轨道交通：建设和运营模式优化

（一）项目公司建设和运营模式

由地铁集团独立或者与其他企业共同出资设立项目公司，由项目公司负责地铁的投资、建设、运营，公司完全按照市场化原则运作项目。合营机制的必要条件是必须建立地铁项目良好的投资回报机制，以吸引社会投资。由于票款收入不能进行全成本补偿，需要政府对建设成本进行补贴，根据补贴的方式和时间，可分为建设期补贴和运营期补贴。

1.建设期补贴（前补贴）模式

这种方式可以在短期内实现投资者的商业回报，从而为多元化融资提供可能。具体的，把一个地铁项目分为A、B两个项目。A项目包括土地拆迁、洞体、车站等土建工程的投资和建设，由政府或代表政府投资的公司来完成；B项目包括车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护，由项目公司来完成，对于设备资产的采购，项目公司可以采取公开招投标的方式进行。

在项目成长期，政府将其投资所形成的资产无偿或以象征性的价格租赁给项目公司，为项目公司实现正常投资收益提供保障；在项目的成熟期，为收回部分政府投资，同时避免PPP项目公司产生超额利润，通过调整租金的形式，政府投资公司将参与收益的分配；在项目特许期结束后，项目公司无偿将项目全部资产移交给政府或续签经营合同。经营期间，政府部门要根据项目公司所提供服务的质量、效益状况等指标，对企业进行考核。

此模式的实质是把项目的投资分为公益性与赢利性，公益性部分由政府投资，赢利性部分吸引社会投资，从而扩大资金来源，提高资金使用率，降低投资风险。优点是通过对项目的分拆，降低了政府财政资金压力，吸引了社会资金，降低出资双方的风险；同时，在引入社会资金的同时带来了规范管理和专业经营，比较有效地建立了地铁项目的市场化收益机制。缺点在于政府在建设期资金投入仍然较大，相关法律法规、操作规则等有待建立和完善。

2.运营期补贴（后补贴）模式

由项目公司负责地铁的投资、建设和运营。政府部门以预测客流量和实际票价为基础，预先核定项目公司的运营成本和收入，对前期的建设成本、年度运营成本每年给予一揽子的补贴。在项目投入运营后，当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例时，其超过部分所形成的损益，由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有，即相应增加或抵扣项目公司年度政府运营补给；预测客流量每三年作为一个调整期。特许期结束后，企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。此模式的优点是进一步减少政府前期的一次性投入。难点是每年要保证补贴资金的到位，且补贴期限较长。(www.xing528.com)

（二）轨道交通沿线土地收益内部化

如何将新线的沿线土地增值部分归集起来，是土地收益内部化的核心。这种方式适用于轨道交通沿线有可开发的土地的情况，例如市域线路。将轨道交通沿线土地收益内部化的方式主要有两种：一种是将土地出让金增值部分返回到新线路的投资建设中；另一种是轨道交通与土地联合开发，地铁运营企业同时持有地铁沿线部分物业的经营权，以物业经营收入来弥补部分地铁建设成本和经营成本，建立内部交叉补贴机制。

（三）基于土地收益增值的筹资方法

在严格执行相关法律法规的基础上，可通过政府指导、政策扶持、程序优化、市场运作等措施，实现地铁沿线土地收益和收益增值对地铁建设的转移支付。

政府提前对地铁沿线相关地块进行控制储备，委托规划部门进行沿线土地属性调整、结构优化、集约利用，委托土地储备机构运作土地，委托地铁集团和相关单位在实施各条地铁线路征地拆迁中同步完成开发用地的征地拆迁工作，然后根据工程进展情况，待其土地增值后组织上市进行“招拍挂”，在出让过程中，地铁房地产公司将作为竞标单位参与全过程竞争。

如果由其他开发商中标，拍卖的土地收益和土地收益增值由政府作为资本金投入地铁建设。如果由地铁房地产公司中标，地铁房地产公司贷款向土地储备机构缴纳全额费用，土地储备机构将该变现资金作为政府资本金注入到地铁建设，地铁房地产公司再以拿到的土地向银行抵押贷款实施房产开发，开发所获利润作为专项基金再投入到地铁建设中去，开发形成的税费由政府作为资本金专项返还到地铁建设中，这样保证了地铁沿线土地收益和土地收益增值更多地用于地铁建设。开发后形成的物业经营收益可补偿地铁运营成本。