空侧货运与GSE通道：浦东国际机场规划的胜利之路

空侧道路是供机场地面服务设备（ground service equipment，GSE）使用的。大型机场由于其航班量增加，地面服务车辆也会大幅度增加，其空侧道路往往会出现拥挤和堵塞现象。对于像浦东国际机场这样航空货运量很大的机场，由于货运拖车对道路坡度和转弯半径的特殊要求，在规划设计中应该给予特别重视。

在欧美的机场规划中，一般在飞机的前后都设有GSE通道。我们在浦东国际机场的规划设计中也都沿用了这个设计，但我们在运行中很少用机尾的那条GSE通道。这是因为我们把机头的那条GSE通道做得太宽了，我们基本上保证了30 m左右的路幅，这样我们只用机头这一条GSE通道就基本够用了。同时，我们不用或少用机尾的那条GSE通道，还能最大限度地减少GSE与飞机的冲突，提高安全保障能力。因此，建议在以后的规划设计中，可以取消E类以下机型的机尾GSE通道，只为E、F类飞机提供机头、机尾两条GSE通道。

在空侧货运道路与GSE通道的规划设计中，要特别注意其与飞机滑行道的交叉问题。GSE通道与飞机滑行道交叉时总是飞机优先的，因此当GSE交通量大到一定量时，就必须采用立交。这就要求在机场总体规划中，为未来建设立交做好空间上的预留，并为今后的施工留足必要的空间。

GSE通道在浦东国际机场不仅在四处下穿了两组垂直联络道，还在航站区北端上跨了主进场路，我们还规划了两条下穿跑道的GSE通道，主要供货运拖车使用（图7-20）。现在，这两条下穿跑道的货运通道已经完成了预可行性研究工作，已经具备经济、技术和工程上的可行性。特别是西面的这个GSE通道，由于西货运区的发展壮大，其必要性已经无人质疑，大家已经达成共识：应该尽快启动。现在西货运区与航站区之间的货运拖车从跑道端头绕行，距离太长，广为诟病，对货物中转非常不利。过去，每次谈到下穿通道都会被两条理由否决：一是技术上的“沉降问题”；二是经济上的“需求不足”。现在来看，浦东国际机场这两条都已经不能成为否决的理由了。应该抓紧启动了！

图7-20　浦东国际机场的GSE专用立体通道规划(www.xing528.com)

本章感言

多数机场的集疏运系统都是落后于机场运输量发展的，这是因为人们把机场仅仅当作一个为城市服务的交通设施。如果仅仅把机场看作一个交通基础设施，是没有必要提前投入地面交通资源的。只有当地方政府把机场当作城市经济发展的火车头，希望用机场的发展来带动城市经济发展时，才会提前对机场以及机场的地面集疏运设施进行投入。当然，过度超前又会造成投资浪费，是我们要尽力回避的。因此，“适度”是关键词。

机场综合交通系统可以认为由网络和枢纽两部分组成，枢纽是关键。枢纽规划设计的关键词是“一体化”“可持续”“信息化”，以及“人车分离”“客货分离”“多车道边”等。把机场陆侧集疏运系统集成起来，并与航空运输系统无缝对接，进行一体化的规划设计是我们持续的追求。便捷旅客换乘，提高运营效率，推进航站楼与交通中心的一体化，我们在浦东国际机场做了20年不间断的探索。浦东国际机场一路走来，积累了不少的经验教训，是非常值得进一步总结和分享的。（参见《综合交通枢纽规划》，上海科学技术出版社2016年出版）

现在回头看浦东国际机场的综合交通系统，我以为最大的问题是不够紧凑。受投融资体制、资金充裕度、建设分期等要求，以及我们认识水平和城市综合交通规划的影响和限制，我们只能是采用现实可行方案中的相对优秀方案。还好我们每次都赶上了浦东国际机场高速发展的节奏，基本没有重大失误。