上海地处江南水网地带，通过河湖港汊与苏州等地交通，是开埠前上海港内地货物进出的主要通道。自广州一口通商禁令解除和内向封闭型经济格局分解，众多顺长江东下的商船不再奔赴苏州，径趋东海之滨的上海，同时在上海港还聚集着大量“载客运货的小船和驳船”，它们都来自毗邻的长江三角洲乡村集镇。[44]
19世纪50年代，为扩大进出口贸易和在华活动范围，欧美商人就以上海为基地，将轮运业的触角伸向四周的内河水道，“置造小火轮船装运银两前赴内地，采办丝斤并各项货物回沪”。1865年2月，结束国内战事后的清政府宣布不准外轮驶入通商口岸以外的内河。在沪外国商人反应激烈，称“这些小轮全都锚泊停航，一点都派不上用场，因为它们是为内陆贸易而特制，完全不适合海运”，联名要求各国驻华使节出面干预。清政府对外国轮船深入内河深为顾忌，担心“若一处准行，处处皆援例而起，夺目前商船之生业，弛日后军国之防闲，关系利害极重。是以屡议未允，即再续请，仍不便行”。[45]时至1895年《马关条约》在规定增辟沙市、苏州、杭州通商口岸的同时，方准许外国船只“从上海驶进吴淞口及运河以至苏州府、杭州府”。1898年颁布的《内港行船章程》，又将范围扩大到各通商省份的内河水道。[46]此后，以上海港为重点，专营内河航线的外国轮船公司相继设立。
另一方面，19世纪70年代后本国商人兴办内河轮运的要求久被搁置。“苏、杭内地水道，若以小轮船行驶，极为便捷。历年中外商人皆以厚利所在，多思禀准试办。只恐碍民船生路及税卡抽厘等情，辄格于时议，未蒙准行。”即使已经成船，也被迫中止。[47]几艘行驶沪、苏间的内河小轮，多经清政府特许，其用途受到严格限制，“准行内河并带官物，不准带货搭客作贸易之事，以示与商船有别”。1895年后对华商内河轮运业的束缚相应减轻，至1898年“通商省份所有内河，无论华、洋商均可行驶小轮船，藉以扩充商务，增加税厘”[48]。上海港本国资本内河轮运公司的经营，突破原先的限制，扩大至商业领域的客货运输，并开辟了新的航线，渐次形成“内河小火轮船，上海为苏、杭之归宿，镇江为苏、宁、清江之枢纽”的基本格局。[49]内河轮运的发展势头，促使轮船招商局不落人后，参与角逐。1902年由它组建的招商内河轮船公司，拥有小轮7艘、拖船6条，先驶往苏、杭，后航线伸展至南浔、湖州、宜兴、溧阳、江阴，从苏州经无锡、常州至镇江，过长江抵扬州、清江，又从清江越宿迁至窑湾，溯淮河至正阳关，形成一覆盖长江三角洲和苏北大部的内河航运网，轮船也从最初的7艘增加到1911年的近30艘，成为上海乃至全国规模最大的内河轮运企业。[50]
内河轮运禁令解除，以上海港为中心，航行长江口江面及江浙沿海的华商轮船公司也得以一试身手。较早者有1901年行驶南通、海门的广通公司；较具规模的有1904年张謇等人创办的上海大达轮步公司，上海与通、海地区的航运业务大部归其经营。专走上海与浙东沿海航线者，早期有1903年锦章号“锦和”轮往来上海和舟山、镇海，1909年又添置“可贵”轮，航线延至象山、石浦、海门。[51]正是在上述背景下，上海港登记注册的内河轮船，从1901年的142艘攀升至1911年的359艘。(www.xing528.com)
上海港无论绝对数或增长量，都居全国首位。上海不仅是中国对外贸易的首要港口，也是最大的内河轮运中心，长江三角洲及江浙地区与上海的经济联系因此更加紧固，这种紧密联系是近代上海崛起的坚实基础。
表2-4 上海港内河小轮船注册统计（1901—1911） 单位：艘
资料来源：系历年海关报告数据，转引自上海市第一机电工业局机器工业史料组编：《上海民族机器工业》，中华书局1966年版，第130页。
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