城际和高速铁路有轨线路系统工程

城际铁路和高速铁路的最大共性是线路只开行旅客列车，故又称客运专线铁路。二者不同之处在于设计速度的等级差。

（一）线路定义

（1）城际铁路。专门服务于相邻城市间或城市群，设计速度在200km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。如西（安）—韩（城）城际铁路，全线176km，设计时速200km。

（2）高速铁路。设计速度在250km/h（含预留）及以上、运行动车组、初期运营速度不小于200 km/h的客运专线铁路。如京沪高速铁路，全线1 318 km，设计时速350 km。

（二）主要技术标准

与普速铁路相比，客运专线铁路不同的技术标准与要求如下。

1.正线数目

为了充分发挥快速铁路的效率和运输能力，应一次建成双线、全封闭铁路。

2.设计速度

我国疆域辽阔，各地区的人口、经济与文化发展水平参差不齐，而且东、中、西部的地形地貌差异较大，从工程经济最佳目标出发，《线规》对城际铁路和高速铁路分别划分了三个速度级别。其中，城际铁路为200 km/h，160 km/h，120 km/h；高速铁路为250 km/h，300 km/h，350 km/h。

3.区间线间距

速度越高，列车运行引起的空气动力影响越大。在高速铁路相邻线路上两列高速列车相向运行时产生的强大空气压力波，互相给对方列车造成很大的影响，如对车窗压力急剧增加、使旅客感到不适（主要是耳膜产生疼痛感），甚至可能危及列车安全（如侧向风压）。日本在东海道新干线的线间距为4.2 m（车体宽3.38 m），会车压力波高达2.3 kPa。我国广深线160 km/h速度下会车压力波最大值的平均数约为1.2 kPa。会车压力波最大值与列车运行速度、列车外形及其尺寸、交会时列车侧壁间净距、列车长度等各种因素有关。为保证行车安全，客运专线铁路需要设置较大的线间距。客运专线铁路区间正线最小线间距应符合《线规》中的规定（表3-4），设计速度≥200 km/h的线路，其曲线地段可不加宽。

表3-4　客运专线铁路区间最小线间距

4.最小曲线半径

最小曲线半径直接影响列车运行速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度。由于客运专线铁路的运输组织模式通常为高速与低速列车共线运行，因此，最小曲线半径既要满足高速列车的速度目标值要求，也要考虑过超高对低速列车旅客乘坐舒适度的影响。客运专线铁路的平面最小曲线半径应符合《线规》中的规定（表3-5）。对于不载客的动车组走行线，因其设计速度一般不大于120km/h，最小曲线半径一般条件下不宜小于800m，困难条件下不应小于300m。

表3-5　客运专线铁路平面最小曲线半径

注：1.高速铁路的工程条件为无砟轨道。
2.困难条件下的最小值应进行技术经济比选后采用。(www.xing528.com)

5.最大坡度

客运专线铁路的列车一般采用大功率、轻型动车组，牵引和制动性能优良，能适应大坡度运行。结合客运专线铁路使用大型养路机械条件及技术性能的制约，《线规》规定：高速铁路、城际铁路的区间正线最大坡度应根据地形条件、设计速度、运输需求和工程投资比选确定。最大坡度不宜大于20‰；困难条件下，坡度不应大于30‰；空载条件下动车组走行线最大坡度不应大于35‰。

6.到发线有效长度

客运专线铁路的到发线有效长度由三部分组成：站台长度、安全防护距离、警冲标至绝缘节的附加距离余量。其中，站台长度依据列车编组长度确定；安全防护距离取决于列车控制系统的性能。

（1）高速铁路。CRH1型车辆最长，最大16节编组的列车长度为428 m，每侧考虑10 m的停车余量，站台长度确定为450 m；考虑测速测距误差、司机确认停车点距离及动车组过走防护距离等因素，安全防护距离不小于95 m；目前动车组第一轮对与车头的距离最长为4.85 m，警冲标至绝缘节的附加距离余量为5 m。因此，《线规》规定：高速铁路双方向使用到发线有效长度应取650 m（图3-1）。

图3-1　高速铁路双方向使用到发线有效长度示意图

（2）城际铁路双方向使用到发线的有效长度应按远期列车编组长度和列控系统要求计算确定。由于不同地区客运量存在差异，列车编组辆数应根据预测的客流量、车辆选型、运输组织方案，经技术经济比选后确定，且不应大于8辆。对于贯通式车站，CRH1型8节编组的列车长度为214m，站台长度确定为220m；安全防护距离为65m，应答器组间距离一般取5 m；警冲标至绝缘节的附加距离为5 m，站台端部至应答器组之间预留10 m。城际铁路双方向使用到发线有效长度为（5+65+5+10）×2+220=390 （m），取整为400 m（图3-2）。

图3-2　城际铁路双方向使用到发线有效长度示意图

（3）尽头式车站和单方向接发列车的到发线有效长度可按列车编组长度和列控系统要求计算确定。

7.列车运行控制方式

客运专线铁路列车运行时速超过200 km时，为了保障行车安全，需要采用更为先进的列车自动运行控制方式。当前我国自行设计的中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System，CTCS）分为0～4级。《线规》规定如下：（1）高速铁路设计速度在300 km/h及以上时应采用CTCS-3级列控系统；设计速度在250 km/h时宜采用CTCS-3级列控系统。（2）城际铁路设计速度在200 km/h时应采用CTCS-2级列控系统；设计速度在160 km/h及以下时，应根据行车间隔、站间距、停车精度等因素，选用CTCS-2级或CTCS-0/1级列控系统。

CTCS-3级列控系统

8.调度指挥方式

客运专线铁路速度快、行车密度高，为确保行车安全，需要采用更为先进、智能化的调度指挥系统。《线规》规定：高速铁路和城际铁路的行车指挥方式应采用调度集中系统（Centralized Traffic Control，CTC），其主要功能包括：列车进路控制、列车运行监视、车次号追踪及校核、列车运行计划调整、临时限速设置等。

9.最小行车间隔

客运专线铁路追踪列车行车间隔时间包括追踪列车通过间隔、追踪列车发车间隔、追踪列车到达间隔。在目标距离模式曲线的连续控制方式下，时速在200 km及以上的客运专线铁路的最小行车间隔，《线规》建议应按运输需求研究确定，宜采用3 min。