古代道路交通的演变发展

1）魏晋南北朝以前：起步开发时期

魏晋南北朝以前属于长三角道路交通的起步开发时期，可细分为先秦至秦汉时期的萌芽起步阶段以及魏晋南北朝（六朝）时期的开发拓展阶段。

（1）先秦至秦汉：萌芽起步阶段

古代交通多因军事需要而修建，春秋战国时期的诸侯战争直接促进了吴越地区水路、陆路的交通发展。春秋时期，凿邗沟a（沟通长江和淮河，即今扬州邗江）、修陵道b（“通江陵道”，前为今吴淞江至苏州，后为今江南运河平望至苏州段），周敬王时期（公元前482年），吴国都城对外的陆路交通北邸中原、西至楚国、南通越国；战国时期，吴越之间的道路主要自会稽郡（治所在今苏州市），南经今嘉兴、杭州达绍兴，北经今常州、镇江，渡江抵扬州，北上可达今徐州、山东南部［图3-1（a）］。秦统一后，开始大规模修筑有中国古代“高速公路”之称的驰道，形成以咸阳为中心，“东穷燕齐，南极吴楚”c的道路网络，其中一支自咸阳以南，抵今江苏省、浙江省一带，并经过境内江胜（今句容）、会稽郡（今苏州）、钱塘（今杭州）等地［图3-1（b）］。至西汉、东汉，进一步形成以长安、洛阳为中心的道路网，长三角内部道路交通无重大变化，主要在与外部联系上有所发展，向西、向南与今安徽、江西、福建等省（时称“九江郡”“豫章郡”“达冶县”等）逐步建立交通联系［图3-1（c）］。

总体而言，先秦至秦汉时期属于长三角地区道路交通的萌芽起步期，在水路、陆路交通以及内部、外部交通联系上均开始有了一定的发展，出现横“V”字形的道路框架雏形，联系了该地区当时主要的城邑，自苏州向西北串联今常州、镇江、扬州乃至北部中原，向南串联今嘉兴、杭州、绍兴及南部地区，是后来长三角地区道路交通发展的基础。

图3-1　萌芽起步阶段长三角道路交通示意图

（2）魏晋南北朝（六朝）：开发拓展阶段

古代道路交通发展的另一显著特征是以都城为中心，修建形成通往全国各地的道路网。魏晋南北朝（六朝）时期，部分政权立国于江东，建都于南京（六朝都城，故称建业、建康），长三角地区的水陆交通得到纵深发展。

东吴时期，修治丹徒水道d（今丹阳至长江），开凿破岗渎（今句容至丹阳）以通吴（苏州）会（绍兴），隋江南运河在此时已初具雏形。经过魏晋南北朝（六朝）时期对水道的修治与新辟，自长江西溯可抵长江中上游的荆楚、巴蜀一带，东向连通太湖流域并沟通长江与钱塘水系，扬州向北可连接徐淮的淮泗流域，水上交通网络四通八达。陆路方面，魏晋南北朝（六朝）时期东南偏安，稳定的经济社会和南迁的中原移民推动了这一时期陆路交通的快速发展。自东吴始，一方面承袭了秦汉既有的驰道基础，另一方面又在长江流域以南大规模开拓新的交通线路。东晋时期，横“V”字形的道路框架进一步向南、向西扩展延伸，除与杭绍甬轴向道路的连接外，太湖西岸的今湖州（今吴兴、长兴）等地也开始纳入长三角道路网络。此时，苏南、浙北、浙西、皖南、环太湖等地区形成了较为完善的交通联系。进入魏晋南北朝（南朝）时期后，道路开发更由主要城市扩展到一些交通落后的临湖、沿江、傍海的水网密集地区，至此，以今南京为中心向各州、郡、县驻所辐射的交通网络已基本形成，尤其是江浙皖三省间的陆路互通相当便捷，详见表3-1。

表3-1　南朝刘宋时期南京至各郡、县驿道里程表（单位：km）

经过春秋至秦汉时期的萌芽起步和魏晋南北朝（六朝）时期的开发拓展，长三角的水陆交通逐渐完善，以南京为西向门户、扬州为北向门户、绍兴为南向门户，内部自南京向东连接宁镇丘陵、太湖平原、杭嘉湖平原的主要城邑，对外北连徐淮及中原地区，西连荆楚乃至巴蜀，南经绍兴联系浙西、闽北乃至岭南地区。其中，内部经由今南京、镇江、常州、苏州、嘉兴、杭州、绍兴的“Z”字形道路骨架时至今日仍是长三角地区道路交通的主要框架。

2）隋唐至清中后期：繁荣鼎盛

隋唐至清中后期是中国古代交通的繁荣鼎盛期，随着国家经济中心的南移，长三角所在的江南地区的道路交通进入全方位快速发展的空前鼎盛期。其中，南京、杭州先后因国都布局之利，其道路交通得到空前发展，成为当时重要的国家交通中心。长三角核心区的交通走廊逐渐成为东南地区的交通要道，在全国交通格局中的地位举足轻重。

隋统一全国后，遂开挖系列运河（开凿山阳渎、通济渠等，疏浚江南运河），形成沟通黄河、淮河、海河、长江和钱塘五大水系，由今西安—洛阳向东北（至今北京）、东南（至今杭州）辐射的南北大运河（图3-2）；同时，沿岸筑堤，堤成路就，是为“御道”。大运河与沿岸堤路的开通大大加强了南北联系，是此后历代王朝经济、文化联系的交通大动脉，可谓肩负“转运天下”之职，江南的道路交通得到了划时代的提升。

据《新唐书·地理志》记载，唐代新辟5条陆路、11条水路交通，占当时全国新辟线路的39%和42%。通过整治贯通江南和浙东运河，形成发达的水上交通网络，“东南诸邑，无不通水”e。陆路由扬州南行，经镇江（润州）、常州、苏州、杭州（余杭），后分两路，一路经今绍兴（越州）、宁波（明州）、台州至温州，一路起自钱塘江经建德、金华（婺州）至温州，当中今镇江至宁波段更可水陆兼行（图3-3）。事实上，不仅在道、府、州级驻所之间，州县之间的驿路系统也逐步建立起来，如苏南几个城市之间，如图3-4所示。此时，因国都迁移，南京不再是全国交通中心，扬州则极尽位处长江与大运河交汇的地利之势，成为全国第一商会、东南交通总汇（漕运起点）和国际贸易的重要港埠，道路系统以扬州为中心，通达全国、沟通海外。

至北宋，长三角地区辖于江南东路、淮南东路和两浙路，交通以水路为主。两宋对运河管理尤为重视，特别是对浙东运河的进一步整治，使杭甬一线与大运河的交通更为通畅。南宋初年，迁都今南京（江宁），后又建都今杭州（临安），江南交通得到进一步开发。这一时期，杭州跃升为南宋国境内的交通总枢纽，以临安为中心，主要形成向今宁波、苏州（经嘉兴）、徽州（经湖州）、福州（经建德、衢州）方向辐射的陆路交通（图3-5）。同时，由于海外贸易的发达，各地区与海港码头联系的陆路交通也日趋繁荣，杭州、宁波是当时的“四大海口”之二。

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图3-2　隋唐大运河形势图

图3-3　隋唐时期道路交通示意图

图3-4　唐代苏南驿道分布示意图

图3-5　南宋道路交通示意图

元大一统后，在水陆交通上展开重大建设。其一，为便于南北联系（尤其是南粮北运），对原运河截弯取直（开挖会通河、通惠河），形成闻名于后世的京杭大运河。自此，从杭州乘船北上可直抵大都，以运河为核心的江南河网水路更加发达，经济社会也更为富庶。其二，着力开发海运，沿海设市舶提举司七处f，江浙沪占据其中五处。此时，海港商贸持续繁荣，当时庆元港口“南通闽广，东接日本，北距高丽，商舶往来，货物丰溢”g；上海逐渐崭露头角，成为新兴商埠；刘家港（今太仓浏河）成为海运基地，时称“六国港口”。陆路方面，主要修建了杭州去往庐州、泉州的驿道，长三角内部的主要交通方向、线路并无重大改变，仍依托杭州至汴梁、福州、明州（宁波）、温州的道路干线相互通达（图3-6）。

明初定都南京（明称“应天府”）后，再次修治以南京为中心向外辐射的通驿大道，由魏晋南北朝（六朝）时期辐射东南国境扩展至辐射全部疆域。由北京通往江浙一带的驿道合计三路汇于南京，后分两路至杭州，再分两路至浙西、浙南（图3-7）。这一时期，全国性的主要交通干路首次延伸至今泰州、南通一带。此时，江南地区的市镇商品经济相当活跃，推动各府、州之间形成四通八达的商运流通网络。

图3-6　元代主要道路示意图

图3-7　明代主要道路示意图

图3-8　清代主要道路示意图

图3-9　江苏部分地区官马大路分布示意图

进入清朝，古代道路交通在此时达到顶峰，亦趋于衰微。清统一后，形成以北京为中心，通达全国各省会，遍及各府、厅、州、县、城镇的道路网，包括官路（清中前期称为“驿道”）、大路（即官路支线）、小路三种等级。长三角内主要以官马南路（浙江、福建官路）境内段为主线，辅以大路、小路通达于各府、州、县间，如图3-8、图3-9所示。“驿传制度”h也依托清代发达的交通网络而更为全面，清雍正年间，江苏一省有驿站40处、铺582处，全省各县均设铺，每10—15里（1里= 500 m）就有一铺。按照《大清律例》，“凡铺兵递送公文，昼夜须行三百里”i。更有私书贺禀者，以四百里、五百里，甚至六百里的速度递送，若按此计，一昼夜可由南京抵达常州，至此，长三角古代道路交通达到鼎盛。此后，随着西方资本主义势力的入侵，以第一次鸦片战争（1840年）为标志，以上海开埠通商（1843年）为发端，近代交通逐步在长三角地区兴起，古代交通则随之式微。

古代道路交通多因军事战争而修、因都邑设置而兴，其交通方式虽然单一，在时间、效率方面也存在诸多局限，后来又因为军事战争损毁、年久失修荒废以及近代交通兴替而衰微，但这些古代驿道系统为近现代公路的产生发展奠定了重要基础，一些早期的主要公路就是在古驿道的基础上整修建设而成，如沪太路（上海至太仓）、杭徽公路（杭州至徽州）、城闸路（南通）等；一些因交通而兴的城市（镇）带及其城市间的联系脉络对长三角地区今日的社会经济发展仍具有重要影响；而自魏晋南北朝以来便基本成型的“Z”字形道路框架至今仍是长三角最为重要的交通骨架。