力性能也很好，没有发闷的感觉？为了能排除6缸工作不良的情况，将6缸的火花塞、高压线，甚至点火线圈都更换了新件，路试结果故障仍存在。(www.xing528.com)

分析上海别克轿车点火系统的原理，由曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器向PCM传送信号，以确定各缸的工作情况，如果这两个传感器有故障，就会停止发动机缺火功能检测。难道是PCM误判断，索性更换一部新的PCM，路试结果故障依旧。再试着更换7X曲轴位置传感器后再次进行路试，此时并没有抱多大的希望，但随着车速的提升故障不再出现，车速达到110km/h时故障灯没亮，随着车速的一点点提高，检查专用故障检测仪TECH2上的“缺火图示”也非常完好，当车速达极限180km/h时故障灯也没亮。反复路试后，故障得到确认，显然故障出在7X曲轴位置传感器上。用万用表检测原车的7X曲轴位置传感器，发现该传感器的线圈电阻不符合规定标准。

由于7X曲轴位置传感器出现故障，导致发动机6缸点火能量下降，使混合气在气缸内燃烧不完全，排出的尾气也就不合格了。

实例九 发动机熄火后不能正常起动

（1）故障现象 别克君威3.0轿车，行驶里程66000km。在行驶中底盘受到撞击，发动机熄火后不能正常起动。

（2）故障原因 信号发生器损坏。

（3）故障诊断与排除 用TECH2检测仪进行检测，无故障码输出。进一步测量发现，有高压电但不喷油，确诊为喷油器回路没有脉冲信号的控制。测试点火正时正确，测量7X和24X曲轴位置传感器、冷却液温度传感器、凸轮轴位置传感器、压力传感器、空气流量传感器和节气门位置传感器，均正常。更换新的动力系统控制模块和点火模块，故障现象依旧。检查所有传感器与ECU的连线以及ECU的供电和搭铁，均正常。

最后，经过仔细分析其工作原理，将重点放在检测7X和24X曲轴位置传感器上。用示波器检查，发现7X曲轴位置传感器信号严重错误，怀疑信号发生器转子有问题。向用户了解情况，得知此车曾出过交通事故，发动机拆修过。对发动机进行拆检，发现信号发生轮曾经焊修过，有多个信号发生齿已经脱落。更换损坏的信号发生器后，试车，故障排除。

在车辆维修过程中，所有信号发生器的转子掉齿后是不能修补使用的，后焊上去的齿的金属材料与其他齿的金属材料不一样，磁感应强度也不一样，且牢固程度也不理想，会使传感器感应出错误的信号，最终导致发动机出现工作不良等异常症状。

实例十 冷车起动怠速不稳

（1）故障现象 红旗世纪星7200E3轿车，行驶里程58000km。该车冷车起动发动机怠速不稳，随着发动机温度升高，怠速状况有所好转。

（2）故障原因 空气流量传感器与进气管连接处因松动而漏气。

（3）故障诊断与排除 用修车王对该车进行检测，冷却液温度传感器工作正常，空气流量传感器数值也在正常范围内。采用“主动测试功能”逐缸断油测试，发动机各缸工作良好，无缺缸现象。用修车王将AAC阀关闭，发动机怠速转速低于500r/min。用一字槽螺钉旋具顺时针旋入AAC阀调整螺钉，将怠速调至600r/min。退出调整工况后，发动机转速稳定在650r/min左右。考虑到该车已行驶了58000km，又将喷油器进行了清洗。

几天后，该车的故障又出现了，而且冷车时发动机出现“游车”现象。用修车王检测，依然没有故障显现。

在继续检测的过程中，当监测发动机起动工况时，发现在对氧传感器的检测中，显示发动机尾气排放过稀。而正常情况下，冷起动时尾气排放应该很浓才对。怀疑进气系统中有漏气的地方，可发动机运转时没有听到明显的漏气声。

为保险起见，对进气系统检查，发现空气流量传感器与进气管连接处的卡箍松了，造成一部分空气没经过空气流量传感器而“溜”进发动机，从而造成混合气过稀。

将该卡箍拧紧后，发动机冷热车怠速都恢复了正常，故障再也没有出现过。

实例十一 发动机加速不良，行驶中车辆窜动不稳定

（1）故障现象 红旗CA7220E型轿车，行驶里程83000km。此车的故障出现没有规律，当出现故障时，车辆一会儿向前窜，一会儿又向后矬，加速不良；当加速踏板踩住不动时，车辆又突然窜出去。车辆无法正常行驶。此车曾在其他的修理厂修理过，但都没有排除故障。

（2）故障原因 空气流量传感器金属网处有异物。

（3）故障诊断与排除 为了验证故障的存在，驾驶车辆上路试车，在驾驶的过程中，果然出现了驾驶人所描述的故障症状。

回到修理厂，首先用专用故障诊断仪V.A.G1551进行检查，发现有多处偶发故障。由于车辆经其他修理厂修理过，所以觉得此故障记忆不太可靠。于是在清除故障记忆后上路再试车，故障仍时有时无。

再次用专用故障诊断仪V.A.G1551进行检测，结果只读出一个故障码：00520，通过资料查到该故障码的含义为空气流量传感器与搭铁短路或与供电端短路，属于空气流量传感器的偶发故障。

于是从另一同型号在用车上拆下空气流量传感器，进行更换对比试验，装上空气流量传感器后试车，故障现象还是存在。

再次用专用故障诊断仪V.A.G1551进行测量，发现电控系统仍记忆空气流量传感器偶发故障。因为刚换上的空气流量传感器是在用车上的零件，不存在故障，就怀疑是否ECU有故障。试着更换发动机ECU后，故障仍不能排除，读取的故障码还是00520。

对空气流量传感器的供电、线路及性能进行全面的测试，方法如下：

①线路的检测。将点火开关转到“OFF”档，拔下空气流量传感器插头和ECU插座，用万用表电阻档测量ECU插座14号端子和空气流量传感器插座2号端子之间的电阻值，为0Ω；测量ECU插座26号端子和空气流量传感器插座4号端子之间的电阻值，也为0Ω；测量ECU插座第14号端子和空气流量传感器插座第4号端子、ECU插座第14号端子和空气流量传感器第3号端子之间的电阻值，为∞。这说明线路正常，无断路的地方。

②供电情况的检测。将点火开关转到“OFF”档，拔下空气流量传感器插座，打开点火开关至“ON”档，测量空气流量传感器的端子1和端子3之间的电压，结果为12V，说明供电正常。

③性能的检测。将点火开关转到“OFF”档，拆下空气流量传感器，用万用表进行性能检测。

在进行性能测试时，偶然发现在空气流量传感器金属网处有一小块厚纸板。金属网上不应有任何物体，故障是否由这块小厚纸板引起的呢？拿去小厚纸板，重新装回空气流量传感器，连接好各部件，然后上路试车。无论怎样操纵加速踏板，车辆都行驶正常，故障排除。

造成该故障的原因是当发动机高速运转时，进气管的吸力大，小厚纸板被吸到空气流量传感器的金属网上，使空气流量传感器的信号检测不准确，造成车辆前后窜动，加速不良；当驾驶人抬起加速踏板时，小厚纸板又回落到空气流量传感器的下面，故障现象消失；当再次加速行驶时，小厚纸板又被吸到空气流量传感器的金属网处，于是故障再次出现。

小厚纸板可能是维修人员在检修车辆时不慎带入进气管中的。此故障提醒大家，在检修车辆时，一定要认真仔细，不忽视任何细节，以免造成人为的不容易排除的故障。

实例十二 发动机冷车不易起动，热车起动正常

（1）故障现象 帕萨特B5轿车，行驶里程47000km。冷车时起动困难，反复起动几次才能成功，且需要反复的次数越来越多。热车时较容易起动，但偶尔熄火，再次起动后一切正常。

（2）故障原因 冷却液温度传感器有故障。

（3）故障诊断与排除 根据车主反映的情况，结合以往的经验，怀疑是燃油控制系统的故障，遂用V.A.G1552诊断仪读取故障码。连接V.A.G1552诊断仪，打开点火开关，输入地址码01-02，读出故障码为“16500/SP（冷却液温度传感器G62信号不可靠，偶发性故障）”。输入地址码01-02-05，清除故障码。过一段时间再次读取故障码，无故障码输出。

按照分析检查燃油供给系统。首先对燃油系统进行泄压：拔下熔丝架上的第28号燃油泵熔丝（熔丝架上最左侧，自上向下数第5个大熔丝），起动发动机直至发动机熄火，再起动两三次，直至发动机无法起动。拆下喷油器附近的进油管，连接燃油压力表。插上燃油泵熔丝，起动发动机至发动机正常运转，读取燃油压力表上的读数，燃油压力表显示压力为350kPa。拔下燃油压力调节器的真空管，燃油压力上升至400kPa。重新插上真空管，压力又下降至350kPa，逐渐加油，油压在280～350kPa波动，说明油泵供油量及油压调节器没有问题。

等待10min后，读取燃油压力表数值为150kPa（标准值应大于200kPa），说明燃油供给系统有泄漏现象。检查油管及喷油器的密封性，未发现管路有问题。拆下喷油器，用超声波清洗机检查喷油器的雾化、喷油量及喷油脉冲，同时检查喷油器的泄漏情况，但都未发现异常。

根据以上检查分析，怀疑油泵单向阀有问题，遂更换了一只同型号的新油泵，再进行油压检查，10min后的油压能保持在240kPa，试车一切正常。

两天后，该车又出现热车熄火现象，重新起动后又一切正常。再次进行全面检测，分缸线跳火及油泵供油都很正常。再次连接V.A.G1552诊断仪读取发动机故障码，仍为“16500”，但这次不带“SP”标记。

按“0”和“8”键，选择“读取数据块”功能，按“Q”键确认后显示屏上显示“显示组3”，按“Q”键确认后显示屏上显示：

让发动机继续起动，观察显示组3的数值7（5℃）上升但不连续，有中断现象，于是判断冷却液温度传感器有故障。更换冷却液温度传感器后，再用V.A.G1552诊断仪读取数据块功能检测，一切正常。

经以上处理后，该车再未出现上述故障现象，故障得以排除。

实例十三 在冷却液高温行驶时，发动机突然熄火

（1）故障现象 桑塔纳轿车，行驶里程122000km。车辆在发动机冷却液高温行驶时，发动机会突然熄火。冷却后，发动机能够顺利起动。发动机冷却液温度升高后，发动机又熄火。

（2）故障原因 冷却液温度传感器内部断路损坏。

（3）故障诊断与排除 此类故障一般多是冷却系统有问题，但冷却液温度报警器在发动机升温后未亮，表明冷却系统没有“开锅”现象；电动风扇转动正常，高低档风速均有，膨胀水箱内冷却液液面高度也在刻度范围内。

用故障诊断仪V.A.G1551读取自诊断系统中的信息，故障码显示为“00522”，含义为“冷却液温度传感器对正极断路/短路”。用数字式万用表或ECU检测仪对冷却液温度传感器及其线路进行检测，电阻值为∞，表明冷却液温度传感器内部断路损坏。

更换冷却液温度传感器，发动机在高温时工作正常，故障排除。

冷却液温度传感器位于节温器壳附近，它的作用是测定发动机冷却液温度，并将它变为电信号输入ECU，为喷油和点火时刻提供修正信号。当冷却液温度传感器出现故障时，ECU进入开环控制状态，热态时因混合气太浓发动机熄火；发动机停机冷却后，待过量汽油挥发后又能正常运转。

实例十四 发动机起动困难，起动后转速不稳

（1）故障现象 桑塔纳轿车，行驶里程147000km。发动机起动困难，勉强起动后转速极不稳定。更换氧传感器，故障依旧。

（2）故障原因 ECU内部断路。

（3）故障诊断与排除 从驾驶人反映的情况看，该车经多次修理无效，而且故障在发动机整个工况中都表现出来，所以不是个别传感器或线路故障，因此怀疑ECU本身有问题。

多次起动后，发动机勉强着火运转，故障警告灯闪亮。而油压、冷却液温度警告灯均在起动后熄灭，说明电控系统存在故障。

连接并用故障诊断仪V.A.G1551读取故障码，打印机显示故障码为“00532”、“65535”，前者含义为“供电电压信号过大/过小”，后者含义为“发动机控制单元损坏”。

用万用表检测，蓄电池输出电压为12.5V，发电机输出电压为14.5V，不存在问题。检测发动机控制单元输入输出端电阻、电压值也均在允许范围内。这说明自诊断系统出现了错误显示，而自诊断系统的控制中心是ECU，必须对ECU本身进行检查。桑塔纳2000GLi型轿车采用的ECU有25个端子，检查项目见表6-6。

检测重点是ECU搭铁端的电阻及15端子和20端子电阻，结果均不为0Ω，而是无穷大。表明ECU内部断路，应予以更换。

对待ECU故障还有一个简便检测方法，即用替代法。用一个事先准备好的ECU临时替代车上ECU，如果原故障现象消失，证明原车ECU已坏；如果故障仍存在，表明原车ECU无故障，需查找其他原因。但这种方法有个前提，即蓄电池电压正常、插接件接触不良和线路断路或短路故障排除后方能进行。

表6-6 检查ECU