我国城市道路建设质的变化

1974年在北京建设了我国第一座城市道路互通式立交桥,标志着我国现代化城市道路建设开始起步,而今天我国的城市道路建设已经迈上了新的台阶,大型道路工程如同雨后春笋迅速在我国的城市中崛起。

从上海市重大道路工程建设历程中我们可以感受到这种迅速前进的步伐:

南浦大桥该桥全长8346米,通航净高46米,5.5万吨级巨轮可从桥下从容而过。主桥为双塔双索面叠合梁斜拉桥结构,全长846米。主桥设6条机动车道,桥面总宽度为30.35米。两岸引桥全长7500米,其中浦西环绕式引桥长3754米。总投资8.2亿元,1991年12月1日建成通车。南浦大桥宛如一条昂首盘旋的巨龙横卧在黄浦江上,它使上海人圆了“一桥飞架黄浦江”的梦想。

杨浦大桥位距南浦大桥11公里的黄浦江下游段,与南浦大桥堪称“姐妹桥”,是上海市内环高架路上的两个过江枢纽。大桥全长7658米,大桥主桥为一跨过江的双塔双索叠合梁斜拉桥结构,主孔跨径602米,主桥全长1172米。总投资13.3亿人民币,1993年10月全面建成通车。杨浦大桥长长的桥面犹如一道横跨浦江的彩虹,高达208米的塔柱似利剑刺破青天,无数根排列整齐的斜拉钢索仿佛一架硕大无比的竖琴迎风弹奏。

内环高架路工程沿中山环路,通过南浦大桥和杨浦大桥把浦西和浦东的交通联为一体,其功能主要是吸引、疏解市中心地区的交通,是市中心地区的“交通保护壳”。内环高架路全长48公里,其中,浦西段为连续高架道路,全长29.2公里,创造了中国高架道路长度之最;浦东段以地面道路为主,全长8公里左右。总投资39.2亿元,1994年12月7日建成通车。内环高架道路以先进的遥控系统和信息处理系统创造了国内城市交通网络现代化之最。它的建成,结束了上海没有真正的环线,缺乏高架快速道路的历史。

南北高架路该工程总投资60亿元的南北高架路纵贯上海市中心区、纵跨闸北、静安、黄浦、卢湾四区,全长8.45公里,高架道路宽25.5米,6车道,地面道路50米,8车道。南北高架路与内环高架路相连,成为名副其实的南北交通大动脉,形成城市立体交通网络。1995年12月建成通车。

沪宁高速公路该工程是国家“八五”期间重大工程建设项目,东起上海真北路,迄于南京马群,全长284.7公里,其中上海段长25.9公里,沿线建有真北、外环、嘉松、安亭4座大型互通式立交桥,高速公路路幅宽25米,设4个行车道,道路中央为3米宽的绿化分隔带,两侧还各设宽2.5米的紧急停车带,设计行车速度为120公里/小时,并建有防冲护栏、交通监控等设施,是一条全封闭、全立交的高速公路,1996年10月竣工通车。

延安东路隧道南线从浦西延安东路盛泽路口至浦东陆家嘴路烂泥渡路口,位于隧道北线南侧,全长2207米,路面宽为7.9米,设计通行能力为2400辆标准车/小时,设计行车速度为50公里/小时,该隧道与延安东路北线隧道形成一体化的双向越江交通格局,并且在通风、给排水、消防、供电、照明等方面都比隧道北线更为先进,于1996年11月建成通车。

徐浦大桥是继南浦大桥、杨浦大桥后跨越黄浦江的第三座特大型斜拉桥,大桥全长6017米,宽35.94米,四来四去八车道,设计时速每小时80公里,一跨过江,主孔跨径590米,总投资20.5亿元,1997年6月建成通车。它将和正在建设的外环线连成一体,成为沪宁、沪杭高速公路进入上海的交通枢纽。(www.xing528.com)

延安路高架全长6.2公里的延安高架路(西段)西至上海虹桥机场,东连内高架道路,高架道路路幅宽25.5米,设三来三去六车道,设计车速80公里/小时,地面道路设四来四去八车道。全线设有交通监控系统、防音板、发光扶手,沿线种植了14.7万平方米绿化。总投资15亿元,1996年12月1日全面建成通车。全长3.06公里的延安高架路(东段)西起石门路、东至中山东一路,高架路主体部分设三来三去六车道,地面道路路幅宽50—65米,设上下匝道13条。总投资17亿元,1997年11月28日建成通车。延安高架路(东、西段)分别与南北高架路、内环高架路相连,使上海市中心区初步形成立体交通网络。

道路设计理念的变化

我国的城市道路建设经历了不同设计理念的变化阶段,这反映了我国工程技术人员对道路建设认识的深化过程:

单纯根据交通需求增加道路建设阶段,其主要标志是简单地进行道路的拓宽和改扩建。在城市建设的初期,交通运输量并不十分大,但急迫需要形成城市的基本道路骨架,这种直接的设计理念的形成有其生存的基础。

在总体规划的指导下,进行道路网络系统建设的阶段。随着城市社会经济的发展,需要对陈旧的道路网络进行现代化改造,以创造良好的投资环境和基础设施条件。为此,我国许多城市系统地进行了环线道路、重要交通枢纽(机场、港口等)连接道路、城市主干线网的建设,以及采用立体交叉解决交叉口位置的车辆空间分离。在这一阶段的重要特点是道路网络系统的观念逐步为技术人员和管理人员所认识,交通需求分析、网络优化设计广泛应用于道路规划、道路建设项目可行性研究、道路设计过程中。

采用交通工程理论充分发掘已有道路资源潜力阶段。随着建设的发展,人们认识到道路建设将受到空间资源和资金的制约,因而日益关注通过解决瓶颈来发挥整个系统的效率。其手段包括:拓宽交叉口进口道,修建人行天桥或地道减少行人干扰,合理建设港湾式公交车站,合理组织快速干道与一般道路的衔接等。

重视环境保护和城市景观阶段。社会的发展对城市的生活空间质量提出了越来越高的要求,道路的建设任务也不再单纯是解决交通拥挤问题,交通所产生的噪声、废气、振动问题引起我国工程技术人员的高度重视。80年代中期,贵阳市在干线公路通过大学校区位置修建了当时号称“中国第一墙”的简易隔声墙,而今天城市干线道路两侧采用高新技术建设的隔声墙已经非常普遍,低噪声路面、吸声材料的应用正在逐步推广。在城市入口道路和景观轴线上结合城市轮廓线设计,建设景观道路的做法已经为日益增多的工程技术人员所重视。道路工程师的设计对象已不再是简单的路面和路线,交通工程技术、生态及美学观念正在成为他们必备的知识结构。

采用高新技术对传统道路交通系统进行现代化改造阶段。这是道路交通领域内能够与马车道进化到汽车道相比的一次新的革命,通过信息技术、控制技术等引导合理的交通行为,增强管理、规划和建设的决策能力,将有助于可持续发展战略的实施。我国在这一领域内正在迅速追赶世界发展潮流,智能交通系统的研究与开发正在逐步深入展开。未来的道路将形成集工程技术、信息技术、生态技术等的现代化基础设施。