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高速公路交通安全问题分析与解决方法

时间:2023-12-07 百科知识 版权反馈
【摘要】:随着高速公路里程的迅速增加,高速公路的交通安全问题日益凸显,已经成为了社会各界高度关注的热点问题。高速公路事故严重程度也逐年增加。

高速公路交通安全问题分析与解决方法

6.2.1 高速公路交通安全系统现状

高速公路具有通行能力高、运输成本 低、经济效益好、安全舒适等特点,它已经成为我国综合交通运输体系的重要组成部分。我国的高速公路建设是从20世纪80年代开始的,1997年以后,进入了高速公路快速发展时期。截止到2010年底,我国公路网总里程达到398.4万千米,高速公路通车总里程已超过7.4万千米,仅次于美国,仍居世界第二位。我国在“十二五”期间,将要按照《国家高速公路网规划》的要求,完成8.5万千米国家高速公路网络计划,可以预见,今后10至20年,我国高速公路建设仍将保持较高的增长速度

伴随着高速公路的快速建设,尤其近几年,随着我国汽车工业的发展,大部分高速公路交通量明显增大,与此同时高速公路交通事故迅猛增长。我国高速公路亿车公里事故率指标与日本相当,但从亿车公里死亡率来看,我国则明显高于日本,几乎是日本的10倍。同时,我国道路交通死亡人数仅次于印度,位居世界第二,而且交通事故中每死亡三个人就有一个以上是由货车肇事造成的。随着高速公路里程的迅速增加,高速公路的交通安全问题日益凸显,已经成为了社会各界高度关注的热点问题。

由图6-1、表6-1中可以看到,2000~2010年我国高速公路历年的交通事故四项指标中,事故起数从2006年起有所下降,其他三项指标无论在绝对数量上,还是在同期相应的全国交通事故指标中所占的比例在2006年达到最高值,2007年以后交通事故各项指标有所下降。2006年高速公路交通事故造成的死亡人数、受伤人数、直接经济损失,分别占到了全国交通事故总数的7.43%、3.97%、31.50%。

图6-1 2000~2010年我国高速公路事故占全国交通事故四项指标百分比统计图

表6-1 2000~2010年我国高速公路事故占全国交通事故四项指标统计表

高速公路是全封闭、多车道、分向形式、全立体交叉、控制出入、多种安全服务设施配套齐全的汽车专用公路。高速公路具有行驶速度快、通行能力大等特点,由于高速公路采取了一系列的安全措施,如设立在下坡路段的紧急避险车道、敷设在路面的减速带等,交通事故大为减少,其事故率只有一般公路的20~30%,但是由于高速公路上车速快,一旦发生事故,其严重性增大,高速公路事故的死亡率是一般公路的两倍。对我国高速公路事故进行分析,与国外高速公路事故情况对比,目前我国高速公路事故有2个特点:

1.事故总量高位徘徊

我国高速公路单位里程事故率和亿车公里死亡率趋于下降,但交通事故总量仍在高位徘徊,且高速公路交通事故的严重程度呈逐年上升趋势。从表6-1和图6-2的高速公路交通事故指标看到,我国高速公路近年来交通事故总数伴随着里程数增长迅速,死亡人数及受伤人数也稳步上升。2000年至2010年,我国高速公路里程年均增长率达35.4%,死亡人数年均增长率达19.1%,受伤人数年均增长率达11.3%。

2.通车里程增加,单位里程事故率下降

近十年,我国高速公路单位里程事故率持续下降,降幅明显,单位里程死亡人数和受伤人数明显下降,百公里事故起数从2007年开始下降幅度增加,年均下降率为14.3%(2007年至2010年)。

3.事故损害程度加重,死亡比率小幅上扬

随着伤亡人数的增加,高速公路致死率与死伤人数逐年小幅上升,2010年达到了0.31与0.46,十年间年均增长率为0.25%和0.37%。高速公路事故严重程度也逐年增加。交通事故每死亡11人,就有1人死于高速公路,伤亡人数占公路交通事故比例逐年提高。

图6-2 2000~2010年我国高速公路事故死伤人数统计图

4.高速公路安全水平高于普通公路

2010年,全国公路共发生交通事故219 521起,死亡65 225人,受伤254 075人;高速公路发生交通事故9 700起,死亡6 300人,受伤13 739人。数据分析表明,高速公路百公里事故起数、伤亡人数和亿车公里死亡率等指标均低于国道,说明高速公路安全性高于普通公路。

6.2.2 高速公路交通安全系统问题诊断

1.管理层面

(1)理顺道路交通管理体制,成立统一的管理机构。1984年以前,我国的道路交通基本由交通部门一家管理,1984~1986年,因农村经济的发展,农机部门参与了农用运输车辆的管理。1986年以后,我国道路交通的管理演变成了交通和公安两家共管的局面:交通部门负责道路规划、建设、路政管理、运政管理、稽征管理等,公安部门负责交通安全管理。1986年的体制改革过分强调依靠公安部门的权威和强制手段解决交通安全问题,而在很大程度上严重忽视了道路交通的经济发展问题。这种将内涵丰富的道路交通管理体制简化为道路交通安全(秩序)管理体制,突出强调以其为中心而实际上削弱了交通部门其他道路交通管理职责的分治体制,其弊端是显而易见的。道路交通事故形势严峻,是两家分别立法,行政管理职责交叉,管理措施难以到位并相互牵制的必然后果,严重制约了道路交通运输和生产力的发展。(www.xing528.com)

(2)制定适合我国国情的高速公路交通安全战略。根据国际经验,一个国家应有自己基本的交通安全战略,它是当前许多国家减少交通事故的具体对策之一。如今,世界主要交通发达国家已相继提出了自己的交通安全战略。早在20世纪60年代,日本就向全民发布过《第一次交通战争宣言》,发动了全国性交通安全运动。瑞典国家交通安全委员会则提出了一个国家级目标:从1985年到2000年交通事故死亡减少25%,到2010年减少40%。经过综合治理,瑞典的交通事故死亡人数已日渐下降,国际上公认瑞典是世界上目前交通安全搞得最好的国家之一。1997年,瑞典国会批准了“零死亡”计划,其基本含义是“没有人应在道路交通事故中死亡或受到严重且永久的伤害”,以此激励人们为交通事故“零死亡”的宏大目标进行不懈努力。

(3)尽快制定出台与高速公路交通安全相适应的标准和法规。高速公路安全标准和法规是保证高速公路健康、安全、舒适、有序、可持续发展的必要保证。但是到目前为止,还没有一部针对高速公路交通安全的专门法律,与高速公路交通安全相关的标准规范还很不完备。当前紧迫的问题是需在车辆结构与性能、驾驶员驾驶行为、道路构造、高速公路管理等方面尽快制定出与高速公路交通安全要求相适应的标准与法规,以有效规范交通参与者的行为。

(4)加强高速公路日常和维修施工期间的交通安全管理。高速公路日常交通管理应实行24小时勤务制度,加强巡查,及时清除事故隐患,及时查处、纠正超速、客车超员、客车违法上下客、货运车辆超限超载、违法违规运输危险化学品、不按规定的车道行驶、不按规定停车和行人在高速公路行走等危害高速公路安全的交通违法行为。应加强高速公路维修施工期间的交通安全管理,规范施工人员、施工车辆的行为,加强对过往车辆的交通引导,以避免交通事故的发生。

(5)加强对驶入高速公路车辆技术性能的检测与管理。针对高速公路运输的特殊性和我国在用汽车技术性能参差不齐的现状,在补充和完善汽车行驶安全标准中高速行驶部分内容的同时,应加强对在用车辆技术性能的检测与管理。对检测符合高速公路行驶要求的车辆,准予上高速公路行驶;对检测不符合高速公路行驶要求的车辆,坚决禁止上高速公路行驶,并加强对驶入高速公路的危险品运输车辆的监控和管理。

2.技术层面

(1)全面推行安全评价制度。道路安全评价是从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重性入手,对道路项目建设的全过程,即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全审核,从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能,是国际上近期兴起的以预防交通事故和提高道路交通安全为目的的一项新技术手段。

(2)推行先进设计理念,通过精心的道路设计降低驾驶员发生事故的可能性。良好的道路环境有助于减轻驾驶员的工作强度,减少因失误或错误而诱发事故的可能性,应推行宽容设计理念(Forgiving Design Concept)和路侧净区概念(Clear Zone Concept)等先进设计理念。宽容设计理念是指在一定程度上允许驾驶员操作失误或操作错误。路侧净区概念是指不管什么原因使车辆驶出路外,路侧环境都应该为侵入路侧的车辆提供一个平缓而且没有障碍物的空间,这个区域叫做净区。目前我国绝大部分高速公路均采用高路基,路侧连续设置护栏,这样一来不光造价很高,护栏还大煞路边的风景,也很不利于行驶安全。没有给驾驶员留有容错的空间,一旦车辆失控冲出护栏,由于路面落差很大,就非常容易翻车形成严重事故。应推广宽容设计和路侧净区等先进设计理念,采用低路基和缓边坡设计,车辆即使冲下路基也不会导致翻车。对于高速公路而言,良好的道路环境并非宽阔平直,而是指在道路的规划、设计过程中充分考虑驾驶员的心理、生理特点,并使驾驶员在驾驶过程中保持适当的紧张度,如曲直路段相间就比单纯直线路段效果好。在道路规划、设计过程中应尽可能体现以人为本的思想,不断提高高速公路设计水平,将行车过程中事故发生的可能性降低至最低程度。

(3)对高速公路事故多发、易发路段进行专项整治。针对高速公路上交通事故易发、多发的一些特别路段,在调查弄清事故产生原因的基础上,应有针对性地进行专门的道路改造,以彻底根除事故诱发源。实践表明:这是目前降低高速公路交通事故发生率、提高行车安全性的有效捷径之一。

(4)建立健全高速公路安全应急机制和预案。如2005年“3•29”京沪高速公路淮安段泄漏事件就凸现出目前我国高速公路应急处理机制的不足,而且现行应急处置机制缺乏科学性、专业性,在处置中容易出现“打乱仗”的现象。处置这类突发事件的预案严重滞后,建立健全危险品运输安全应急机制和预案刻不容缓。危险品运输安全应急机制和预案只是高速公路安全应急机制和预案的一个方面,在当前全面落实科学发展观的大环境下,应该建立健全高速公路安全全面普遍性的应急机制,这将具有十分重要的现实意义。

(5)建立高速公路交通安全紧急救援体系。高速公路快速发展的同时,交通事故所造成的人员伤亡和财产损失却大大高于普通公路。根据对大量的交通事故调查表明,死亡人员中除少数人在事故当场立即死亡外,大多数是受重伤无法得到及时有效的救护而死亡的。如果交通事故发生后,伤者能够得到合理的现场救护并迅速送至医院,那么受伤者的死亡率就会减小,康复的机会就会增大。另外,在车祸死亡者中只有大约40%是当场死亡的,而60%的人是死于医院或送往医院的途中,其中约30%的受伤者是因为抢救不及时而死亡。目前,我国的交通事故紧急救援工作还未成体系,并且没有相应的法规予以保证,建立适合我国国情的高速公路交通安全紧急救援体系已刻不容缓。

(6)向驾驶员提供实时动态信息。现有的高速公路上可适当增加一些动态信息标牌,以利驾驶员驾车过程中随时了解道路前方的交通状况。对道路上的修路施工处、突发交通事故区域或散落物发生等道路临时被挤占情况,通过设立临时性的醒目标志及时向运营车辆提供紧急信息,以使驾驶员提前预知,便于采取相应措施。

(7)提高现有驾驶员高速公路的驾驶技能。许多驾驶员由于长时间行驶于混合交通环境,当在高速公路上驾车时,有时自觉不自觉地将混合交通环境中的一些驾驶方式照搬于高速公路驾车中,这往往成为高速公路事故发生的根源。应采取适当方式,提高现有驾驶员在高速公路上的行车技能。

(8)在驾驶员培训科目中增加高速公路的相关内容。据调查,98%以上的驾驶员在驾车上高速公路行驶前未曾接受高速公路驾车的专门训练。由于目前对驾驶员培训暂无高速公路驾车的考核要求,加上教练车不允许上高速公路行驶,因而对驾驶员的培训在高速公路方面存在先天不足。

(9)提高国产汽车的性能和舒适性。国产汽车性能与国外汽车相比还有一定的差距,还无法完全实现与高速公路的合理有效匹配。国内汽车生产企业应努力提高国产汽车高速行驶时的动力性、可靠性、制动性和操纵稳定性,以满足高速公路运输市场不断扩大的需要。

3.科学研究

科学技术是第一生产力,也是交通发展的重要推动力量。随着运输工具和交通出行的高速增长,由交通事故造成的人员伤害和经济损失明显增多,人们安全、便捷、经济、舒适的出行需求与交通事故居高不下的矛盾更加突出,交通安全问题成为交通新的跨越式发展面临的又一重大挑战。除了强化交通安全法规和人员培训之外,必须依靠科学技术的力量加以解决。要不断提高我国高速公路交通安全水平,必须大力加大科技投入,加强科学研究。在充分借鉴国外高速公路交通安全科学研究成果的基础上,从我国高速公路运输交通安全的现状出发,国内交通管理部门、有关科研院所、汽车制造厂商应联手开展我国高速公路交通安全课题的系统研究,探索我国高速公路交通事故发生的机理,探究不良气候条件下高速公路安全保障对策,寻找出与我国国情相适应的高速公路交通安全对策,真正将高速公路交通事故的危害性降低到最低限度。

4.人才培养

科学技术是第一生产力,人才是第一资源。当前制约我国交通发展的“瓶颈”仍然是缺乏高素质的人才,要实现我国交通事业的大跨越,必须培养和造就一大批高层次交通专业人才和管理人才。目前我国人才资源呈现结构性短缺,如高层次、技能型人才短缺,人才队伍素质和能力与交通事业快速发展的需求不相适应。相对于普通公路而言,高速公路的科技含量、管理难度都明显增大,这就要求高速公路交通管理人员既要具备现代科学知识,又要有市场经济头脑和现代管理技能。为适应我国高速公路运输快速发展的需要,必须加强高速公路专业化人才培养。

5.宣传教育

与道路交通法律法规不完善相对应的是,我国全民道路交通法制观念淡薄,不理解或不尊重道路交通运行规律和规章,违章行车,侵占交通设施,导致交通事故逐年上扬。因而抓住交通活动中的主体——人的主观能动作用,是治理高速公路交通安全的关键,应加强全民交通与交通安全教育,提高交通道德水平,大力普及高速公路交通安全知识,提高交通参与者的安全意识

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