近代长三角道路交通的发展始于鸦片战争而止于新中国成立前夕，受资本主义生产扩张的影响，铁路、公路、内河轮运等新式交通开始在长三角地区兴起，一举打破这一地区传统的交通地理格局，同时引发其城市与经济发展格局的深刻变革。
在长三角地区兴起的新型区域交通中，影响力首推铁路运输。1876年，英国商人在上海修筑“吴淞铁路”j，次年被清政府赎回拆除，在运营不到一年里，共计运送16万旅客k，旅行者皆称便。吴淞铁路这种传统交通无可匹敌的优越性，加快了近代铁路修筑热潮的到来。近代长三角铁路建设主要集中在晚清中日甲午战争后（1898—1911年）和国民政府前期（1929—1937年）。截至1937年，长三角核心区共建有沪宁、沪杭甬等8条主要铁路（表3-2），合计约1 180 km，占当时全国里程的7%。这一时期，铁路便捷带来的时空距离压缩效应，使得西式精确时间（时、分、秒）开始广泛应用，而沪宁、沪杭甬、津浦等铁路的接轨、衔接或与其他交通方式的联运，也为此后长三角一体化的交通体系奠定了重要基础。
表3-2 近代长三角地区主要铁路概况
续表3-2
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内河航运和公路建设对近代长三角地区的影响同样意义深远。受上海开埠后经济快速发展的影响，长三角地区尤其是太湖流域的杭、嘉、湖、苏等城市与上海形成了发达的内河小轮运线路和繁忙的业务往来（表3-3），与近代兴起的铁路运输互为补充（图3-10）。公路建设方面，主要集中于国民政府前期，修筑完成苏、浙、皖三省联络公路（后扩充为苏、浙、皖、赣、鄂、湘、豫七省），主要形成京（南京）杭路、沪杭路、杭徽（徽州）路、京（南京）芜路、沪太路、锡沪路等省道或干线公路，并催生了沪、苏、锡等地市区或市县之间的长途客运班线。但限于当时汽车的普及率、保有量，近代公路的影响相比铁路较为微弱。
表3-3 上海经营杭、嘉、湖、苏航线的主要轮运企业一览表（1936年）
图3-10 江浙沪三地公路分布图（1941年）
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