车站分布影响因素-有轨线路系统工程（第2版）

车站应布设在主要客流集散点和各种交通枢纽点上，其位置应有利于乘客集散，并应与其他交通换乘方便。因此，城市轨道交通车站分布与站位选定一定要结合城市规划和城市规模，并根据车站周围的土地使用情况、地面建筑物和地下管线状况、车站附近的客流量大小、沿线大型公共活动场所的位置、地面公交情况、城市轨道交通路网规划中相交线路的换乘关系、工程和环境条件以及考虑适当的站间距离等因素，经详细调研、认真比选后确定。以利于最大限度地吸引客流，方便乘客，充分发挥城市轨道交通在公共交通中的骨干作用和规划线路的服务功能。车站布设的主要影响因素如下：

（1）城市规模大小。包括城市建成区和规划区面积。城区面积越大，线路客流大，乘距长。城市轨道交通应以长距离乘客为主要服务对象，车站分布宜稀疏一些，以提高城市轨道交通的运行速度。反之，车站分布宜密一些。

（2）大型客流集散点。大型客流集散点往往是城市的政治、经济、文化中心，是城市的窗口地段。该地段不但客流量大，而且集中，对地面交通影响很大。轨道交通在此处设站，可吸引这些客流，充分发挥自身的效能，并且对解决城市交通可起到积极作用。

（3）城市人口密度。我国各大城市的人口密度差异很大，如北京市四个中心城区（东城、西城、崇文、宣武）的人口密度为2.8万人/km2（1991）；上海市五个中心城区（静安、卢湾、黄浦、虹口、南市）的人口密度为4.3万人/km2（1998）；广州市中心的荔湾、越秀两区的人口密度为5万人/km2（1988）。人口密度越大，在相同的吸引范围内，发生的交通客流量越大，因此车站分布宜密一些。(www.xing528.com)

（4）轨道交通路网中相关线路及城市道路网状况。两条轨道交通线路交叉时，在其交叉点应设乘客换乘站；轨道交通线路与城市主干道交叉时，为了让乘坐其他交通工具的乘客方便换乘轨道交通，也宜设车站。

（5）站间距离。在车站分布数量上，除大型客流集散点及换乘站外，其他车站的间距可根据客流吸引范围和列车旅行速度要求综合确定。根据国内外统计资料，地铁车站对客流的吸引范围为500～700 m的半径区域，乘客步行时间为10 min左右是比较适宜的。根据列车运行计算，平均站间距为1.2～1.5 km，列车最高运行速度为80 km/h时，旅行速度可达35～38 km/h。小站间距虽可减少乘客到站时间，但站间距过小，列车巡航（惰行）时间非常短，列车的牵引性能得不到正常发挥，可能致使列车旅行速度下降，而且会增加线路项目的建造成本。《地铁规范》规定：车站间距在城市中心区和居民稠密地区宜为1 km；在城市外围区宜为2 km。超长线路的车站间距可适当加大。上海轨道交通11号线（北段）的站间距分布如图11-9所示。

图11-9　上海轨道交通11号线站间距分布