汽车进入上海：从奇技淫巧到现实试之

经过了长期的闭关锁国后，被迫开放的中国大地上，中国人与洋人互相面对对方的陌生，陌生的长相、性格、器物、文化。两方都需要长期的沟通与了解。两者交融的初期，彼此均处于相对隔阂的状态，各自生活在各自的小 圈子里，表面上互不干涉、互不影响，内心里则是相互轻蔑、相互鄙夷。在中国的外国人有自己的小圈子，他们只讲英语、读《泰晤士报》、打网球，饮威士忌，同时蔑视中国人，而中国人则给予外国人同样的回敬：鄙视西洋人，叫他们为“夷人”，同时也鄙视那些亲西方的中国人，叫他们为“鬼子”，对西方的各种物件则更予鄙视，视洋货为“奇技淫巧”，想要刚刚打开国门的中国人接受西方的事物恐怕需要一个过程。

1.适应洋事物

和对所有西洋事物的接受一样，自行车在刚刚传入中国的时候被国人接受较慢，这也和早期自行车的设计问题有关：早期的自行车前轮大、后轮小，无刹车，也没有胶皮车轮，很难驾驭，骑行时战战兢兢。加上彼时的中国道路不像当今，皆为平坦的马路，而是坑坑洼洼的土路，骑在自行车上颇为颠簸，也是骑自行车不方便的原因；另外，骑自行车本身也要学习、训练，不是立刻就可以掌握，骑不好或许还会摔跤。这些原因就让国人有些却步了。

上海黄浦一带，每日有很多骑自行车的人往来穿梭，且得心应手，此骑自行车的技术如果不是特别纯熟的话，恐怕会经常摔倒。西方人之所以游刃有余，是因为从小就练习，不是一朝一夕就能学会的。另外，如果地面平坦，或许可以任意骑行，但若遇地势高低不平的地方，就有些许阻碍。看来，不仅国人需要适应洋事物，洋事物也需要适应中国环境。

与自行车相比，汽车则更像洪水猛兽了，1903年5月1日的《申报》以“赛车肇事”为题报道了发生在西方国家的赛车事故以及汽车肇事：

华历四月二十九日，英京伦敦来电云：近有法人和英人及他国人合拟赌赛汽车。汽车甫由巴黎驰之法国巴朵地方。已经出了赛者死五人，此外有二法人一英人受伤甚剧。观众亦被撞伤四人，死四人。

有法人客比者，能于一点钟时乘汽车行二百三十华里，神速之计飞鸟不如。又有英人巴德者正在疾驰之际，车忽倾覆，热气冲出，至焚其身。此外，英人某甲则以两车互撞，大受伤夷。法官见肇祸端，遂将此事禁阻。是日来电又云：英国比利斯笃地方有人互赛汽车，撞死行人二名，伤十名，乘车之人亦伤其二。并知英国司各伦以丁巴腊人因乘汽车疾驰于路，致撞死一妇人。有地方名沟者，有人亦以乘汽车不慎，撞死一行人。

在技术相对成熟的欧洲尚且发生这种汽车肇事、死伤惨重的情况，难怪国人对汽车这种新交通工具有恐惧心理。

而有轨电车刚刚在英租界里试车的时候，一般普通人也不敢乘坐。原因就是听到“电车”的“电”字，便害怕车厢里会有电，怕上车后会被电到。因此有轨电车在租界遭到了华人百姓的冷落。当然，这个例子属于国人对“电车”的误会，待误会消除后，国人还是很乐于接受的。

2.抵制朽思想

相比国人刚接触新交通工具时的陌生、恐惧而言，中国根深蒂固的传统思想、传统文化是新式交通工具更难克服的。

当早期上海出现出租汽车，公共的有轨、无轨电车，火车的时候，中国古代“男女之大防”的思想便被挑战了。“男女之大防”是中国传统的礼制思想，延续两千年，根深蒂固：

男女授受不亲，礼也。（《孟子·离娄上》）

男女不杂坐，不同施枷，不同巾栉，不亲授。嫂叔不通向……外言不入于捆，内言不出于捆。女子许嫁，缨，非有大故，不入其门。姑、姊、妹、女子子，已嫁而反（返），兄弟弗与同席而坐，弗与同器而食。（《礼记·曲礼》）

凡为宫室，必辨内外，深宫固门内外不共井，不共浴室，不共厕。男治外事，女治内事。男子昼无故，不处私室，妇人无故，不窥中门。男子夜行以烛，妇人有故出中门，必拥蔽其面。男仆非有缮修，及有大故，不入中门，入中门，妇人必避之，不可避，亦必以袖遮其面。女仆无故，不出中门，有故出中门，亦必拥蔽其面。铃下苍头但主通内外宫，传致内外之物。（司马光《涑水家仪》）

男女之间应该防范森严、不能接触是起码的准则。然而在新式的交通工具——出租汽车、公交车、火车中，男女不仅共处一室，而且空间狭小封闭、拥挤混杂，这对中国传统思想实在是巨大的挑战。退一万步说，即使可以接受男女之间的偶然触碰，女子也会担心被不良男乘客“吃豆腐”。

虽然较早的运营商也曾经为了招揽中国乘客，辟出单独的座位、隔间，但都是权宜之计、临时措施。随着客流量的增加，这种权宜之计也越来越少。普通女性出于经济的考虑也只能同男性在公共交通工具上“共处一室”了。

同时需要逾越的，还有中国传统的等级尊卑。这在“老佛爷”慈禧太后身上体现格外明显。有这么一则故事：

光绪二十六年（1900年），慈禧六十六岁寿辰，袁世凯投其所好，花一万两白银买了一辆杜里埃汽车送给慈禧作为生日礼物。此车是进入中国的第一辆汽车，被称为中国头号古董车。为了驾驶这辆汽车，原来为慈禧驾驭马车的车夫孙富龄经法国人培训成了中国第一个有驾照的司机。

她第一次乘坐汽车去颐和园游览时，当汽车驶出紫禁城后，突然发现她的原来的马车夫孙富龄竟成了她现在的司机，不但与她平起平坐，而且还坐在了她的前面，这让她觉得很没面子，便责令其跪着开车。老佛爷的话谁敢不从？这位孙车夫只好跪着开车，但他的手又不能代替脚去踩油门和刹车，所以路上险象环生，差点酿成大祸。这可吓坏了当时的王公大臣，他们纷纷乞求老佛爷不要冒这个险，同时因为车辆噪音极大，乘坐也远不如轿子和马车舒适，无奈之下，慈禧不得不被人搀扶下车，中途又换上她的十六抬大轿。从此这辆老爷车被彻底“打入冷宫”。^[7]

这则故事虽然有强烈的闹剧意味，但从中也能看出中国传统的等级尊卑地位在交通工具上的体现。

与男女之防、等级尊卑相比，风水更加玄妙，虽然难以讲清楚，但在应用上却非常灵活。

早在1874年开始修建吴淞铁路时，就发生了这样一件事：一位乡村老太太被征去了土地。开始她只以为是在被征去的空地上派用处，不料施工时要“折”去她原先土地上的“树木数株”。老太太一味地阻挡，施工也一度停了下来。老太太理直气壮地说：“我卖地不卖树。因树于风水有助，故不能折也。”说到“风水”两字，村内工人都收住了手，谁都不愿坏了祖祖辈辈传下来的“风水”。道路公司当局得知此事后，既担心事情闹大，又担心影响工程，赶紧通知各施工单位，遇有树木一律不准“折”，要将它们移至“车路两边，置设栅栏”加以保护，同时承诺“将专设一人，以资管看”。^[8]

看来面对“风水”这个比较玄妙的理由时，人们都是慎之又慎，马虎不得的。而陵寝、龙脉则更是禁区了。

1881在修建唐胥铁路时，清廷怕震惊了东陵的先王神灵而禁止使用机车，所以李鸿章只好特别声明，路成之后，火车用骡马拖拉。清政府才勉强同意，允许修建唐胥铁路。因此就出现了骡马拉车辆的怪现象。

在中国第一条皇家专用铁路——紫光阁铁路上，慈禧每天都要坐小火车观赏风景，往返于仪銮殿和北海镜清斋之间，虽然该线路配备了李鸿章进呈的当时法国通行的窄轨火车，而且车辆中既有帝、后专车，又有通用的头等、二等车厢及行李车，品种齐全，但是由于慈禧迷信风水，害怕机车鸣笛“吼叫”会破坏宫城气脉，所以小火轮车行驶不用机车牵引，而是“每车以内监四人贯绳曳之”。每次行驶，都有许多太监手执黄缎幡旗在黄帷车前的铁轨两旁，列队导引。^[9]

图127　唐胥铁路上马拉车运输

这样看来，表面是中国人接受洋事物、洋交通工具，而实质却是中国传统观念、文化与西洋物质所代表的工业文化的碰撞与调适。

3.建立新规范

清末民初的中国交通事业，基本是在西洋列强的侵华浪潮中起伏漂流的，没有明确的交通发展思路，整体的交通规划。往往是有了新的交通工具出现之后，倒逼道路设施的完善、交通法规的制定、交通规划的筹划。

道路的发展是近代城市交通发展的基础，当许多新的交通工具出现之后，就对城市道路有了更高的要求。以上海为例，1845年上海租界第一部《土地章程》就规定，在租界开筑东西干道7条，南北干道3条，由租界设立“道路、码头委员会”负责道路建设和管理事宜。1854年英租界管理机构工部局成立，在7月17日召开的工部局董事会第一次会议上，成立“道路、码头及警务”小组委员会，并由斯金纳、费龙、金大卫供职。^[10]在7月26日的董事会第二次会议上，要求道路码头及警务小组委员会从派克弄的外滩一端至五圣殿铺设一条马路，^[11]可见对道路修筑的重视。

此后，工部局在此前没有一条像样的路的情况下，在苏州河以南开辟了26条道路，其中南北向道路13条，分别为扬子路、圆明园路、四川路、江西路、河南路、山东路、山西路、福建路、浙江路、湖北路、广西路、云南路、西藏路；东西向道路13条，分别是苏州路、香港路、北京路、厦门路、宁波路、天津路、南京路、九江路、汉口路、福州路、广东路、芜湖路、松江路。^[12]这些纵横交错棋盘状的道路，构成了早期上海租界道路网络的基础，后来成为租界的核心区域。

有了道路交通，就有了对道路交通的管理。对道路的管理首先涉及道路的名称。同样在1854年7月26日工部局的第二次会议上，工部局在要求修建从派克弄的外滩一端至五圣殿的马路的同时，还要求“竖立路名牌，漆上马路名称，靠墙固定”。^[13]“名不正，则言不顺”，马路修好，起好名字，方便称呼。但是，当马路越修越多时，还是容易造成名称上的混乱，为此，工务委员会1865年12月的报告特别建议：

由于平行和相邻的主要街道名称相似，造成现有街名混乱，因此打算把江苏路改为四川路，因为和江苏路毗邻的是江西路；还把杭州路改为九江路，因为汉口路紧挨着杭州路。其他，仍沿袭以大清帝国各省之名命名南北走向街道、以主要城市之名命名东西走向街道这一办法。^[14]

并且提供了改名的方案，如下表：

关于道路的建设及养护，1856年5月7日的工部局董事会会议记录如下：(www.xing528.com)

曼先生和腊肯先生如期拜访了英国领事，会见的结果是维持以下主张：

（1）划定道路路线是工部局董事会的责任和职权。

（2）在划定一条道路路线时，工部局不必考虑任何土地买卖的界线问题，以致购置土地者可能因建筑一条道路的需要，不得不放弃不仅这条道路的一半土地，而且要放弃全部土地，而适宜的做法是当土地购买者为一条道路而放弃整块土地时，在这种情况下，他因被迫抛弃了土地，可要求另一方赔偿如此丧失的这块土地的一半。

（3）如果任何人侵占道路路线上的土地，又拒绝把他的围墙搬移到

正当的界线，工部局可以请求领事执行他们的愿望。^[15]

看来，英国驻上海领事馆完全支持工部局：在划定道路时，工部局不必顾虑任何土地买卖的障碍问题；任何人侵占规划道路土地，或拒绝把围墙搬移到道路的接线之外，工部局可以请求领事予以强制执行。

修建好之后的道路就是给大众使用了，然而，当时的上海各种交通工具混杂，旧式的轿子、马车、手推车与新式的西洋马车、自行车、汽车、电车混杂在一起，道路交通管理方法亟须出台，1872年6月17日工部局董事会会议讨论了当时制定的《马路管理条例》：

（1）过往车轿必须靠马路左侧通行；

（2）独轮车必须在马路左侧紧靠人行道通行，不准乱窜；

（3）在租界马路上通行的所有曳引车辆，在日落后一小时至日出前一小时，必须悬挂边灯；

（4）车辆在驶向或驶近行人时，车夫应勒马转为慢步；为了一切行人安全，指示巡捕制止在租界内超速骑马或驾车。^[16]

左侧通行（1946年元旦统一改为右侧通行）；为保障行人的安全，车辆靠近行人时减速；夜间行驶时车辆应该配有边灯等条例保障了交通的顺畅。

除此之外，马路上还应该讲究交通文明，比如讲究卫生，保证马路的干净整洁，在发现垃圾时及时清理^[17]；保持马路的相对安静，制止“令人无法忍受的手推车发出的吱吱嘎嘎的声音”^[18]，卖水果等物的小贩在夜里敲着竹筒和鼓并高声吆喝声^[19]，人力车夫为了拉生意而发生的吵闹声^[20]。

从1845年，英国按《上海租界章程规定》从上海取得第一块租界——英租界——开始，至1902年奥匈帝国设立天津租界，前后共有27块租界，其中有25块租借国单一的专管租界，2块公共租界。一方面，租界的存在严重侵犯了一个国家的领土和主权的完整，是一种变相的殖民统治区；另一方面，租界也为以后的中国城市建设提供了范本。

租界主要的特点是内部自治管理。租界内事宜清政府无力管辖，全部由西方人“自理”：成立市政管理机构——工部局，担任市政、税务、警务、工务、交通、卫生、公用事业、教育、宣传等职能，兼有西方城市议会和市政厅的双重职能。^[21]

租界的市政建设与管理，是完全按照西方城市模式实施的，为中国旧式的都市转变为现代都市提供了范本。租界内新的交通工具、设施、管理均使传统的中国人耳目一新，也刺激了中国城市的转型：城市的建设不再体现王权，以皇宫、府衙为城市的核心，而是以普通市民为中心，满足普通百姓需求的公共性。中国的城市建设开始从封建社会时期的“以政治为中心”向近代社会“以功能为中心”转化。与之相适应，近代城市交通建设拉开了序幕，中国古代城市交通的样貌渐渐退出了历史的舞台。

【注释】

[1]参见马建华：《汽车与近代中国社会》，载《华中师范大学硕士论文》2002年。

[2]参见朱佑模：《近代上海汽车的兴起和发展》，载《上海地方志》1996年第2期。

[3]同上。

[4]参见中国汽车工业史编辑部编：《中国汽车工业专业史1901—1990》，北京：人民交通出版社，1996年版，第5页。

[5]〔清〕李孟符著，张继江点校：《春冰室野乘》，北京：山西古籍出版社，1995年版，第228页。

[6]参见张振军：《百年京张万年辉煌——纪念京张铁路开通一百周年》，载《中国品牌与防伪》2010年1月。

[7]朱思存：《北京，北京》，载《中国汽车市场》2013年2月。

[8]参见朱晓明、臧庆祝、关健：《中国第一条铁路的风风雨雨》，载《档案春秋》2009年8月。

[9]参见乔梁：《清宫档案中的皇家园林》，载《华夏地理》2007年10月。

[10]上海市档案馆编：《工部局董事会会议录》（第一册），上海：上海古籍出版社，2002年版，第569页。

[11]上海市档案馆编：《工部局董事会会议录》（第一册），上海：上海古籍出版社，2002年版，第570页。

[12]上海市档案馆藏1865年度《工部局年报》。

[13]上海市档案馆编：《工部局董事会会议录》（第一册），上海：上海古籍出版社，2002年版，第570页。

[14]上海市档案馆编：《工部局董事会会议录》（第二册），上海：上海古籍出版社，2002年版，第528页。

[15]上海市档案馆编：《工部局董事会会议录》（第一册），上海：上海古籍出版社，2002年版，第585页。

[16]上海市档案馆编：《工部局董事会会议录》（第五册），上海：上海古籍出版社，2002年版，第554页。

[17]参见1862年6月18日、25日工部局董事会会议录，上海市档案馆编：《工部局董事会会议录》（第一册），上海：上海古籍出版社，2002年版，第641、642页。

[18]参见1869年11月4日工部局董事会会议录，上海市档案馆编：《工部局董事会会议录》（第三册），上海：上海古籍出版社，2002年版，第739页。

[19]参见1883年5月21日工部局董事会会议录，上海市档案馆编：《工部局董事会会议录》（第八册），上海：上海古籍出版社，2002年版，第509页。

[20]参见1905年1月11日工部局董事会会议录，上海市档案馆编：《工部局董事会会议录》（第十六册），上海：上海古籍出版社，2002年版，第553页。

[21]参见陈丽：《厦门租界园林研究》，载《上海交通大学硕士论文》2008年。