本案中国际法院回顾，一个国家有义务在防止重大跨界损害方面承担适当尽职义务，这就要求该国在从事可能对另一个国家的环境产生不利影响的活动之前，确定是否存在重大跨界损害的风险。如果是这种情况，有关国家必须进行环境影响评价，而此义务由从事该活动的国家承担。本案中，评价是否存在重大跨界损害风险的义务落在哥斯达黎加而不是尼加拉瓜身上，评价应建立在对所有相关情况的客观评价上，且应在公路建造之前进行。对此，哥斯达黎加主张，在作出修建公路的决定时，哥斯达黎加已经对公路项目所造成的危险进行了初步评价。这意味着哥斯达黎加并不否认该国承担的义务，只是国际法院认为，哥斯达黎加没有提出任何证据表明它实际上进行了这样的初步评价。
本案中启动环境影响评价的门槛的抽象标准是“该道路的建设是否会引起重大跨界损害的危险”，判断此标准时，国际法院将考虑到该项目的性质、规模以及开展该项目的背景。国际法院认定，道路工程的规模是巨大的，并且考虑到圣胡安河沿岸的道路的规划位置以及该河流域所处的地理条件（特别是因为它将通过哥斯达黎加境内的一个具有国际重要意义的湿地，并靠近位于尼加拉瓜境内的另一个受保护的湿地）。国际法院认为，哥斯达黎加修建公路造成了重大跨界损害的危险。因此，满足了对该道路建设项目进行环境影响评价义务的门槛（threshold）标准。
《埃斯波公约》对启动环境影响评价的“门槛”标准作了具体的规定。《埃斯波公约》附件一专门列举了需要启动环境影响评价的17项活动清单，其中第7项活动就包括“高速公路”的建设，而且附件一对“高速公路”作了进一步的界定。同时，《埃斯波公约》附件三规定了“用于确定附件一未列举活动环境影响显著性的一般准则”。[6]这些“活动清单”以及确定门槛标准的“一般准则”虽然对非《埃斯波公约》的当事国无法律拘束力，但在具体实践中判断启动环境影响评价的“门槛”标准具有重要的参考价值。(www.xing528.com)
在本案中，国际法院还审理了哥斯达黎加是否因其紧急情况而免除其评价公路项目对环境影响的义务的问题。首先，法院回顾其观点“每个国家都应在其国内立法或项目的授权过程中考虑各种影响因素来确定每种情况中所需的环境影响评价的具体内容”。[7]国际法院认为，对国内法的涉及并不影响是否应进行环境影响评价的问题。因此，根据哥斯达黎加法律可能有紧急豁免的事实并不影响哥斯达黎加根据国际法履行环境影响评价的义务。第二，不论紧急情况是否可以免除一国根据国际法进行环境影响评价的义务，或在紧急情况停止后才履行这一义务，国际法院认为，在本案的情况下，哥斯达黎加没有表明存在着不进行环境影响评价就能修建这条公路的紧急情况。鉴于这一结论，国际法院无需决定是否有紧急情况豁免在存在重大跨界损害危险的情况下进行环境影响评价的义务。[8]
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