2001年我国开始实施“863”计划电动汽车重大专项，这是我国新能源汽车产业开始形成的标志，其要求建立“三纵三横”的新能源汽车研发布局。2009年是我国新能源汽车产业发展的关键之年。2009年3月，国务院进一步公布《汽车产业调整振兴规划细则》，加大扶持力度，并明确了对新能源车辆的财政补贴标准。2009年3月13日，全国首个新能源汽车产业联盟在北京正式成立。2012年7月，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）》，明确了节能与新能源汽车的技术路线及推进措施等，为中国新能源汽车未来的发展明晰了方向。2013年9月17日，三部一委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，新版政策推广期为三年，主要涵盖纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车。
结合上文分析中的专利数量变化以及新能源汽车产业重大政策的颁布时间，本文将我国新能源汽车专利合作分为三大阶段：2001—2008年的初始发展时期，即“研发培育”阶段；2009—2012年的国家重点扶持和提速增长时期，即“产业酝酿”阶段；2013—2016年的持续高速发展和国家产业规划时期，即“战略发展”阶段。在此基础上，构建三个阶段各自的专利引用矩阵，为接下来我国新能源汽车专利合作网络的演变分析作铺垫。
2.专利合作网络演变分析
以专利权人为节点，以专利权人间的专利引用关系为主要联系，将38个新能源汽车专利权人的专利按2001—2008年、2009—2012、2013—2016年三个阶段分别构建新能源汽车产业专利合作网络图谱。网络节点方块表示纵向一体化企业，圆圈表示纯研发组织，箭头方向如A→B表示B的专利被A引用，连线越粗表示专利引用次数越多。
先后通过Excel和Ucinet等分析工具对专利引用矩阵进行计算和描述，分析各个阶段的网络特征和演变过程。我国新能源汽车产业专利引用网络三个阶段的基本参数如表5所示。随后，对2001—2016年我国新能源汽车产业专利引用网络的演变路径进行具体分析。
表5 我国新能源汽车产业不同阶段专利引用网络的基本参数
（1）研发培育阶段
在研发培育阶段即2001—2008年，伴随着“863”计划电动汽车重大专项和其他关键产业政策的相继实施，国家大力推动建立新能源汽车“三纵三横”的战略布局，新能源汽车产业发展进入起步期。在多项产业政策利好下，众多大型车企昂首迈入新能源汽车领域。(www.xing528.com)
但是由于我国新能源汽车产业刚刚起步，和国际先进技术水平还存在着巨大的差距。分析这一阶段的网络图谱，可以发现专利权人之间无论是合作次数还是合作伙伴都相对较少，分别只有合作次数21次以及网络边数14次。大量的企业和科研院所游离在合作网络之外，网络中成员仅有11个。该阶段的新能源汽车专利创新成果较少，最大专利产出仅有41项，部分专利权人甚至未有专利成果，专利合作规范化程度不高，可见新能源汽车技术研发和创新能力均有待提升。网络规模过小的同时，节点联系也较为稀疏，网络密度和网络紧密度仅分别为0.0149和0.014，网络结构集聚度不高、较为松散，凝聚子群只有一个即整体网络。其中，纯研发组织如清华大学、重庆大学和同济大学在网络中起着桥梁的作用，从事研发较早，经验十分丰富。纵向一体化企业除个别企业，如比亚迪和奇瑞外，并无显著优势。比亚迪、清华大学、奇瑞、重庆长安、同济大学和上海燃料电池等企业合作关系较密切。其中，比亚迪位于网络核心，专利引用和被引用次数最为频繁，是该时期网络的核心成员，这从2001—2008年网络图谱中也可以看出。清华大学、奇瑞、重庆长安、同济大学和上海燃料电池相互联系密切，符合中间成员的标准。而网络中剩余成员专利引用或被引次数均只有一次，为边缘成员。除此之外，还有多达27个节点和任何成员没有专利联系，为该时期的潜在成员。
（2）产业酝酿阶段
在产业酝酿阶段即2009—2012年，国务院首次明确把新能源汽车产业纳入“七大战略性新兴产业”，整车和关键零部件的产业化获得了政府的大量资金支持。这一时期，我国新能源汽车产业改变了过去研发主体单一、申请量较少以及专利合作匮乏等现象，专利技术创新步入了横向、纵向快速发展的新局面。大量车企和组织进入市场，不仅专利研发主体、专利申请量和专利合作次数与日俱增，新能源汽车市场规模也迅速扩大。经过研发培育阶段的知识积累，这一阶段的专利权人迎来了大量的创新成果，技术专利最高产出增长到251项，由奇瑞公司创造。专利合作网络中，合作关系随着新能源汽车产业的酝酿和逐渐铺开而增加，分别为边数171条与合作次数425次。
在这一时期，新能源汽车迎来了跨越性的技术变革，单一专利权人很难独立应对，客观上促进了专利权人之间的技术交流和合作。网络规模扩大，已有33个专利权人加入网络中，网络密度也显著提升，达到了0.3029，节点间的联系愈发频繁，网络紧密度为0.32，网络结构逐渐紧密，凝聚子群共有7个，出现了多个小网络式的合作集团。此时，奇瑞公司逐渐崛起，占据了整个网络的核心位置，拥有和比亚迪相同的最高点入度（51）。重庆长安和重庆大学紧随其后，也均处于网络的中心，成为该阶段的核心成员。随着网络规模的扩大，中间成员和边缘成员也得到了扩充，由图5可知，边缘成员的引用和被引用次数也已不再有为1的情况。越来越多上一阶段的潜在成员在本阶段加入了网络，现阶段的潜在成员剩余5个。本阶段，纯研发组织继续扮演着关键的角色，重庆大学、清华大学和吉林大学等被引数量位居前列；而越来越多的整车企业逐渐加入网络，网络中纵向一体化企业占据了大多数，新能源汽车产业链逐渐成形，车企研发实力得到提升。
图5 2009—2012专利合作网络
（3）战略发展阶段
在战略发展阶段即2013—2016年，新能源汽车成为我国汽车工业发展新的增长点。国务院于2012年7月印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）》为我国节能与新能源汽车未来的发展指明了战略方向和具体路径。在之前的两个阶段中，零部件产业化专利成果最为显著，年均增长20%左右，而整车和下游服务环节稍显滞后。这一阶段服务环节和整车产品步入了发展的快车道。新能源汽车生产和销售屡创新高，部分高端车型打入海外市场。最新的比亚迪e6续航里程取得新突破，达到300km，其电池额定容量为57kWh。
这一时期的专利合作网络继续扩大和深化，专利权人之间，尤其是领先组织与其他专利权人的合作强度加深，网络边数和合作次数分别为217条和494次。不少企业实现了资金与技术、知识的充分对接。网络密度为0.3516，网络紧密度为0.377，说明该时期的网络结构趋向稳固。网络中心度由前两个阶段的8.51%和11.57%增长到12.82%，重庆长安中间中心度达到163.125，合作关系更加集中于几个中心行动者，凝聚子群的数量则进一步增加到12个。专利合作网络的深化离不开专利技术创新，在国家确定的七大战略性新兴产业中，新能源汽车产业的技术水平相对于国际先进水平差距最小，部分技术甚至全球领先。这一时期的技术专利最高产出增长到347项依然由奇瑞公司创造，新能源汽车产业专利创新产出迎来了井喷期。与此同时，纯研发组织的相对地位下降，纵向一体化企业逐渐占据了整体网络，它们的研发—生产能力得到进一步增强，部分国产突出品牌打入了国际市场，跻身世界一流品牌，如奇瑞和比亚迪代表着国内新能源汽车最高水平。由网络图谱也可发现，它们与重庆长安、清华大学、上汽集团和吉利集团等位于整体网络最中心，中间中心度明显高于其他节点，为核心成员；部分引用和被引用均衡的节点如力帆实业、同济大学等为中间成员；边缘成员数量有增无减，尽管身处边缘，但与网络中其他企业的引用关系愈发紧密；游离在网络之外的潜在成员数量削减至0个，网络内成员得到了进一步扩充。（参见图6）
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