国产化：绝不容忍瓜菜代

中德双方在上海大众项目中遇到的最大的、拖延时间最长的、发生矛盾最多的问题是桑塔纳零部件国产化。

中国建立现代轿车工业是一个渐进的过程。1978年，国家提出引进一条组装线只是为了缓解国内的轿车供应短缺，减少入不敷出的外汇支出。但中国汽车人因势利导，从引进轿车生产提出要发展和建立自己的轿车工业，引进桑塔纳轿车成了建立中国现代轿车工业的第一步。

现代化的轿车工业需要现代化的零部件生产体系做支撑，更需要相应的政策和行政管理体制做保障。中国引进了现代化的桑塔纳轿车，但是国内却没有与之相适应的现代化的零部件生产体系。现有的几乎全部零部件企业，无论是生产批量、技术水平、质量保障，还是现代企业管理能力都远远落后于国际水平，数千家中国的汽车零部件生产企业均处于小农经济时代。不要说技术质量无法满足桑塔纳的装车需要，数万辆的批量他们也无法做到。当上海大众提出零部件国产化时，很多企业在严格的质量技术要求面前都噤若寒蝉、不敢开口。1985年上海大众公司正式成立时，桑塔纳的国产化只有3%；两年后，1987年，桑塔纳的国产化率仅为5%，远远没有达到预想的目标。上海大众第二任董事长陆吉安说，中国汽车零部件工业与国际水平相比，“落后30年”。

不改变现有的小农经济作坊式生产，不建立起具有技术质量保障的现代化零部件生产体系，中国就不可能建立现代轿车工业；不建立现代轿车生产工业，引进桑塔纳这样的现代轿车就毫无意义。桑塔纳国产化的重要意义也在于此。从某种意义上讲，桑塔纳零部件国产化是建立中国现代汽车工业迈出的第一步，由于情况复杂、改革难度极大，建立现代化零部件生产体系也要“摸着石头过河”。

建立现代化零部件生产体系需要技术、资金、管理，还需要政策保证和观念更新，更需要有敢冲敢闯的改革开放实践者。蒋涛、仇克、翁建新、张昌谋、王荣均等人是建立中国现代轿车工业的首批实践者，但光脚探路，他们饱受伤痛、身心疲惫。

1986年至1987年的两年间，上海大众中方主要负责人相继更换，蒋涛调上海市人大，张昌谋辞去总经理，仇克退休。王荣均接任上海大众总经理，陆吉安接任上海大众董事长。

首先接手总经理担子的是王荣均。王荣均为原二汽党办主任，因才能出众，调湖北省担任机电局局长。王荣均到上海大众的直接动因是桑塔纳国产化。1986年，时任上海市市长的江泽民找到他的老同事、老朋友，中国汽车公司总经理陈祖涛，他告诉陈祖涛，上海大众国产化进展很慢，原因很多，但重要的一条是缺少既懂得汽车生产，又有管理水平的复合型高级管理人才，他让陈祖涛给他推荐几个在现代化汽车生产大企业里干过的人才。陈祖涛立即推荐了王荣均。

王荣均回忆：

1986年7月，陈祖涛打电话找我：“老王，听说你在北京，你能不能到中汽公司来一趟，有事商量。”我去了后，陈祖涛告诉我：“江泽民同志要我推荐一个上海大众总经理，我推荐了你。他说认识你，他正在北京参加会议，你可以打电话与他直接联系。”回到一机部苏州胡同招待所后，我就给江泽民同志在北京的家挂电话，接电话的正是江泽民。我在电话里对他说：“祖涛同志说推荐我去上海大众，我干得了吗？”江泽民同志很爽快地说：“你来吧，上海大众正需要你这样的人。等我开完人代会回去后，你到上海来一趟，先了解一下情况。”

1986年8月初，我到了上海，江泽民接见了我。当时跟我一起去的还有二汽副总工程师、规划处处长刘炎生，他也准备和我一起到上海大众工作。江泽民说：“欢迎你们来上海工作，上海需要人才，上海的汽车工业更需要一大批人才，不是你们几个，而是要几十个，几百个……”就这样，我来到了上海大众。

王荣均到上海大众时，上海大众已经在以CKD形式小批量组装桑塔纳，国产化工作刚刚着手，新厂区的征地，新厂房建设，老厂房改造，生产设备的订购、安装和调试，以及让上上下下头疼不已的国产化等工作，一起摆到了他的面前。

王荣均首先要解决的是设备订购问题。设备订购有一个周期，只有与订购方签订协议，并支付一定数量的定金，对方才能安排生产，这些都需要时间。但王荣均发现，很多设备订购合同都压着等总经理签字，但前任总经理张昌谋还未签字。经过了解，王荣均才知道设备订购里面有很大的文章。他听到了这么一个故事：

油漆厂房时，需要大量的油漆，买谁的油漆呢？中德双方意见发生了分歧。德方认为，要买德国杜尔公司的产品，理由是质量好，但杜尔公司的油漆价格很高。中方一些人认为，我们的外汇本来就很紧，油漆又不是什么高技术的产品，中国自己生产的油漆价廉物美，为什么非要买外国油漆？双方争执不下。张昌谋是总经理，此事需要他签字决定。而张昌谋担心购买了德国的油漆会引起内部的批评，一时难以定夺。无奈之下，只得请示中汽公司董事长饶斌，饶斌发了话，张昌谋才签字。这件事说明，中方总经理的决策权受到多方掣肘。

现在摆在王荣均面前的订单一大摞，最为重要的发动机生产线订单急需解决，加工设备没有订购，发动机生产将无从谈起。经过了解，德方在设计时已经提供了所需设备清单，只是这些设备大都需要进口。与前面的油漆采购一样，发动机生产线设备订购也面临着国内的压力。中方负责规划的刘炎生告诉王荣均，一汽、二汽、中汽公司和外贸部的进出口公司都认为，上海大众发动机生产线主要选用进口设备是“崇洋媚外”。一顶“崇洋媚外”的帽子仍压得张昌谋难以举起手中的笔。了解到这些情况后，王荣均认为，如果不将这些问题厘清，今后还会发生类似的问题。他和刘炎生请来即将离任的张昌谋，又从一汽、二汽、南汽请来了七八位搞发动机工艺和设备的专家，几个人一起来讨论德方的设计方案。

王荣均首先请德方发动机厂厂长向专家们做工艺设计介绍，再讨论哪些设备可以用国产的、哪些设备必须进口。

德方介绍完后，王荣均发话了：“在座的各位，你们都是国内发动机行业的大专家，我们以前都是老朋友、老同事，现在很多人都在说，上海大众发动机生产线采用进口设备是崇洋媚外，应该采用国产设备。作为上海大众总经理，我认为，只要能达到三条要求，我就完全赞成采用国产设备。”

王荣均提的三条要求是：第一，设备的精度要达到要求，只有这样，加工出来的零部件才能达到质量标准；第二，设备的可靠性要高、开动率要高，这是保证产量必不可少的；第三，要能按期交货，这样才能保证发动机厂建成投产的时间。

王荣均提的这三条都是二汽建设中付出代价的教训。二汽建设采用“聚宝”形式，所需设备均在国内订制。二汽提出设备要求时，不少机床厂都表示能做出来，但签了合同到交货期时，这些企业又拿不出来，一拖就是一两年，严重影响了二汽的投产；有的设备安装了，但性能达不到要求，无法使用，只得又用了几年时间搞“设备攻关”；有的实在解决不了问题，又不得不再申请进口。二汽建设时的教训还能在中德合资的企业中重演吗？

王荣均请来的都是专家，经过他们认真的、负责的讨论，大家取得了共识：德国的设计基本符合我国当前的实际情况，为了保证质量和进度，该进口的还得进口。达成共识后，王荣均坚定地签订了购货合同。

订购大型冲压机也是一道难题。大型冲压机需要对外订购，德国大众公司提出把它在南非的合资企业南非大众生产厂的冲压机转让给上海大众，实际上等于购买二手设备。在国际市场上，购买二手设备是很划算的，只要设备质量和性能符合要求，购买二手设备还能节省一大笔钱。但国内意见又起，认为二手设备是人家不要的破烂。花钱买人家不要的破烂，这个“帽子”谁敢戴？张昌谋为此一直没签字。总经理没签字，大型冲压设备迟迟不能定，德方非常着急，合同规定，对方要在规定时间内完成建设任务，现在建设进度完不成谁来负责？

王荣均先找到德方技术执行经理保尔，向他了解这套设备的价格计算问题。

保尔解释了这套设备原价多少，转卖给中方相当于打了几折。这个设备虽然是二手设备，实际上在南非大众只生产过两三万辆车，基本上是全新的。如果现在重新订货不会有这个价，时间也来不及。听完保尔的介绍，王荣均立即找来中方执行经理费辰荣、规划部负责人刘炎生和范立增，以及财务部科长孙复成商量。经过讨论，大家认为这个价格不吃亏，设备又是从另一家大众公司的生产线上拆下来的，质量有保障。更重要的是，厂房建设不能再拖了。王荣均决定拍板签字。

王荣均的果断立即引起了议论。有人说，张昌谋几个月都不敢签，王荣均来了没几天工夫就都签了，难道这些问题都解决了？

王荣均是技术专家出身的总经理，他不怕这些议论：“签快了有什么不对？老拖下去怎么办？工厂还建不建？谁还有其他更好的方案吗？”

在上海大众，中德双方经常发生冲突，究其原因，德国人始终如一地坚持质量，遇事不退让。比如，德国人发现零件不合格，怕砸了自己的牌子，要求将其砸掉，但中方舍不得，砸掉不就成废铁了吗？这些零件拿到外面当次品卖还能收回点钱。有些中国人认为，不能凡事都听德国人的，不能受外国人控制，总是要和德国人斗，要为中国人争话语权。这在当时很有代表性。王荣均发现这种状况后，很不以为然。他对中方干部说：我们与德国人合作，要平等互利、互相尊重，不能说一定要谁服从谁。他对德方经理说：我们之间的关系是互相信任、互相学习。你们对的，我们就接受；我们对的，你们也要接受。中德双方要讲合作。在中方干部开会时，王荣均明确要求：在质量方面，要按德国技术标准办。

有人认为他这样对德国人不够强硬。王荣均反问：“强硬什么？人家坚持质量有什么错？与其将来因为汽车质量不好受到批评，还不如现在受些压力和指责，老老实实地向德国人学本领，坚持质量标准。”他讲了两点理由。第一，我们没有建设现代化轿车厂的经验，国内企业也没有这种经验，如果我们自己什么都懂、什么都对，那还引进干吗？第二，各个技术部门都要按企业管理的基本原则办事，落实责任负责制。中国副手有意见可以提，但由部门正职经理做最后决定。如果他错了，你还可以证明你是对的，以后你说的话就有分量了。

王荣均在《不能忘记德国朋友对国产化的贡献》一文中说：

当时，改革开放时间还不长，对于与外国人合作，企业内部还存在着许多思想上的分歧。一提共赢，就总怕自己会吃亏，怕我们的钱都被外国人赚跑了。甚至，有些人非但不主张合作，还打定主意要和外国人斗！我坚决主张在平等互利的前提下，双方都按合营合同办事。既然是合作伙伴，我们就应该拿出合作伙伴的姿态来，相互尊重、相互信任、相互学习，遇到问题就打开天窗说亮话，坦诚地拿到桌面上来讨论、解决。时间证明，我的坚持得到了回报。在经过一段时间的磨合后，我们和德方逐渐形成了默契，而我们双方的合作，也逐渐走向了一个“黄金时代”。

（范安德主编，《大众的力量》，新华出版社，2008年）

王荣均以实事求是加雷厉风行对付坐而论道，上海大众的新总经理带来一股扑面清风。

陆吉安，1952年华东纺织工学院毕业，在上海纺织行业工作了27年，后任上海市经委副主任，以踏实稳重而见长。陆吉安回忆：“20世纪80年代中期，上海有几大项目要同时上马。市里决定，由各部门的主要负责人各分管一个项目，最后由市长统一协调。市经委分到汽车、化工、飞机三个项目，经委分工决定由我负责汽车。这就是桑塔纳国产化。”

对陆吉安来说，“这是个烫手的山芋。”要干的事太多，而且都是之前都没有想到也没碰到过的。上海汽车行业基础薄弱，没钱、没人、没技术，尤其是缺乏外汇，水、电、煤、路、厂房、设备都不到位，外方埋怨，中方无力协调。问题反映到市里，成了令人头痛的大难题。除了最头痛的桑塔纳国产化问题之外，还有基础设施和新厂房建设中遇到的各种问题。德国《明镜》周刊报道：

上海大众好像是被扔在一座孤岛上生产——国内几乎没有任何配件厂。

由于桑塔纳国产化进度太慢，国内反应强烈。1987年年初，时任国家经委副主任的朱镕基奉国务院指派，带着一批由各专业专家组成的专家组前往上海调查桑塔纳国产化进展情况。上海经委副主任陆吉安陪同朱镕基考察，朱镕基边看边提问题。他的问题一针见血，很多在场的人都面红耳赤、张口结舌，回答不上来，陆吉安则不断地为汇报人员做补充和解释。陆吉安的表现引起了朱镕基的注意，他问：“你怎么比汽车公司的人还清楚情况？”

在长达十几天的陪同中，朱镕基向陆吉安提出了很多问题和质疑，陆吉安则介绍了上海汽车工业底子薄、基础差、技术和管理落后、人才缺乏的实际情况，从行业到企业，从宏观到微观，实事求是，但又不乏思考和想法。陆吉安的表现给朱镕基留下了深刻的印象。

一个月后，全国对外经济合作会议在天津召开。晚上开预备会议时，陆吉安突然听到会场的扩音器里呼叫：“上海的陆吉安请注意，朱镕基主任有事找你。”

陆吉安闻讯找到朱镕基。没料到朱镕基对他说：“跟我走，我请你吃饭。”对于朱镕基的请客，陆吉安觉得奇怪，朱镕基是自己的上级，平时两人没有私人交往，今天突然邀请自己吃饭，这是怎么回事？看到满面疑惑的陆吉安，朱镕基说：“我有重要的事对你说。”

谁知在饭桌上，朱镕基并没有告诉陆吉安什么重要事情，而是对他说：“你先安心吃饭，我已给你买好今晚回上海的机票。车已经在门口等着，吃完饭你就走，到上海会有车接你。”

这个饭吃得陆吉安越发疑惑。陆吉安领教过朱镕基严厉果断的办事风格，但这次他请自己吃饭，而且还买好机票叫自己回去，就是不说事由，这里面肯定有文章。但究竟是怎么回事，朱镕基不说，自己也不好问。当晚飞机在上海一落地，市里的专车就已经停在了悬梯旁，陆吉安被径直送到了康平路上海市委办公室。走进会议室，只见黄菊、赵定玉、郁品芳等上海市委市府领导都在会议室里，这个阵势让陆吉安一阵紧张。究竟是什么事情，从朱镕基请吃饭，买机票让我回上海，回来后又有这么多领导等着，他心里犯起了嘀咕。见大家表情严肃，陆吉安便扯了个理由说先去洗手间方便一下，想独自整理一下思路。谁知时任上海市委统战部副部长的赵定玉起身跟上，在洗手间对他说：“老陆，你是否同意弃官从商？”

一句话把陆吉安问得愣住了。赵定玉也没让他多想，接着就说：“组织上想让你到上海汽车工业公司任总经理兼任上海大众汽车公司董事长，你干不干？”

至此，陆吉安一下子明白了朱镕基让他赶回上海的原因。

原来，朱镕基在上海大众考察完后，对于上海大众现在的状况很不满，提出要上海市委换人，并推荐了陆吉安。上海市委市政府决定接受朱镕基的建议，让陆吉安挑起上海大众的担子。虽然对这一提议很是意外，但陆吉安还是果断地表示接受。从此，陆吉安转换了人生角色。上任后不久，朱镕基就对陆吉安下了“死命令”：“今年国产化率要完成25%，明年50%，不能少，否则你就引咎辞职。”

1987年7月，陆吉安走马上任。上任前，他向市里立下军令状：三年完成桑塔纳国产化，完不成任务引咎辞职，“弃官卖厂”。为了给陆吉安的工作提供方便，上海市政府决定，暂时保留他市经委副主任的职务，除兼任上海大众董事长外，还兼任上海轿车国产化协调办公室主任一职。市政府明确表示，“全力支持上汽发展桑塔纳轿车，相关的所有工作由陆吉安负责，各部门要做好协调配合工作。”

当时的上海汽车配套企业都是些为上海牌轿车和拖拉机配套的弄堂小厂，有不少是20世纪五六十年代遗留下来的作坊式工厂。从厂房、设备、资金、技术、管理、人才等各方面都无法适应和接受桑塔纳轿车配件的现代化生产，面对桑塔纳才知道什么叫落后，什么叫差距。经过对生产企业的能力的逐个排查，陆吉安得出结论：“落后30年！桑塔纳给出了我们与国外差距的定量概念。上海原有的汽车配套体系必须推倒重来，必须建立符合德国标准的零部件体系才行，别无选择。这就意味着，我们要在3年当中缩小与国外30年的差距。”

在上汽公司第一次会议上，陆吉安宣布：“桑塔纳国产化工作是我们上汽的第一任务，这个工作搞不上去，其他工作搞得再好也没有用，因为‘0’乘任何数字的结果均为‘0’。”陆吉安用“0”的概念告诉大家，国产化对于上汽意味着什么。

国产化进程不光困难在生产设备和技术人才上，更重要的是思想认识和思维方式。在桑塔纳国产化进程中，一些中方人员送给德方一个外号“方脑袋”，意思是指德国人遇事死板、不会变通。实事求是地讲，德方在桑塔纳国产化零部件质量把关上，的确是死板、毫不变通，对质量没有100%达到德方技术指标的零部件，坚决不予通过。但真应该感谢这些德国“方脑袋”，正因为他们的死板和坚守原则，才有了数十年畅销不衰的桑塔纳轿车，才使得中国轿车工业有了高质量的零部件工业生产体系。

按照中德双方达成的合作协议，桑塔纳轿车有个长达7年的国产化计划表，按照这个计划表，国产化应该每年都有一定进展，到第7年，桑塔纳国产化率要达到90%以上，但实际进展却没有达到计划要求。原因很简单，中方的零部件企业完全不具备给桑塔纳配套的水平。时任上海市市长的江泽民知道了这些情况后提出，零部件国产化不能只盯着上海的企业，桑塔纳不是“上海牌”，而是“中华牌”，要在全国范围内，特别是给一汽、二汽配套的技术水平稍高、引进先进设备较多的零部件企业，以及那些拥有先进技术设备的军工企业中选择具备条件的企业。按照这一思路，经过挑选，共有130多家企业入围。但是更大的尴尬又来了。

按照合同规定，桑塔纳国产化的零部件必须拿到德国去测试，由总部设在沃尔夫斯堡的德国大众公司认可。但全国范围内选定的企业送出的样品在德方严苛的技术指标面前全部铩羽而归。

一个桑塔纳轿车就将中国汽车工业水平的落后现状彻底曝光了，这就是发展了20多年的中国汽车工业的现实。

在严格的技术标准面前，几乎没有零部件厂愿意给桑塔纳配套。有些零部件厂拿到样件图样后说，从来没有见过这样高的技术标准，做不了。有的厂来人一看样品就吓跑了，根本不敢接手。

为什么高标准的设计指标会吓跑了大量的生产企业？要知道为什么，就必须了解一件产品从设计图样到产品生产的全过程。

任何产品都是从设计图样开始的。拿到设计图样后，工艺部门需要根据产品图样来编制生产工艺，生产部门再根据图样和工艺流程来制造成完成生产所必需的各类工装设备和模具、夹具、刀具、辅具、设备、厂房，人员培训，以及原材料采购等。从试制到批量生产还需要能力建设、质量控制、生产准备、零部件供应商的质量管理等一整套生产管理系统。生产部门通过这套系统将产品试制出来，经过检测质量合格准予批量生产后，再组织投入批量生产，最后再交给主机厂装车。这是从图样到产品的全套过程，过程中的任何一点展开来都是一套子系统或者说是子过程，如同一张庞大的网络，环环相扣，互相关联，少了任何一点都不行。这个过程就是现代化的科学生产所必不可少的过程。德国人的严谨、日本人的精细皆源自于此，且仍在不断创造发展着这个过程。

新产品试制是一件极为烦琐和严谨的过程。一个精度要求极高的新产品要投入试制，首先要从单件开始。以化油器为例，单件生产与批量生产一样，模具、夹具、刀具、辅具、设备、原材料等要素一样都不能少。每试制出一个产品，都需要经过严格的检验和测试，有的还需要装车试验。为了测试疲劳强度，需要按照规定在不同的气候条件下跑上6万千米才能取得数据。试验车一天只能跑500～600千米，试验员需要按照规定，隔一段时间记录一次数据，6万千米跑下来，往往寒暑易节，这个过程需要大量的时间和资金保障。等到中方检测合格后，再将产品交给德方，德方需要将产品送交德国总部的质检部门检测。如果检测不合格，就需要将这个过程重新再来一次。如此往复，直到合格为止。

每试制一次，材料、刀具、工具、夹具、模具、辅具等全部得重来一次，这有多大的工作量？每试制一次，试车员们要在不同的气候和道路条件下跑上几千甚至上万千米。需要多少天？要耗费多少时间？要耗费多少钱？要耗费多少精力？桑塔纳全车数十个总成，大大小小数千个零部件，涉及金属材料、薄板、油漆、纺织（内饰）、电子、机加工等方方面面，如此做下来需要多少时间？投入多少资金？

桑塔纳零部件国产化是对国家机械制造能力的检验，是对国家工业体系是否完备的考验，是对生产企业技术人员的水平、能力、素质的考验。

试制产品从德国领到检测合格证以后，下一步就是批量生产。生产企业需要投入资金从厂房、设备、检测机构、人员培训方面全面着手，相当于重新建设一个企业。从某种意义上讲，这是国家工业体系的建设。一辆轿车从设计到试制，再到投入批量生产全过程解决了，才意味着国家机械加工能力的整体跃升。全国2500余家零部件生产企业，有能力完成这个过程的连1%都不到。桑塔纳零部件国产化的难度也在于此，桑塔纳零部件国产化的意义也在于此。

完成这个过程需要时间，也需要资金、技术和人才。这恰恰是中国汽车工业最缺少的。

从1983年4月11日组装第一辆上海桑塔纳轿车到1985年，三年间，桑塔纳的国产化率只有2.7%，这2.7%就是轮胎、喇叭、天线、标牌这4个零件。其中，除了轮胎还值点儿钱，其他的就值几百块钱。而真正涉及轿车生产关键的发动机、底盘、车身、车架等关键零部件，中方一个都不能生产。

就在桑塔纳国产化如老牛破车般蹒跚前行之时，中国轿车发展却风卷云涌、滚滚而来。

从1985年起，中国轿车发展的步伐明显加快。1985年3月15日，经国家批准，广州汽车厂、中国国际信托投资公司与法国标致汽车公司、巴黎银行国际金融公司在广州签署建立广州标致汽车公司（有限）的合资合同。同年7月22日，广州标致合资公司成立。1985年9月26日，中美合资北京吉普汽车有限公司举行切诺基轿车投产仪式，第一辆北京BJ2021型切诺基越野汽车下线。1986年3月18日，天津市汽车工业公司引进日本大发公司夏利轿车技术许可证转让合同在天津签字，紧接着天津夏利开始组装。1987年8月，国务院北戴河会议确定，通过加快发展轿车工业来振兴我国汽车工业的发展战略，同时确定了一汽、二汽和上海汽车厂作为我国轿车生产的三大基地。同时，天津夏利和北京切诺基的国产化也在稳步推进，进程也快于桑塔纳。

全国轿车发展进程对桑塔纳国产化步履维艰的上海大众造成了极大的压力，批评桑塔纳国产化进展缓慢的声音从中央到地方不绝于耳。上海大众起了个大早却赶了个晚集，若再不加快步伐，随时都有末位淘汰的危险。面对压力，为了加速国产化进程，1986年10月，上海市召开了“桑塔纳轿车国产化工作会议”，出台包括免税和贷款等6条优惠政策，但效果仍然不明显。上海乃至中国零部件配套企业的基础条件如此，免税贷款能起多大作用？要适应现代化轿车生产，必须对中国的汽车零部件产业从根本上动大手术。但这里面牵涉技术、设备、资金、外汇、人才，特别是现代汽车生产观念等，要想在朝夕间解决问题，谈何容易。

实事求是地看，以中国国内汽车工业的基础，有些关键零部件技术确实很难啃得动。比如，发动机缸体和曲轴的铸锻件毛坯，本以为一些大厂能干得了，但干了两三年之后还是拿不出符合质量标准的产品来。有些生产企业为了上零部件，靠贷款进口设备，靠借债买原材料，费了九牛二虎之力，背了一屁股债，结果产品质量还是达不到德方要求。借了债又没有效益，很多企业因为债务缠身已经难以为继，牢骚怪话也随之而来，如认为遵循德国标准是“崇洋媚外”，“德国人是故意卡我们、刁难我们”。

由于压力太大，中方曾经有人提出能不能降低点标准？中国的经济和人民生活水平还不高，道路状况也差，而桑塔纳目前只在国内销售，能不能从实际出发，灵活一些，搞个过渡标准；待国内生产条件改善后，再逐步提高质量要求，这样可以给桑塔纳国产化一个缓冲。德方对中方的这个提议立即做出最强硬的反应：桑塔纳的质量代表德国大众的质量，消费者花了如此多的钱，就应该得到一辆安全性能、产品质量和外观完全合乎德国大众标准的桑塔纳轿车，无论是在世界哪个地方，德国大众绝不考虑任何降低质量的要求。

王荣均讲了这样一件事：

一位领导直接打电话给上海大众采购部的中方经理，“我们这些厂都投资这么多了，你们还不采购，这让我们怎么办？企业是为你们配套而背负的债务，现在产品已经生产出来了，你们就应采购。”

采购部经理有压力，向我汇报，问我怎么办？我说：“你们还是要坚持原则，合格了就要，不合格就不要。不要怕。”

1987年6月初，在上汽系统的国产化工作交流会上，发生了一件让王荣均当场难堪的事情。这次会议的目的是推进零部件国产化问题，在电器厂召开，参加会议的有上汽及所属零部件企业的厂长、党委书记和技术科长100多人。王荣均在会上讲到了上海大众技术执行经理保尔重视国产化的事例。他拿出蚌埠一个配套厂生产的机油滤清器样品告诉与会者，这个样品已经得到德方认可。

正讲到这里，那位曾经给上海大众采购部经理施加压力的领导刚进会场，坐下来就插话：“不要把德国人说得那么好。”然后他点了上海大众两位负责国产化工作的部门负责人的名字说：“你们不要跟着德国人跑！”他的话让所有人都愣住了，大家都看着王荣均。王荣均很生气，但并未与他争吵。王荣均看了一眼那位领导，又接着讲：“国产化已经有所进展，要感谢大家努力，但是一定要保证质量。不保证质量，我们的国产化就不会成功，不愿意保证质量就意味着甘愿落后，甘愿落后就只能被淘汰出局，上海桑塔纳不需要不合格的产品。”

王荣均事后回忆：

我一直这样认为，如果只讲国产化的速度，不讲质量的高标准，那么上海牌轿车本来就是100%国产化的了，何必还要引进桑塔纳呢？媒体还把我这些话登在了报纸上。

就在这期间，又发生了一个“喇叭事件”。德国对汽车喇叭的质量标准是按5万次，但对中方配套厂则要求10.5万次。中方配套厂认为是“德国人故意刁难我们，不想国产化”，对此很有意见并往上反映，一直告到了北京。王荣均听说后，让具体负责国产化的蒋昉初去做调查，蒋昉初告诉王荣均，德国标准的确是5万次，但考虑到中方的使用频率，故对中方提出如此要求。

王荣均去过德国多次，知道德国绝大多数城市都不允许按喇叭，他们只是偶尔用一下，往往一辆汽车到最后报废时，喇叭的使用寿命还没到。而中国在1987年时按喇叭不受限制，连上海这个大城市也是这样，走在马路上，汽车喇叭往往不绝于耳。上海桑塔纳的售后服务部门曾到出租车公司专门做过喇叭使用频率测试，跟车走了一个月，司机就按了5万多次喇叭。再做进一步了解才知道，这个10.5万次的要求还不是德方提出的，而是中国一个懂行的领导提出的。王荣均事后猜测可能是饶斌，但没得到证实。这位领导是根据中国人的使用习惯定了比德国标准更高但适合中国的标准，只是配套企业做不出来，才认为是德国人故意卡脖子。一辆车上有两个喇叭，两个喇叭加起来不过14马克，德国人会为了这点儿钱而不让我们国产化吗？王荣均认为，德国经理们并不负责采购，也不是来做喇叭生意的，他们也只是根据中方的使用实际提出要求，但我们中的一些人有想当然的多疑心态，对此做出了误判。

王荣均把调查结果向有关领导做了汇报，但有些人认为王荣均有替德国人辩护的嫌疑。王荣均无奈地说：“这是我了解到的真实情况。如果领导也认为这是我软弱的话，我可以辞职。”

经过中德双方专家的共同努力，喇叭使用10.5万次的要求最终还是达到了。

喇叭的问题解决了，可其他问题又接踵而至。和“喇叭”厂家持有相同看法的厂家还为数不少，很多生产配套零部件的工厂都认为自己的产品质量已经相当好了，但就是这些他们认为相当好的产品，在检测时却多半没能获得通过。于是，他们就把原因归结为上海大众有意刁难。上海延峰是一家创建于1936年的老牌汽车配件厂，他们接到的任务是为桑塔纳配套转向盘。厂长黄康宁认为，小小的方向盘又有何难，但一接到图样和技术指标就傻眼了。过去，中国的汽车转向盘生产只有6个指标，而桑塔纳的方向盘的测试指标竟有106个。1983年签订试制合同，直到1986年，整整3年，试制产品在德国沃尔夫斯堡的质量检测中心总是通不过。令黄康宁心里很不平的是，试制期间，德方对方向盘的设计一再调整，他们的模具也只得跟着调整。3年下来，花了好多钱，可产品始终不被认可。这一次更令人郁闷，产品发送到德国，一年多却没有任何音信。延峰厂的工程师气得与上海大众质量部大吵一场。如此无限制地拖拉，使得中方厂家非常有意见，因为厂家拖不起呀！

尽管各方面对国产化议论纷纷，王荣均对德方有些做法，如送检产品拖延的时间太长也有意见，也很着急，但如同“方脑袋”的德国人一样，他始终坚守质量是桑塔纳的生命线，质量检测不合格的产品坚决不能要。如此一来，他便成了一些人攻击的对象，他们质疑王荣均，认为他坚持德国标准是替德方说话，站在外国人一边。于是，关于“德方在质量问题上卡中方”“中方总经理站在德方立场说话”等问题被不断地向上反映，最后一直反映到国务院。这期间，为桑塔纳国产化坚守质量关的王荣均承受了沉重的压力。(www.xing528.com)

桑塔纳国产化进程缓慢引起了中国领导的高度重视。

1986年6月，朱镕基到上海大众视察时，听说国产化仍旧裹足不前，生气地说：“如果在中国生产的零部件比例不能顺利提高到40%，我们就关掉上海大众。”他向德方解释道：“我们主要有两个困难：经济性和外汇平衡。桑塔纳的国产化进程太慢，其责任不仅在大众身上，也在我们这里。我们在天津有一个项目，现在那里已经有30%的零部件实现了国产化。”

时任国务院副总理的李鹏到上海大众视察时，专门与波斯特和保尔等人见面。李鹏说：“我们选择了大众，是因为你们在技术转让中推行一种很好的政策。我们想通过你们来尽快实现我们自己制造轿车的愿望。但1985年以来，国内生产比例的进展令人不满，每一方都必须改进自己的工作。桑塔纳在中国的成功不仅在于它的价格和质量，也在于中央政府对这个项目的全力支持。我希望，国产化工作能通过贵方较大的灵活性得以加快。”

1985年年底，联合国大会期间，中德两国总理会晤时，提及德国大众在中国的合资企业进展不顺，德方有意拖延双方合作生产的桑塔纳轿车的国产化工作，大众对中方生产的国产化零部件提出高于自己产品的技术要求。

桑塔纳国产化问题得到了德方高度重视。德国外交部迅速向德国大众公司了解真实情况。不久，时任国务院副总理的李鹏也向哈恩提出了相关问题，指出德国提供的桑塔纳轿车存在诸多质量问题，如有关操纵机构不灵活、车门把手装置的锈蚀和吱吱作响。李鹏特别点明德国大众向合资公司提供的CKD散件供货价格过于高昂。

除了国务院两位总理，中汽公司总经理陈祖涛也对德国大众对于中国国产化零部件采用双重标准表示了强烈不满。在一次出国访问途中，德国《商报》对陈祖涛进行了采访，在问及中德合资的上海大众的建设进展的问题时，陈祖涛谈了自己的看法。德国记者将他的谈话整理成四条意见登在《商报》上：

第一，大众有意拖延国产化工作；第二，对中国的配套厂商，比如在喇叭零件上，提出了比自己的产品还要高的质量标准；第三，以不断变化的技术要求拖延中国零件的生产，比如对方向盘的认可；第四，发往德国用于测试的样件，发货一两年后，音讯全无。

中方高层的所有这些意见全都汇集到了德国大众，并迅速反馈到上海大众德方经理波斯特等人那里，“方脑袋”的德国人坐不住了。应该说，中方高层领导提的那些问题全都存在。尽管造成这些问题的原因有很多，但德方必须对这些问题做出合理的解释，否则，将会对上海大众的发展，甚至中德合作造成障碍。

1986年11月底，波斯特专门带上问题最为集中的两件产品——汽车喇叭和方向盘赶到北京，对中汽公司总经理陈祖涛做出解释。为了创造较为和睦的谈话环境，波斯特还专门带上了德籍华人李文波一同前往。在陈祖涛的办公室里，三人开诚布公地进行了交谈。

波斯特首先说：“双方合作需要互相信任，你公开发表对我们的批评有点过分，不利于我们双方将来充满信任和富有建设性地合作，我们必须澄清这一事件。”波斯特的这番话与其说是解释，不如说是兴师问罪。

陈祖涛说：“那些记者采访过我，我们进行过坦率地交谈，但那些外国记者写的内容并没有经我过目，我不能为他们的报道承担责任。”

陈祖涛接着说：“在《人民日报》上我说过，中国的汽车工业需要不同伙伴的新技术，合作双方都要有利可图。但就现状而言，我对目前桑塔纳国产化工作的进展并不满意。”

陈祖涛具体指出：“1983年12月，你们和上海一家制造厂签订了一份试制方向盘的合同。1984年8月，你们先是要求一种带四个轮辐的方向盘，后来改为两个轮辐。1984年底，你们再次要求更改，遭到厂方的反对。最后，你们同意让步。但是时至今日，你们以这只方向盘存在质量缺陷而没有给予认可。中德合资不可能长期靠CKD的方式支撑，中国政府外汇紧缺，我们不能不断地为你们的更改来支付费用。”

波斯特对陈祖涛提出的问题做出辩解，他比画着带来的那个方向盘说：“由于中国生产的方向盘没有通过沃尔夫斯堡的撞车试验，我们断然拒绝认可它。如果在车上装上这种不合格的方向盘，即使是发生相对而言不怎么危险的驾驶事故，它们都会碎裂胀破，同时还会穿透驾驶员的肺或心脏。”波斯特以挑衅的口吻问：“这种桑塔纳的二流装备肯定不会是你的兴趣所在，对吧？”

双方的话题又转到喇叭。陈祖涛说：“国际上和中国对喇叭的要求统一为要有5万次频率的生命周期。而你们一直要求有12万频次的周期。”

波斯特再次做出解释，他说：“在德国制造喇叭的技术要求，我们确实没有改变过。但与我们欧洲人的习惯不同，中国司机总是不停地按响喇叭，为此，我们将其标准提到12万频次。后因为技术上无法达到，所以一致同意将其调至10.5万频次的周期。中国政府期望我们将桑塔纳根据中国当地的特殊情况做出相应的匹配，我们已经做出了计划，针对中国市场特点，桑塔纳将做出350项调整，其中一项便是针对喇叭的。”

因为陈祖涛对大众公开的批评在德国引起了不小的风波，让联邦德国总理科尔和外交部部长根舍着实忙乱了一阵子，也给了哈恩很大的震动。哈恩甚至禁止波斯特在未经授权的情况下单独面对媒体。波斯特也不愿这类事情再次发生，他提议：“今后不再将双方在合作中共同的问题公布于众。”

陈祖涛同意了他的这项提议，但同时强调：“我们应该往前看，而不是向后瞧。我的基本态度不会改变：我们必须加快国产化进程。”

国产化进程缓慢除了给企业造成困难，国家也面临严重的困难。按照当时的汇率，组装一台桑塔纳要花一万美元的外汇进口零部件，而中国的外汇储备已经见底，很难支撑桑塔纳零部件的大批进口。为此，国务院专门委派国家经委副主任朱镕基来到上海大众考察国产化进展缓慢的原因。见到刚刚上任不久的总经理王荣均，朱镕基没有任何寒暄，劈头就问：“上海大众干了两年多了，国产化才2.7%，为什么这样慢？”

王荣均详细汇报了具体原因，并明确指出：“中国汽车零部件工业水平落后，无法满足桑塔纳的技术指标。如果不顾质量，采购没有达标的国产化零部件，那就没有必要引进德国技术，上海牌轿车原来就是100%的国产化嘛。”

上海方面在汇报时也坦承“我们必须明白我们的痛苦教训，三年来的国产化工作实际上几乎没有迈出一步。”

王荣均请朱镕基看了两张当天在总装线转毂试验台上拍摄的轮胎爆裂的照片。他介绍说：“生产轮胎的设备、模具是进口的，橡胶也是进口的，结果还出现这样的质量问题。如果汽车出厂后在行驶中发生这样的问题，后果不堪设想。”

了解到国产化率低的根本原因，了解到国产化缓慢的真实原因，朱镕基深深震惊了。作为国家经委主管全国工业发展的常务副主任，他深深地明白国产化缓慢说明了什么。在汇报会上，朱镕基表示，如果是这样的国产化，那每个零部件都相当于坐在火山口上，这样不行。朱镕基态度很坚决：“桑塔纳国产化决不能搞‘瓜菜代’，桑塔纳国产化的所有产品都必须100%合格，降低0.1%我们都不要。”

“瓜菜代”是20世纪60年代的一个专有名词，因为天灾人祸，从1959年至1963年，中国粮食极度缺乏。为了解决全国人民饿肚子的问题，国家号召全国人民因地制宜，大量种植南瓜、红薯，以及各类青菜等快生农作物来代替主粮，这项措施被称为“瓜菜代”。朱镕基称，桑塔纳国产化绝不能搞“瓜菜代”，说明中国轿车工业零部件问题的严重。朱镕基毫不客气地指出：“现在是在用CKD方式加快汽车的发展，这种发展无法持久，国家外汇难以支撑，中国发展轿车工业的关键是要上自制率。国产化实现不了，上海大众就要关门。”

朱镕基说的是大实话。早在中德双方合资谈判时，德方就提出建立一个有效的零部件配套体系需要10年的时间，而在中国需要的时间更长。因为中国没有现代轿车生产基础，一切都要从零开始。但中方并没有接受德方的意见，中方提出桑塔纳国产化的时间为7年，双方签订的合资协议也是这样表述的。

国务院批准的上海大众合资项目为年产轿车3万辆，第一阶段生产纲领仅为2万辆、发动机10万台，其中8万台返销德国以换取外汇。但生产能力建设需要几年的过程，其间，进口装车散件和生产设备全靠国家和上海市支付外汇。国家计委批给上海大众的散件组装指标一共为89000辆，全部要用外汇支付。一辆散装件的外汇就需要1万美元，89000辆就需要将近9亿美元，这89000辆组装完成的时间预计为7年。当时，国家外汇极度短缺，所以，国家要求上海大众在这7年间完成超过80%的国产化，如果零部件国产化率逐步递增，国家外汇支出就可以逐步减少。如果不能按时完成进度指标，国家将不再拿出外汇进口散件组装，也就是说，如果89000台桑塔纳组装指标用完后还不能实现国产化，上海大众就将面临因没有散件装车的局面而必须关门的尴尬局面。如果上海大众因此而关门，就意味着中德合作的失败，既是德方在中国投资的失败，又是中国对外开放、引进先进技术消化吸收政策的失败，这对中德双方而言都难以承受。对中方而言，除了经济上的损失，在政治上对改革开放造成的负面影响更大。

王荣均说：“散件装完，国产零部件上不来，德国人就得卷铺盖走人。因此，他们在国产化问题上和我们一样着急。但如果不坚持高标准，质量频频出问题，德国公司也一样要倒牌子、垮台。”

正是如此，朱镕基“国产化实现不了，上海大众就要关门”的这句话才震惊了所有的人，朱镕基的话等于是向上海大众亮了黄牌。桑塔纳国产化的成败被放到了中国轿车工业发展的高度上和合资公司生死攸关的高度上。如果再不加快步伐，上海大众就可能面临淘汰出局的严重后果。

1987年10月，德国大众董事长哈恩博士来中国，上海市政府在北京昆仑饭店举行宴会，与汽车有关的部委领导也应邀参加。席间，时任上海市市长的江泽民说：“上海大众是我全力支持的项目，有什么困难我都会帮助解决。我跟总经理王荣均是有热线联系的，他有什么困难可以直接打电话给我，我都会帮助解决。”

听到江泽民这样讲，哈恩博士也站起来说：“刚才听了江市长的讲话，很受感动。对热线联系的做法我很感兴趣，现在我也宣布，我对王先生也要建立热线联系，我不管飞到哪个国家去出差，只要他打电话过来我都接，有问题都帮他解决。”

两个人，一个是上海市的最高行政负责人，一个是德国大众公司掌门人，他们的态度都说明，推进上海大众建设符合中德双方的共同利益。

哈恩承诺，为了尽快提高中方配套企业的技术水平，大众公司将组织为其配套的德国汽车零部件企业到中国来，对口指导和帮助中国企业。

为了配合国产化的技术转让与消化，德国大众在人力资源上也给予了援助。德国有一个退休专家服务机构“联邦德国退休专家组织”（SES），其中全是德国的退休专家，这些人受聘到世界各地，利用自己的专长帮助人家工作。为了协助推进桑塔纳国产化，德国大众聘请了这个机构里的一批退休专家来华。这些专家分别到大众公司的各个配套企业进行技术指导。这些可敬的德国退休专家到中国工作不要任何报酬，聘用单位只需提供他们的往返机票和食宿。桑塔纳国产化进程中有着他们的汗水与心血。通过对口支援和聘请技术专家，桑塔纳国产化进程明显加快。

汽车是资金密集型和技术密集型的产业，高投入、高产出是汽车行业的特点。轿车生产尤其如此，试制和生产准备需要大量资金投入，所有的一切都需要钱，生产企业的工具、夹具、卡具、模具、生产线、各项生产设备、原材料订购，哪一样不要花钱？厂房建设、设备购买、技术引进、试制中的开模等也都需要钱。投资是要回报的，零部件供应企业是要效益的。零部件生产企业需要依靠出售自己做出来的产品来盈利。当时，为桑塔纳这样先进的轿车提供零部件，除了技术精湛、责任心强的人外，还需要厂房、车间，还需要各种工装设备，这些都需要钱做基础。但试制过程中，企业是没有任何效益的，缺钱成了几乎所有国产化配套企业的“通病”。如同栽树需要浇水，资金就是国产化进程中的“救命水”。但去哪里找“水源”呢？

1987年11月底，第六届全国运动会在广州召开。同年10月，广东省要求订购500辆桑塔纳作为运动会用车。国家计委批给上海大众500辆组装计划。因为进口桑塔纳全套散件需要外汇，所以上海大众提出，每辆车要收一万美元的外汇额度，没有外汇额度就要收34000元人民币。国家计委不同意上海大众征收这笔钱，但上海大众本来就已被国产化拖得焦头烂额，哪里有能力为广州出这笔外汇呢？没有钱就不给车。面对僵局，聪明的广东人拿出了解决问题的办法。当时，桑塔纳属于紧俏商品，市场上根本见不到，全凭各级“控办”批指标购买。广东需要购车的单位多得很，于是广东省政府提出，这500辆桑塔纳以广东的名义批下来，但广东省不要这批车，而是将其转卖各单位、各企业，这笔外汇额度或者34000元人民币由购车单位出；而买车单位买到的车要义务为全运会服务两个月，问题就这样解决了。和广东人一样聪明的上海人从中看到了门道，他们提出，完全可以学习广东，“以车养车”，每辆桑塔纳加收一定的外汇额度或人民币，再将这笔钱用于急需资金支持的国产化。经过与国家计委和财政部协商，决定设立“国产化横向配套基金”。从1988年起，每辆桑塔纳加收28000元人民币作为国产化基金。从1988年到1994年，上汽公司共收取国产化基金74.6亿元人民币，加上存贷利息的收入约24亿元人民币，本息总计（包括中央资金在内）约为100亿元人民币。这笔钱对桑塔纳国产化起到了“救命水”的作用，如果没有这笔钱，没有这笔改造资金，实现国产化也就是一句空话。陆吉安说：“这是命根子钱。”

1987年12月21日—25日，中国汽车工业联合会和上海市政府在上海召开了“上海桑塔纳国产化工作会议”。国家计委、经委、机械委、中国银行、军工等部门，以及为上海桑塔纳配套的厂家等206个单位的250多名代表参加了会议。国务院副总理姚依林、国务院振兴汽车工业协调小组副组长兼国家计委顾问周子健、国家经委副主任朱镕基、中汽联理事长陈祖涛、上海市市长江泽民、副市长黄菊、李兆基等也参加了会议。这是桑塔纳国产化进程中一次极为重要的会议，这次会议落实了以下几个关键问题：

1.基本落实了横向配套厂家。桑塔纳轿车横向配套零部件共计1556项，布点132个厂家（上海73家、其他省市59家、军工企业18家），其中101家与上海大众签订了试制协议。这些配套厂都将列入国家经委消化吸收引进技术“一条龙”计划，享受相关优惠政策。

2.明确了国产化目标。1986年桑塔纳国产化率为2.7%，1987年为12.6%，1988年力争达到25%～30%，1989年达到50%，1991年达到85%以上。

3.落实了横向配套厂技改资金渠道。桑塔纳轿车配套项目总投资估算为11亿元，其中专项贷款6.8亿元、外汇额度1.3亿元。

4.上海大众公司将组织成立“上海桑塔纳轿车零部件国产化生产共同体”，其主要任务是沟通情况、交流经验、协调国产化进度。

这次会议落实了朱镕基倡议成立的“上海桑塔纳轿车国产化生产共同体”。朱镕基的设想是：桑塔纳国产化对中国建立现代轿车工业具有直接的和现实的意义，鉴于中国汽车工业基础力量薄弱、一家单干难以完成，应该动员全国各方面的力量，建立以整车为龙头、零部件企业利益为纽带，科研院所和高校参加的跨行业、跨部门、跨地区的“产学研”相结合的“桑塔纳轿车国产化共同体”，集全国之力“把我国轿车工业搞上去，达到国际水平，进入世界市场，这就是我们成立共同体的目的”。这一倡议得到了广泛的响应，作为主机厂的总经理，王荣均受命负责筹建工作。

1988年7月1日，“上海桑塔纳轿车国产化共同体”在上海召开成立大会。来自上海市工业系统各主管局、汽车拖拉机联营公司、航空工业公司和中汽系统、航空航天系统等共105家定点配套单位，及16家高校科研单位和银行的130名代表参会。刚刚就任上海市市长不久的朱镕基到会做了题为“国产化是上海桑塔纳轿车的生命线”的重要讲话；时任上海市常务副市长的黄菊做了题为“团结一致，建设好共同体”的指导发言。大会通过了《上海桑塔纳轿车国产化共同体章程》，选举产生了共同体第一届理事会，王荣均任理事长；德方代表，上海大众技术执行经理保尔、上海汽车拖拉机工业联营公司副总经理陈廷越为副理事长。

以产学研共同体方式来推进桑塔纳国产化，客观上集成了社会资源，打破了条块分割，实现了跨地区跨部门联合，重新梳理和改造了零部件行业，整合了行业资源。不少共同体成员单位经历了这番历练之后成为行业老大或龙头企业。一位消声器企业的老总说：“是共同体帮助我们达到了德国标准，置之死地而后生。”更多的企业得到了脱胎换骨的技术改造，调整了产品结构，跻身于先进零部件制造行列。事实说明，共同体为桑塔纳国产化奠定了共同发展、责任共担、成果共享的平台，为桑塔纳国产化提供了技术和利益保障。

在今天来看，当年如果没有朱镕基的强势干预，没有上海大众王荣均等人坚持质量底线，没有中央有关部委和地方政府的支持和帮助，仅靠上海大众一己之力，要想如期实现桑塔纳的国产化计划，是很困难的。如果没有全社会的参与，桑塔纳国产化的意义和价值也就不会这样深远。就中国轿车工业发展的历程来看，完全可以认为，桑塔纳国产化工作开辟了中国现代轿车工业的新纪元，奠定了中国现代轿车工业发展的基础，初步改变了与国外相差30年的落后局面。

中国有句古话：谋事在人，成事在天。从实践来看，其实谋事在人，成事更在人。1987年11月，一直关注上海大众的原国家经委副主任朱镕基调任上海市委副书记、市长。朱镕基当了上海市市长后，把发展上海轿车工业生产、扩大“上海桑塔纳”的产量当成发展上海生产力的第一要务来抓。

波斯特回忆了朱镕基上任后到上海汽车公司视察时的一件事。

1988年4月，朱镕基带着上海各个部门负责人，共20余名官员来到上海大众视察。朱镕基问德方副总经理波斯特：“波斯特先生，您有什么困难都可以提出来。”

波斯特直言不讳地提出了自己的问题：“尊敬的市长先生，我有三个重要的问题，希望此后中方有所推动。请允许我先谈最紧迫的问题。那条穿过我们厂区的公共道路，一直没有得到封闭。市长先生，您知道灰尘对油漆车间意味着什么吗？穿过本来就不很密封的窗户进入油漆车间的每一粒灰尘，您以后都会在出厂的桑塔纳的漆面上找到。照理说，这条路两年前就该封闭，合资合同里是这么规定的。”

朱镕基随即向跟随他的主管官员发问情况是否属实。随后，朱镕基斩钉截铁地说：“如果这条路24小时之内没有被封闭，请您打电话给我。”

朱镕基离开后，波斯特充满疑虑：“朱镕基与他的视察团离开我们这里的时候，厂里所有人都在问，这条三年都封闭不了的路，怎么能一天之内就封闭？无人能够想象，这种拖了这么久的事，会一日之内就彻底解决。我对同事们说：“要是仍然什么事都没发生，我们明天早上还得给市长打电话的话，那事情就着实不痛快了。”

第二天，一如往常。早晨六点半，保尔和我就驱车驶往工厂。在我们就要到达目的地的时候，我们遭遇了堵车。在厂区入口前，一辆巨型吊车横卧在路上，将路堵死了没人可以继续前行。中国人一夜之间从哪里弄来了这样一辆吊车，谁又将它运来横卧在我们的厂门前，我们从来不曾知晓。不过，从那时起，洛浦路就在我们的厂门前打住了，同一天还开始了周围道路开通的挖掘工作。我们舒了口气，感受到了朱镕基雷厉风行的工作作风。

桑塔纳配件国产化之所以进展缓慢，有很多方面的问题，更多的是认识问题和行政效率问题。在朱镕基的强势干预和直接推动下，桑塔纳国产化进程明显加快了。

通过4年（1987年—1990年）艰苦卓绝的努力，桑塔纳国产化终于喜获硕果。1991年4月，上海大众在上海商城举办了“上海桑塔纳轿车国产化汇报展览”，来自全国50余家跨行业、跨地区的零部件企业展示了国产化的成果，这预示着中国现代化的轿车生产体系已初步建成。数据显示，从1987年上海桑塔纳国产化5%到1991年达到70%，关键零部件，如车身、发动机、变速器三大总成和前后桥总成相继实现国产化；同时，上海大众宣告年产6万辆整车和10万台发动机的产能已经形成，并建立了符合德国大众质量保证体系标准的全国180余家零部件企业所组成的配套体系。1991年8月，上海大众结束了以进口散件组装生产轿车的方式，终于实现了国产化。

难以想象，要不是当年王荣均顶住巨大压力，坚持质量底线不让步；要不是朱镕基坚持“国产化必须100%坚持质量标准，哪怕是降低0.1%也不行，绝不允许‘瓜菜代’。”上海桑塔纳会是什么命运。客观地看，桑塔纳国产化的进程就是中国汽车零部件行业现代化改造的过程。引进一个车型，改造一个行业，奠定中国现代轿车发展的基础，这就是桑塔纳国产化的意义。

国产化问题解决了，产能问题又凸显出来。轿车生产有其自身规律，产量越大、成本越低。国际汽车界将规模效益的起点定为15万辆，但上海桑塔纳的产能只有3万辆，这意味着上海大众即使建成达产，也不可能摆脱亏损的命运。桑塔纳的产能不扩大，为其配套的零部件企业也将因产能不足的问题而难以为继，解决问题的根本途径是提高产能。扩大产能涉及资金和市场等问题，这又涉及国民经济发展的整体规划，要增加投资，必须要国家计委对全国轿车生产发展规划做出调整，要做到这一点很不容易。

1991年，朱镕基由上海市委书记调任国务院副总理。到任后，他立即找到国家计委负责汽车产业的工业二司司长徐秉金，要求徐秉金想法调整计划，解决桑塔纳扩大产能的问题。朱镕基曾任国家经委副主任，是徐秉金的老领导、老同事，两人在国家经委共事十几年，彼此间非常熟悉。朱镕基告诉徐秉金，尽快解决上海桑塔纳的产能问题，事关中国轿车工业的均衡健康发展，也能让为桑塔纳配套的零部件企业走出困境；零部件企业的产能扩大，也有利于其他轿车基地的建设，希望徐秉金能想方设法解决这个问题。

早在1990年，“八五”计划就已经制订完毕，经全国人民代表大会审议通过后，于1991年已经开始实施。按照常规，发展计划总的大盘子定下后，再做调整就不太容易了。实际情况是，由于“七五”后期的调整措施得当，给“八五”打下了快速发展的基础，所以“八五”计划的五年是中国国民经济发展最快的五年，平均每年增速达到12%。据此发展速度，到了1993年，中共十四届三中全会提出对“八五”计划做出适当调整，其中就包括对轿车工业的投资。这说明，计划虽然已经制订了，但在计划执行过程中，根据实际情况做适度调整还是可能的，这就是计划与市场之间的辩证关系。

经国家计委领导批准，带着朱镕基交给的任务，徐秉金与国家计委投资司、长期规划司、工业综合一司和外资司的数名干部组成国家计委工作组来到上海，与上海市政府磋商桑塔纳的产能扩大问题。上海市委市政府对国家计委工作组的到来非常重视，时任市委书记吴邦国、市长黄菊都来与工作组座谈，希望国家计委支持上海桑塔纳扩能工作。由于同来的国家计委其他司局也有他们的计划，工业二司要在现有规划内作调整，他们也需要做出相应调整，但他们经过反复核算后得出结论，上海桑塔纳生产规模只能扩大一倍实现产能6万辆。但徐秉金清楚，6万辆不能满足朱镕基的要求，也不符合轿车工业发展规律。他认为，在现有的规划中调整，在6万辆的基础上再扩大一倍是有可能的。但作为同级干部，自己不便指挥其他司局长，思前想后，徐秉金给上海市计委副主任蒋以任出了个点子：“你们给国家计委写个报告，报告内容就按照我们工作组的意见，将桑塔纳扩能到6万辆，可行性研究报告、项目建议书都按6万辆写。但在6万辆后面加一个括弧，注明‘单班’。”

蒋以任一听就明白了。汽车厂哪有开单班的，不都是双班生产吗？6万辆一下子就变成12万辆了。1991年4月18日，上海市计委向国家计委报送《关于上海大众汽车有限公司‘八五’期间第二汽扩建工程项目建议书的报告》：

上海大众汽车有限公司……已形成单班3万辆的生产能力……在1995年形成年产单班6万辆轿车，3班15万台发动机的生产能力。

不出徐秉金所料，国家计委批准了上海的报告。日后蒋以任见到徐秉金就说：“你当年的主意救活了桑塔纳，要不然扩能的事情还不知要拖到什么时候。”

扩能牵涉到发动机。上汽用的是大众公司提供的EA827发动机，如果产能扩大4倍，就需要增加近10万台发动机的进口量。徐秉金对上汽董事长陆吉安说，国家计委支持你们扩大产能，但发动机不能受制于人，你们要扩大产能就必须自己上发动机项目，这是解决问题的根本办法。陆吉安听进去了这个意见，然后下大力气上了30万台发动机，彻底解决了桑塔纳扩大产能的瓶颈。

为集中力量发展桑塔纳轿车，1991年11月25日，上海牌轿车停产。1993年，桑塔纳轿车年产量突破10万辆，1996年突破20万辆，1998年累计完成100万辆。冲破了国产化和产能限制，上海桑塔纳终于实现了快速发展。

2009年，全国政协主席贾庆林参观了上海大众三厂和试车场，高度评价了上海大众：“上海大众中外合作的成功给全国树立了好榜样，它的成功远远超过了合作本身的意义，它为我们提供了许多宝贵的经验”。

目前，桑塔纳产量已超过300万辆，成为全国轿车市场保有量最多的车，国产化率达到93%以上，加上全国400多个维修网点的后勤保证，为上海大众的发展积累了厚实的经济基础。多少年后，曾经拒绝与上海合作的丰田公司原社长奥田硕来到上海，看到满街的桑塔纳，不禁感叹道：“现在连一辆皇冠都看不到了！”

在中国现代轿车产业发展的历史上，上海桑塔纳是当之无愧的先行者，从公务车、出租车到进入百姓家庭，桑塔纳都曾是首选。业内人士对桑塔纳的评价是：进得了城，下得了乡；既能当商务车用，又能当私家车用。

桑塔纳是名副其实的中国合资轿车第一品牌。

上海大众发展回顾：

1981年9月6日，国务院授权国家外国投资管理委员会，批准上海轿车外资合营项目建议书，同意和联邦德国大众汽车公司合资对上海轿车进行技术改造。

1983年4月11日，第一辆上海桑塔纳轿车在上海汽车制造厂组装成功。

1984年10月10日，中德双方签署上海大众汽车有限公司合营合同。

1991年10月24日，中德双方决定，将上海大众汽车有限公司建成年产15万辆轿车的生产基地。

1995年4月20日，上海举行上海大众汽车有限公司成立10周年暨年产20万辆轿车生产能力建设二期工程竣工投产仪式。

2002年4月12日，江泽民总书记出席《大众汽车公司与上海汽车工业（集团）总公司延长合营合同》签约仪式。新的合营合同规定：上海大众的合营期限将在原25年的基础上，再延长20年，即延长至2030年。