此前北京地铁4号线、14号线、16号线都进行了PPP模式的尝试，但这次新机场线则首创了“大PPP模式”，即在原有“设备+运营”合作范围的基础上，加入了土建施工部分。“大PPP模式”拓宽了项目合作范围，加大了合作深度。根据项目设计文件，新机场线引资规模达173.6亿元，约占项目总投资估算的60%，无论在社会化引资规模上还是占总投资的比例上都是一次重大跨越，意味着新机场线是目前北京市轨道交通领域合作范围最广、最具完整意义的PPP项目。此外，由于合作范围的扩大，社会化引资规模的提升，也在一定程度上为北京市政府缓解了当期财政压力。“大PPP模式”解决了土建与设备、建设与运营的衔接问题。在之前北京市的轨道PPP项目中，土建施工由政府方投资建设，设备设施由项目公司采购安装，由于土建施工与设备安装不存在天然、清晰的分割界面，在建设阶段往往存在摩擦和扯皮事件，施工质量风险的确认和归责问题突出。在新模式下，政府将建设内容同时交由项目公司负责，由其承担相应的风险和责任，相关责权利的切分界面清晰明确，成功解决了原有模式的潜在问题。
谢乒对投资额降低进行了分析。运营成本能降的空间不大，因为构成运营成本主要是电费和人工，这两部分基本上降不了太多。能降的一个是管理费用，另一个是总投的费用，此外后期的更新改造也可以降低一部分，所以建设企业就能把吃到嘴里的施工利润留了一部分出来。
谢乒告诉经济观察报记者，这次社会资本方还是做了相当大的让步，就为了拿这个项目，它不像有一些地方的项目，也同样是这些施工企业去投，但他们真正看中的不是后期整个运营30年能拿到多大收益，而是看中了前期先把工程拿下来，工程就赚25个点，那么后面运营5年不行就交了或者股权转让了，或者政府回购，但是先期的25个点的施工利润已经赚到了。
新机场线是北京市重点建设工程项目，在确定“大PPP模式”后，北京市交通委明确要求，这个项目的社会资本应至少包括大型建设集团和专业的地铁运营企业，否则难以保障项目的建设安全和运营安全。
事实上，近两年“土建+设备+运营”的大PPP模式在其他城市也有应用，由于轨道交通项目的建设和运营工作具有极强的专业性，如果对投资人的选择出现偏差，会存在许多潜在问题。例如因两家金融机构共同拿下某一规模巨大的PPP项目，招标结果中没有体现专业社会资本方的直接参与，被质疑有违PPP本义。再如，另有某项目由三家银行联合体中标，中标社会资本实际仅承担本项目的融资、投资责任，不承担任何建设、运营风险，取得与公共服务提供情况无关的固定收益，法律人士分析该操作模式或存“明股实债”的情况，遭财政部发函核查。
财政部在2017年的50号文以及87号文中都强调了对PPP的规范问题，财政部等六部门关于进一步规范地方政府举债融资行为的通知中明确要求地方政府应当规范政府和社会资本合作（PPP）。(www.xing528.com)
新机场线项目在模式设计之初便成功绕开了上述风险陷阱，“建筑集团+运营企业”的社会资本组合模式兼顾建设和运营，有助于参与主体分别在不同阶段发挥各自的能力与优势，为项目全生命周期保驾护航。
具体来说，北京市交通委员会作为项目实施机构，高度重视投资人的建设能力和运营经验，在招标文件中明确要求，项目资本金比例不低于40%，京投公司代表市政府在项目公司中持股2%，投资人必须具备市政公用工程、建筑、公路等行业施工总承包一级以上资质，另外，根据项目规模严格划定了相关财务实力、施工业绩和运营业绩门槛界限。
从实施结果来看，科学合理的投资回报机制和绩效考核方式，消除了“明股实债”、固定收益、保底承诺等潜在问题，“建设集团+运营企业”的社会资本组合，避免了仅由金融类企业中标的情况，充分体现了PPP模式的理念与精神，有助于实现建设和运营工作的平稳推进、有序衔接。
（刊于《经济观察报》2017年8月12日）
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