革命性的造船工艺创新：两个重大突破

明代漕运主要实行河运。用于河运的是一种400料（料当作石解）浅船，这种船非常适应运河水浅的情况，万历初河道总督万恭说：“祖宗时造浅船近万，非不知满载省舟之便，以闸河流浅，故不敢过四百石也。其制定平仓浅，底平则入水不深，仓浅则负载不满，又限浅船用水不得过六拿，伸大指与食指相距为一拿，六拿不过三尺许，明受水浅也。”

明初粮船最多时达到10855艘，其中浅船就有10509艘。在宋金河道出土的这艘古船就是一只运粮的浅船。其结构简单，但工艺精细。它的主龙骨与艏柱、艉龙骨纵向连接采用钩子同孔的木作技术，而横向结合则采用了铁质铲钉和穿心钉加固。舱壁板则采用了暗榫和铁锔连接工艺，船底还采用了一种“水泥密封法”，船板接缝用白灰、桐油和麻丝制成捻料灌封，船体由13道横隔板把船平均分割成多个船舱，隔板厚度达10～12厘米，每道隔梁用三四块木板榫接而成，并与船肋骨紧密结合在一起，舱内采用水密隔舱壁。

水密隔舱是中国古代造船工艺上的一项重大发明，也是造船技术的一大突破。因为水密隔舱壁的出现，才产生了水密隔舱，使船舶在破损时具有足够浮力和稳性。水密隔舱一是能起到加固船体作用，增加船体构造强度；二是将舱与舱之间严密分开，在航行中，即使有一两个舱破损进水，水也不会流到其他舱；三是将船舱划分成许多舱室，对货物的装卸、管理和分类比较方便。不同的货主可以同时在不同的舱区中装货和取货，提高了装卸的效率，又便于进行管理。

船尾舵是中国古代造船技术的另一项重大发明。船尾舵是设在船尾正中改变和稳定船只航向的装置，古人称舵为“凌波至宝”，它是由船尾浆演变而成，通常由舵叶、垂直舵杆和水平舵柄组成。我国出现真正意义上的舵大约在公元2世纪，到唐宋时期船尾舵日臻完善和成熟。唐开元年间郑虔所画的山水画中出现了具有垂直轴系的舵，到了宋代则出现了平衡舵和可随水深浅而升降的升降舵。在宋金河道林姊河出土的这艘古船的船尾清晰可见两根水平的舵柄，但是舵叶、垂直舵杆不知什么原因都没有了。用于河运船只上的舵，因河水浅，舵叶设计成扁而宽，舵叶因而不会触到河底受损，直到今天，舵仍然是船舶的主要操纵工具。

明朝初期发达的造船业，带动了船的维护和保养。

宋代远洋货船　福建泉州出土(www.xing528.com)

因为中国多为木制船，航行时间一长，就会结构松弛，板木腐朽。特别是当时河道航行条件较差，急流险滩常有之，经常会损坏漕船。每遇急流，“一艘挽拽几至二三百人”，如“缆中断，舡随粮摧，一舟撞损而尾后者三五相继，粮糈生命须臾归之鱼腹”。运河上还有许多土坝石坝，漕船经过时需用绞车拖过，也会损伤漕船。因此明政府规定木制船使用一定年限就需修理改造。

漕船按用木质量规定修造年限。小坏则小修，大坏则改造。在宋金河道出土的这艘明船底部和船壁都没有破损，说明它在当时也得到了很好的维护和保养。

中国古代货船大都为木质结构，保存难度很大。1973年，在福建泉州曾出土宋代远洋货船，非常遗憾的是现在所能看到的，只是这条货船残留的一个底部。1984年在山东蓬莱水城小海清淤过程中挖掘出来的元代战船，只保留下底部船板和大部分舱隔板，其他部分都没有了。

相比之下，明代漕船是我国古船中保存最完整的一例。它的底板、舷板、舱壁板、隔板、甲板，甚至桅杆都残存着，非常难得！第一舱内还放置着一个铁锚，锚高160.36厘米，上有铁环，四爪，锚上刻有“甲字五百六十号八十五斤”“洪武五年造□字一千三十九号八十五斤重”等字号的铭文。洪武是明代朱元璋的年号，从器铭我们得知这艘船是明代洪武初年制造的。而船锚编号“一千三十九号”说明当时船的建造数量是相当可观的。

在经过秦汉和唐宋两个发展高峰以后，明朝的造船技术和工艺又有了很大的进步，登上了我国古代造船史的顶峰。明朝造船业的伟大成就，久为世界各国所称道，也是我国各族人民对世界文明的巨大贡献。只是到欧洲资本主义兴起和现代机动轮船出现以后，我国在造船业上享有的长久优势，才逐渐失去。