高速交通驱动空间结构重构的优化方案

1）交通网络与空间结构演变

（1）古代交通网络及其空间结构

在古代单一交通发展阶段，长三角地区以舟楫水运为主，形成了以运河（邗沟—江南运河—浙东运河）为主线的发达水运交通网络，沟通长江与钱塘江，襟带太湖流域。早期长三角地区的城市就是依托河网水运而发展壮大的，临长江或沿运河形成重要的城镇分布带，且伴随着江南经济的发展而得到不断强化。这一时期，长三角城镇空间由“点状独立发展”逐渐转变为“轴带松散联系”，萌芽成型的“＞”“Z”字形［宁—镇—常—苏（申）—嘉—杭—绍—甬］交通轴带既是近现代这一地区陆路交通发展的主要方向和主体框架，也是现今长三角城镇经济带空间布局形态的重要基础。

（2）近代交通网络及其空间结构

近代交通无论在交通运输、城市形态、经济格局还是社会生活方面，对于长三角的影响都是具有革命性意义的。这一时期，传统的人力、兽力运输被先进的机器动力运输所取代，包括现代轮船对传统船舟的逐步取替，铁路运输对水上运输的逐步超越等。此时，京杭大运河的运输地位逐渐下降，过去因运河而兴的城市（如扬州）随之衰落。而受益于新式交通的建设，这一时期铁路沿线城市或对外海运枢纽城市快速崛起（如上海、无锡等），新建企业多在铁路沿线布局，逐渐形成沿铁路的经济密集分布带。经历王朝废替、政权变革且内忧外患、动荡不安的近代逾百年，基本形成了以铁路为主要交通运输方式，以上海为交通枢纽，沿沪宁、沪杭甬通道向区域辐射的新式交通网络。此时，上海逐渐超越南京、杭州等成为长三角首位城市，沪宁、沪杭甬铁路沿线城市及其工商业迅速繁荣，长三角城市群开始迅速发育，长三角内部的城镇主体形态仍呈现为“Z”字形格局。

（3）现代交通网络及其空间结构

进入现代，主要是改革开放后的30余年间，长三角地区的区域空间结构随交通网络结构的演化，经历了由封闭状的独立组群到点轴系统并向开放化的多中心网络格局演化的过程，如图3-18所示，在多中心网络的空间结构模式下，城市区域间一体化程度显著提升，城市区域功能空间联系明显加强。

图3-18　长三角空间结构重组过程的模式总结

新中国成立之后，长三角地区的公路建设取得了一定进展，吸引城市由铁路、运河沿线或港口沿岸转向公路沿线布局，沪宁、沪杭甬等主要交通走廊两侧的城市数量与规模快速增长，长三角城市群的主体形态基本确立。但此时公路等级普遍偏低，限于区域交通条件及计划经济体制，在苏南、浙江等发展模式之下兴起的小城镇密集带形成了以上海、南京和杭州三个特大城市为主导的近沪、近宁和近杭等封闭状的独立组群发展格局［图3-19（a）］。(www.xing528.com)

20世纪90年代末，随着高速公路的兴起和等级公路体系的完善，独立分割的发展格局被逐渐打破，形成以上海为龙头，上海、南京、杭州为中心，沪—宁—杭—甬通道为轴带的“Z”字形点轴式城镇群分布格局［图3-19（b）］。

至2005年，中心城市与次级城镇串联的高速公路网络体系基本完善，吸引优势产业的高度集聚并形成以高速公路为骨架的交通廊道式城市分布格局，沿线城市规模随之迅速扩张，上海单极中心的格局渐渐弱化。此时，传统“Z”字形的交通格局被逐渐打破，多中心网络结构逐步萌芽［图3-19（c）］。此后，随着高速公路的加密，大型跨江跨海桥梁通道以及高速铁路、城际铁路等快速交通的建设，使得区域高速交通网络进入新一轮升级重塑期，由此带动了长三角内部空间的剧烈重组，区域空间发展格局将转向更高程度的网络化结构体系。

在高速交通建设时期，由于宁杭、沪陕（宁通、通启）、沈海（沿江、杭浦、甬台温）等高速公路，宁通、新长铁路和宁杭高速公路，苏通、杭州湾、嘉绍、崇启、泰州等跨江跨海大桥的建设，使得宁通、宁杭、沿江、环杭州湾地区的交通廊道得到强化，区域交通格局逐渐由沪—宁—杭—甬的强“Z”字形向横“W”“B”“”形乃至全局均衡、高效便利的“网络化”交通格局发展，长三角地区的区域空间结构随之由点轴延展模式向网络联结的多中心网络化结构体系演化［图3-19（d）］。

2）高速交通与空间结构重构

图3-19　长三角地区交通与区域空间结构的演化
注：图（a）至图（d）系作者基于1986年、1996年、2006年和2013年的交通路网简化绘制而成，反映各市镇间的高速交通联结关系。年末总人口及地区生产总值来自相应年份江苏、浙江和上海的统计年鉴，不同年份的数据以2010年的行政区划单元为统一测算标准进行拆分或归并，其中（a）、（b）图的年末总人口为三普、六普数据。

本书借鉴学者罗震东运用尼克·格林的功能多中心测度方法l来测算长三角功能联系多中心程度的技术路线。本书基于2013年长三角每日高铁（含动车）的通勤车次流量数据，利用该方法对长三角地区的功能多中心程度进行测算，得出长三角城市区域的到达/出发通勤的专项功能多中心指数分别为0.131和0.126，综合功能多中心指数为0.127。与2000年彼得·霍尔对八个欧洲巨型城市区域的功能多中心程度测算的结果相比较（图3-20），长三角城市区域的功能多中心程度要高于莱茵—美因、大都柏林、比利时中部、瑞士北部和巴黎等，接近英格兰的东南部和荷兰的兰斯塔德地区。虽然长三角城市内部的车次流量与实际旅客流量不完全对等，实际指数与测算数值之间也可能存在偏差，但该测算结果在一定程度上反映出长三角已成为一个功能多中心城市区域，也证实了当前长三角地区区域空间结构体系正向多中心网络化重组的事实。

图3-20　长三角与欧洲八大巨型城市区域的功能多中心程度比较