太空旅行公司的发展及外层空间环境保护研究

2001年，美国富翁蒂托支付了2000万美元之后，搭载俄罗斯“联盟”号载人飞船游览了国际空间站，开创了太空旅行的先河。近年来，随着人们对太空旅行表现出的巨大兴趣和太空旅行可能带来的巨大经济利益，越来越多的私营企业和公司开始进入太空旅行服务的行列，希望向更多的人提供较为低廉的太空旅行服务。美国太空探索公司整装待发，英国维珍集团大夸海口，西班牙“银河套房”也在积极筹建太空旅馆……在这个科技与经济腾飞的时代，私营企业能否分享太空旅行的大餐，私营公司、企业或者研究所能否拥有自己的载人飞船和运载火箭或者载人飞行器，为那些渴望翱翔太空的人们提供廉价、安全的旅游？回答是肯定的，太空旅行的新时代已经来临。

（一）太空旅行简述

从广义上讲，“太空旅行”是指为顾客提供直接或间接的太空旅行体验而进行的一种商业活动。这项活动可以通过多种设计方式来实现，从停留在轨道舱内的长期旅行到短期的轨道或亚轨道飞行，甚至还包括模拟航天器飞行，使旅行者体验短暂的失重状态。通过私人实体到太空飞行正逐渐得到公众的关注。尽管未经授权，携带太空旅行者进行轨道飞行已经悄然兴起。到目前为止，为了这种独特体验，太空旅行者毫无例外地都支付了昂贵的费用。目前公众的兴趣并不在国际空间站，而在于如何能获得更加便宜的太空飞行，哪怕只是亚轨道的飞行。因为这样就会有更广泛的人群能够负担得起太空飞行的费用。

即使如此短的旅程，太空旅行者也有多种途径可供选择。其中一种模式以“太空船”一号为代表，通过航空器将太空舱提升到一定高度，然后太空舱与航空器相分离继续其亚轨道的爬升。如果运用这种方法，那么有两种可能的返回方式，一是太空船返回到它的发射地，二是回到地球的其他地点。另一种方法以德尔塔飞船为代表，即在火箭上方携带一个太空舱，当达到一定高度后太空舱与火箭相分离。太空游客可在太空中体验零重力感觉，而且火箭和太空舱最后各自独立返回。

太空旅行活动涉及航空器或航天器的运用，基于此项活动发生地的不同，会涉及航空法或外空法的适用问题，或是二者同时适用。由于两个法律体系产生的历史不同，二者之间有着重大差别，因此，在规制太空旅行活动时会产生一系列的法律问题。

在航空法领域有一系列国际法和国内法规制旅客运输活动。然而，在外空法领域中，有关游客运输方面的法律并不具备。就国内外空立法而言，美国是第一个就“太空飞行参与者”问题进行国内立法的国家。尽管这只是一项国内立法，但这很可能预示着国际或国内层面上关于太空旅游立法的趋势。有必要提及的是，2007年1月26日，瑞典政府与维珍银河公司签署了一份协议，该协议内容涉及维珍银河公司于夏至日和冬至日在瑞典基律纳太空中心发射“太空船”二号（Space Ship Two）。他们之间签订的谅解备忘录中要求瑞典政府需成立一个类似美国联邦航天局的管理机构。因此，有必要关注一下美国此方面的最新进展。在考察有关方面的法律问题时，自然产生的问题就是对于未来规制太空旅游活动现行法是否足够？新的法律方法或对现行法的修改是否必要？

（二）航空法或外空法的使用

对太空旅行活动，首先要确定的是应该适用航空法还是外空法。在太空旅游的法律问题上，外空划界一直是一个争论不休的问题。

1.空气空间与外层空间的界限

空气空间与外层空间之间并没有清晰的物理界限。一般认为离地面110km以上的区域被视为外层空间，然而在海拔80～110km高度之间的区域存在较大争议。因此，一个航天器亚轨道飞行的最大参数介于80～110km之间，那么界限问题^[2]就变得尤为关键。目前主流观点认为，以空气空间延伸到摆脱地球引力的界点为界限，称为冯·卡门线，大约距离地面84km。

最近一些国家的实践则将人造卫星最低近地点（海拔大约95～110km）确定为外层空间的界限，这可能会成为一种国际习惯法。有趣的是，澳大利亚新修订的太空活动法规定，澳大利亚境内的太空发射必须要经过许可，但仅针对航天器和（或）有效荷载至少达到海拔100km以上的高度的发射。尽管国内立法并不能对国际法产生直接的影响，但它可被看作是一种国际法上的“法律确信”。

未来在海拔80～100km之间可能会有一个被普遍接受（或被设计）的界限。但是就目前来看，80～100km之间的法律地位并不明确。而且，在不同的背景下，有关航空法和外空法的适用问题将会有不同的表述，比如飞行器的法律地位等问题。

2.飞行器的法律地位

将航空器用于太空旅行，在80～100km有争议区域的法律适用问题就产生了。此区域的活动具有特殊性而且尤为重要，笔者将不进行详尽地讨论。笔者重点讨论的是今天仍无定论的两个问题：发射于飞机上的亚轨道飞行器和从地面或公海上发射的火箭相分离的太空舱亚轨道飞行。如果太空旅行采用类似“太空船”一号的模式，那么有两个物体必须进行区分：航空器和搭载在航空器上的可分离的太空舱。可以确定的是航空器无论是在分离前还是在分离后都适用航空法的规定，问题是太空舱。太空船可以与搭载她的母船分离，那么分离前后期地位是否不同？是否可看作是航天器，还是视为航空器的一部分？

《芝加哥公约》的附件中对“航空器”的概念做过定义。一些国内法，如德国航空交通法第一条也有定义。航空器一般指“任何借空气之反作用力，得以飞航于大气中之器物”。从技术功能来看，比如飞行模式和可操作性，太空船一号在分离前具有航空器的特征，太空舱仅作为一个附属部分。事实上，在分离前太空舱并不无自身动力推进，完全要依靠航空器来飞行。另外，航天发射的危险主要存在于发射时段，而不是航空器运输阶段。因此，航空器及其附属的太空舱应视作为一个航空器，直到它们相互分离，而且在分离前航空法既适用于航空器也适用于太空舱。然而，在分离后，太空舱的飞行将不再依靠空气的反作用力，因此也就不应该再将其视为航空器。在返回着陆阶段太空舱仍要利用空气的反作用力，如果基于此就将其视作航空器可能会产生争议，因为部分符合航空器的定义并不足以就将其视为航空器，从太空舱的目的来看，也不应将其视为航空器。

相反，太空舱在分离航空器后应被视为“外空物体”，至于什么叫作外空物体尚无定论，然而可以假设将其视为被发射到或意图将其发射到太空的任何物体。这就和空气空间和外层空间界限的争论问题联系在了一起。80～110km间的法律地位暂时还未有定论。但是，如果一次太空发射符合作为太空物体的标准，那么太空物体的目的就可能起决定性的作用。分离后，亚轨道飞行的高度可能略低于人造卫星最低近地点。虽然如此，它们的飞行目标就是外空，正像对此所做的宣传一样：太空飞行、太空旅行。因此，分离后的亚轨道飞行器应作为太空物体而适用外空法的规定。

类似地，如果火箭被用来运载太空舱，对它们也需要进行区分：火箭和负载在火箭上的可分离的太空舱，二者均能达到低于人造卫星最低近地点的高度，但目前还未对这两个高度进行明确的划分。然而，这两个物体都将依赖火箭的推进器冲向或意图到达太空，因此，无论在分离前后，外空法将始终适用。

（三）国内法律许可与登记

1.许可

根据航空法和外空法的相关法律规定，太空旅行发射活动需经一个国内机构进行许可方可进行。如上文所述，在航空器及其搭载的太空舱分离前可能会适用航空法的规定。与此相反，如果通过与推进火箭分离进行亚轨道飞行，或是用火箭来发射太空舱，那么就可称它们为太空物体，这时就要适用外空法的规定。

在现有的国际航空法和国内航空法体制下，航空器都需要经过许可。因为航空法中包括大量详尽的规定，在此体制下的许可问题不存在过多的困难，然而，外空法的情况就不同了。根据国际和国内外空法的规定，分离后的亚轨道飞行器都需要经过授权或许可。如果太空旅行通过火箭发射太空舱的方式进行，对火箭和太空舱的发射都需要进行授权。

根据《外空条约》第六条，各国有义务许可并持续监管在本国领土内进行的外空活动，这项义务可以通过颁布国内法的规定得以实施，更可通过建立针对私人太空许可机制，包括颁发执照，进行监督。通过许可制度对太空活动进行规制已为许多国家的国内法所采用，如澳大利亚、欧洲、德国、俄罗斯和美国。

从这一点上看，国内立法仍然缺乏对太空旅行的专门规定。对此问题美国最近开启先河，颁布了《2004年商业太空发射法修正案》（CSLAA），修正后的美国法典第四编第701条更明确地提出了“太空飞行参与者”（space flight participants）的说法。另外，为了便于补偿，该修正案还对搭载人类的太空发射活动做了额外的要求。通过联邦航天局《商业性可重复使用亚轨道航天器操作指南（草案）》中太空飞行参与者的规定及《有关太空飞行参与者及载人航天飞行规章》的规定，美国运输部对此问题进一步进行了规定。最终规则于2006年12月15日发布，于2007年2月13日生效。

针对载人航天飞行发射的许可，包括以下几方面的重要意义^[3]：（1）书面通知被许可方在载人发射航天器中所负有的义务；（2）太空飞行人员的书面同意；（3）健康检查；（4）训练；（5）安全规定。

由于太空旅行包含在太空飞行许可范围内，因此可以得出结论，即国际外空法并未专门针对太空旅行做出专门规定。尽管美国已开始关注日益盛行的太空旅行业的发展并做出了一些最低规定，但进一步说大多数国内立法并未很成功地对此问题做出规定。因此，有关通知义务、自愿同意、培训和安全措施的规定就显得尤为重要。

2.登记

国内立法对于航天器或太空物体的适用取决于该航天器或太空物体的登记，登记对于一国实施管辖和控制尤为重要。如果太空旅行通过类似“太空船”一号（SpaceShip One）的方式进行，那么在分离前太空舱应被视为航空器的一部分，并同样要遵循登记的规定。国际航空法中有关航空器登记的规定包括在《芝加哥公约》第17条至第21条和附件7中。根据《芝加哥公约》第17条，航空器具有其注册国之国籍。航空器的注册及登记转让应该遵循有关国内法和芝加哥公约缔约国的相关规定。由于航空法对登记问题有详尽的规定，因此在此领域登记并不是一个有争论的问题。

根据《登记公约》第2条的规定，太空舱分离后应被视为太空物体对其进行登记，如果有两个或两个以上的发射国，它们应共同协议决定由其中一国登记该太空物体。然而，从发射时起一个发射物只能被注册为一个太空物体。就“太空船”一号的发射模式来看，很容易判断从航天器分离出的亚轨道飞行器应被作为需进行登记的太空发射物体。通过这种判断方法，即可避免由于可能存在的重复登记问题所导致的管辖冲突。太空舱从航空器分离后就变为太空物体，也就是从那一时刻起，太空舱应该按照《登记公约》的规定进行登记注册。航空器的登记国是发射国，根据《外空条约》第8条的规定，登记国需对射入太空的物体及其上的人员进行不间断的监管和控制。

如果太空舱通过火箭发射，则登记注册专门有国际和国内空间法规范，两个物体都视为太空物体，在这种情况下，登记注册规则与模仿“太空船”一号模式的亚轨道太空旅行飞行器的注册规则相同。

简言之，在空气空间发射的航空器，包括分离前的太空舱，要遵照航空法的规定进行注册。相反，如果太空舱通过火箭进行发射，二者都将被视为太空物体，应按照空间法的规定进行登记，尤其是要遵照《登记公约》和国内空间法的规定。然而，就太空物体登记实际情况看，《登记公约》略显不足。因此，联合国和平利用外空委员会工作组在有关各国及国际组织登记太空物体实践的报告中指出，将考虑对登记公约进行修改以加强太空物体登记注册的效率，目标是鼓励各国遵循登记公约，改善登记申请、加强公约效力，并帮助各国发展和加强有关外空物体登记的国内立法标准。随着太空旅行业的加快发展，对于增加《登记公约》的效力而言，对作为太空物体的太空飞行器进行分类就显得尤为必要。

（四）太空旅行中的责任问题分析

对于太空旅行活动的运营方来说，责任问题非同小可，因为他们要考虑可能存在的融资风险。提到责任，需要区分“对游客的责任”（也可称作合同责任）和“对第三方的责任”。如果乘客自愿承担风险参与到太空飞行中来，那么游客就与运营方（或被许可方）形成一种合同关系。相反，第三方并没有参与太空活动，因此与运营方或被授权方之间不存在合同关系。如果太空旅行活动按照“太空船”一号的模式进行，那么认定责任所依据的法律要取决于太空舱是否仍然负载在航空器上，也就是说二者是否分离。航天器如果连接在亚轨道飞行器上，就要适用相关的航空法，比如1999年《蒙特利尔公约》（Montreal Convention）和1952年《罗马公约》，如果参与方都是公约的缔约方。一旦分离，依靠火箭进行推进的亚轨道飞行器就要适用1972年《责任公约》（Liability Convention），如果太空舱靠火箭进行发射，则二者就都适用1972年《责任公约》。

1.对乘客承担的责任(www.xing528.com)

有关在航空器内对乘客造成的损害适用《蒙特利尔公约》及其规定的两种归责原则。对乘客造成的伤害或死亡，公约规定承运人承担无限责任。由于延迟给乘客造成的损失，如果承运人能够证明已采取一切必要措施避免损害的发生，则承运人承担有限的责任。对于给乘客造成的其他损失，如果承运人能够证明损失非由其（包括其雇员或代理人）过失、不当行为、疏忽造成或该损失完全可归咎于第三方的过失、不当行为和疏忽，则承运人只承担最高限额为10万特别提款权（SDR）的赔偿责任。

然而，《蒙特利尔公约》只适用于国际航空承运人，运输具有跨国性质，即根据缔约方之间的协议，出发地和目的地在两个或两个以上缔约方领土内。亚轨道飞行器与航空器分离的地点可被看作是目的地，因为从分离那一刻起航空器的承载任务已经结束，当然这种看法是值得商榷的。在此情况下，如果分离地点依然在航空器起飞国家上空，那么就不应当视作是跨国运输。当然，此种航天运输即使无法适用《蒙特利尔公约》，也应当适用相关国家国内法的规定。由于《蒙特利尔公约》的一个宗旨就是统一和协调有关国家航空法中的责任问题，因此最终适用公约还是国内法，二者在实践中并无太大差别。

然而，太空舱与航空器分离后就不能再适用《蒙特利尔公约》。靠火箭推进并分离的太空飞行器应适用空间法。《空间物体所造成损害的国际责任公约》（简称《责任公约》）规定发射国对其空间物体在地球表面，或给飞行中的飞机造成损害，应负有赔偿的绝对责任。任一发射国的空间物体在地球表面以外的其他地方，对另一发射国的空间物体，或其所载人员或财产造成损害时，只有损害是因前者的过失或其负责人员的过失而造成的条件下，该国才对损害负有责任。

《责任公约》中并未明确说明是否应对空间物体中的乘客造成的损害承担责任。但公约第七条明确了《责任公约》并不适用于发射国的空间物体对发射国的国民或在发射至降落的任何阶段内参与空间物体操作的外国国民所造成的损失。因此从公约的表述来看，《责任公约》并不适用于太空乘客，无论他们是发射国的国民还是参与太空物体发射活动的外国国民。

然而，也有争议认为乘客并不经常参与空间物体的操作，因此应适用《责任公约》，而且参与太空飞行任务是太空乘客自愿将自己置于高风险之下。不考虑这种背景，如果让发射国对其所发射的空间物体给乘客造成的损害承担绝对责任也并不合适。而且，《责任公约》第3条关于第三方的问题也很明确，过失责任原则因此并不适用于空间物体中的乘客。

因此，太空乘客不太可能依据《责任公约》获得损害赔偿。当然，也有批评者指出，保护太空游客的安全对于这个产业的发展至关重要。然而，在现今纯商业化太空运输的背景下，国家应承担责任的观念并不容易被接受。

如果不能适用《空间物体所造成损害的国际责任公约》，可根据国内法来确定责任。对乘客承担的责任可根据合同或对犯罪行为和侵权行为的认定进行规定。合同中可规定双方所选择适用的某国法律，对于犯罪行为和侵权行为，可以适用发生上述行为所在空间物体的登记国法律。

最近美国太空立法中曾明确提到游客或太空飞行参与入这一说法，这对将来的有关此方面的进一步国内或国际立法具有启发意义。这项立法暗含的意思是，参与太空飞行的各方相互签订一份弃权声明，但不包括双方之间的责任划分问题。立法中规定了一些强制性的弃权内容，也包括可供选择的非强制性弃权。例如，以下规定被认为是极其关键的。

（1）被许可方应当与合同对方、分承包方或顾客相互签订一份弃权声明。由于空间飞行参与人不是顾客（customer），因此相关规定不适用于乘客（passengers）。然而，如果与太空飞行参与人签订了协议，那么并不禁止运营方做出责任弃权声明。

（2）被许可方还需与美国政府相互签订一份诉求弃权声明，其内容包括如果损害的发生为授权范围内的活动所造成，双方同意对以下情况承担损害赔偿责任：被许可方遭受的财产损害或损失，对其他物体或飞行参与人员个人造成的损害或死亡，及其他物体或飞行参与人员行为导致的财产损害或损失。此项弃权仅适用于按照第70112条的规定超过保险金额的部分，或超过一亿美元的责任。

（3）太空活动在许可或允许的范围内，太空飞行参与方必须承诺赔偿，范围包括由于太空参与人导致的由政府或政府的代理机构、服务人员、代理人、分支机构、雇员及受托人所承担的责任，或任何他方提出的财产损失或损害，包括死亡。

美国所采用的这种方法表明，在某些情况下责任弃权是允许的。在最后的规定中，FAA表明弃权声明中可包括基于个人死亡所导致的诉求。需要重申的是《责任公约》并不适用于太空游客，虽然美国的立法经验为将来的国内和国际层面上的太空立法起到了启发作用，但作为国内法，美国立法在世界范围内的适用性还存在很大的局限。

截至目前，国际空间法还没有与太空游客损害赔偿责任相关的规定，由于《蒙特利尔公约》不能适用于太空飞行的第二阶段，并且责任公约还存在着较大不足，因此未来对现行立法的修改或一项新的立法的出现就显得极为必要。

2.对第三方承担的责任

《罗马公约》规定了航空运输中给第三人造成的损害应承担的责任。就罗马公约而言，如果有证据证明损害是飞行中的航空器或从飞行中的航空器坠落下的人或物所造成的，损害赔偿责任由航空器的经营人承担，一般认为是航空器的所有人，而不是旅游的组织者。因此，责任是有限制的。但是如果受害人证明损害是由于经营人或其受雇人故意造成损害的作为或不作为所造成，则经营人的责任将无限制。由于批准罗马公约的国家很少，该公约的影响程度有限。目前国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）正考虑重新修订公约有关对第三方承担责任的规定，建立一个类似《蒙特利尔公约》中承运人对乘客承担责任的双重责任体系。

太空舱分离后就不再是航空器的一部分，因此无法适用罗马公约。第三方可能会选择适用《空间物体所造成损害的国际责任公约》（简称《责任公约》）进行损害求偿，然而《责任公约》仅适用于不可归因于发射国发射的空间物体所造成的损害。正如之前所讨论的，责任公约第7条（a）款规定，公约不适用于对发射国国民造成的损害。因此，发射国国民要想获得赔偿必须要依靠国内法的规定，通常要适用过错责任原则（fault-based liability）。当然，这种责任的不平衡可通过各国国内空间立法而得以解决。

作为一项条约法，《责任公约》的适用主体只能是国家。因此，只有符合公约第1条（c）款中“发射国”的定义才对损害负赔偿责任，这个定义中不包括发射国的国民。如果国内法规定，国家可以代表国民行使追索权，但国内空间立法中必须要以《责任公约》中所规定的责任内容为先决条件，而且尤其要注意的是，这项请求权的主体必须是遭受损害的国民，但是由国内立法决定是否代表国民提出诉求。事实上，许多国家的空间立法已经预先考虑这项追索权。

目前美国的立法例可看作是一个现存的例子或是一种未来的立法方向，《美国法典》（United States Code）第49编第701条规定了风险分担原则。太空活动被许可方必须要进行投保或证明有足够的支付能力来承担最大限度的损失，这项损失赔偿请求是第三方或是美国政府基于空间活动对政府造成的财产损害而根据《空间物体所造成损害的国际责任公约》或是根据《联邦侵权赔偿法》提出的。对第三方责任最高投保额度为5亿美元。考虑提出求偿的数额超过支付能力而达到15亿美元，对于美国政府承担的对第三方承担的责任，第70113条规定了一定的条件。通过这些条件的限制，被许可方要对所有的赔偿诉求承担责任。因此，如果索赔额未超过5亿美元，由被许可方承担。超过5亿美元但未超过15亿美元的，超出部分由美国政府承担。超过15亿美元的部分由被许可方自行承担。当然，这很显然仅适用于美国国内，但它可能反映了未来各国和国际空间立法的一种趋势。

如果太空舱通过火箭发射，那么只能适用国际或国内空间立法。因为火箭和太空舱都属于空间物体，不能再适用航空法的规定。

因此，简言之，如果涉及空间活动，在航空法领域，对乘客承担的责任适用《蒙特利尔公约》，针对第三人承担的责任适用《罗马公约》。空间物体对乘客造成的损害不适用《责任公约》，相反，可以适用国内合同法、刑法和侵权法的相关规定。尽管《责任公约》可适用于对第三方造成的损害，但构成第三方的主体必须是国家。然而，在国内法有规定的情况下，国家还可行使追索权以追偿由于个人致害行为而由国家承担的责任。

（五）太空游客的法律地位

一般来说，国家有权确定游客的权利和义务，然而，国际法中有更多的详细规定。另外，如果采用“太空船”一号的模式，对航空器及负载在航空器上的太空舱进行区分是极其重要的。因为在分离前太空舱属于航空器的一部分，分离后太空舱就可能被视为是空间物体，当然这还要取决于此项任务的各项参数。如果用火箭发射太空舱，那么二者都属于空间物体。然而，国际法和多数国内法并没有对“航空器人员”做出一个统一的定义，很显然乘客不属于此定义的薄围。如果根据航空法，太空游客很明显是乘客，他们要听从航空器指挥人员的指令。

如果必须将一项运输看作是太空运输的话，那么太空游客的法律地位也要必须确定下来。主要问题在于游客是否是“宇航员”？或者赋予他们类似宇航员的法律地位？这将直接影响到太空游客的权利和义务。例如《外空条约》第5（1）条中规定，宇航员如遇意外事故、危难或在另一缔约国领土上或公海上紧急降落时，应给予他们一切可能的协助。因此，在紧急情况下营救宇航员是一项条约义务，1968年《营救宇宙航行员、送回宇宙航行员和归还发射到外层空间的物体的协定》（以下简称《营救协定》）对此进一步做了规定。根据《营救协定》，此项营救义务仅针对“宇宙飞船人员”。更进一步说，《外空条约》第5条规定，各缔约国应把宇航员视为人类在外层空间的使者，当然，这种说法仅是一种象征意义。在联合国外空委员会（UNCOPUOS）前期文件中曾指出，各国不应认为宇航员的任何特殊权利和义务是源于“外层空间使者”这个称谓。

“宇航员”“宇宙飞船人员”和“人类使者”，国际空间法领域还没有把这些术语的含义详细确定下来。正如我们注意到的，它们都具有不同的内涵，“航天员”更多具有探索和科学的含义，“宇宙飞船人员”更多具有功能意义，“人类使者”具有语言上的文雅修饰作用。

然而，《外空条约》第5条用到了“宇航员”和“人类使者”，第8条用到了“人员”。因此，可以很明确地看到第8条并无意把太空游客排除到登记国管辖和控制之外。因此，对此进行更广泛的理解似乎更合理一些，即不仅包括航天器的操作人员，也包括游客。这就符合了《营救协定》中所使用的“人员”的用法，使用这种用法的目的是要把航空器的所有人都包括在内。“人类使者”的用法要在航天员所肩负的任务的具体背景下进行理解，这项任务应当是为了全人类的利益。因此，太空游客也可以被视为航天器人员，航天器的登记国可以对游客进行管辖和控制。在外层空间中，一个航天器中的人员访问在另一国登记的航天器时，该人员也必须接受被访问航天登记国的管辖和控制。

然而，有观点认为只有具体操作航天器的人员才可视为“人员”。也有许多国家并不愿意授予那些非作为专家参与太空任务的人员或非代表国家进行科研的人员特权或豁免权这样认识太空游客的地位，其实并不符合缔约国在签署《责任公约》时所想象并认同的航天员的形象。进一步说，游客在太空中停留的时间相对较短，这可能影响了他们应获得的特殊对待。

亚轨道飞行器是否可看作是空间物体要取决于它所执行的任务。如果飞行器意图达到一个可以确定为空间物体的高度，则分离时刻就是它的发射时刻。然而，这种解释就会导致游客的法律地位在分离时有所改变。因此，必须要找到一条合理解决途径以使飞行器中的人员在整个旅行过程中始终如一地适用同一法律规定。

国际空间法还没有达到将指挥人员、机组人员和游客进行明确定义和区分的水准。一些特别空间立法，尤其是有关国际空间站（ISS）的法律规定展现出一种趋势，即将航天员的定义和游客与机组人员的法律地位进行区分。曾有过将参与太空飞行的人员类型进行区分的实践。例如，早在2002年就有关何种人员可被允许进入国际空间站的问题，参与国际空间站工程的各方代表曾达成一项协议（以下简称2002年协议）。2002年协议主要包括两类人员：专业宇航员或航天员（professional astronauts/cosmonauts）和航天飞行参与人员（space flight participants）根据协议，专业宇航员或航天员是指经过官方筛选，并经国际空间站相关参与机构的资格认定，并被该机构确定为正式雇员。

太空飞行人员是由一方或多方组织参与的一些单个个人，如这可能是一项商业性、科学性或其他类型的太空项目，这些被组织起来的人员可能包括工程师、科学家、教师、记者、制片人或是游客。通常来讲，这是一个短期合同项下的临时组合。这些人员也可进一步分为探险者或是旅游者，探险人员是国际空间站的主要人员构成，负责执行增加入员计划内的活动。作为空间站的探险人员，空间站合作方有权按照相关谅解备忘录（MOUs）第11.1条进行名额分配。作为可分配的名额，如果国际空间站可增加的名额超过3人，那么就有可能将空间活动参与人确定为探险人员。

根据目前来往国际空间站的实践来看，这些人员并未作为空间探索人员。结果是这些到访人员并未占用发起机构的空间飞行名额，这些人员也并未享有按照MOUs第11.1条和第8.3条所规定作为轨道工作时间所享有的权利。他们或者可能是专业宇航员或是太空飞行人员。2002年协议进一步规定了国际空间站人员选拔、任命和训练的一般指南，确定了一些合格飞行人员的认定标准。

除国际空间法的规定外，国内法可以进一步确定空间物体登记国管辖和控制空间物体的方式。从此方面来看，我们可以回到前面所介绍的美国最近的空间立法中所提到的“太空飞行参与人”（space flight participants）这个定义，它的意思是指“非作为雇员而搭乘发射工具或返回工具的个人”。

综合所讨论的问题来看，太空游客应该遵守太空飞行指挥员的命令。然而，他们确实在太空执行任务中发挥很小的作用。是否作为雇员并不重要，但是他们在太空飞行中的附属作用应当从他们的法律地位上清晰地反映出来。