渝怀铁路建设进展：一路畅通

渝怀铁路沿线地形地质复杂，设计路段大部分都在山地丘陵间穿行，经过我国著名的石灰岩溶地区，山大谷深，地质灾害严重，曾被视为铁路建设禁区，是一条具有世界性难题的铁路。

线路两跨嘉陵江、长江，三跨乌江，从涪陵到酉阳300余千米路程，几乎全是隧道和桥梁。全线工程量浩大，路基土石方施工6 600万m3，特大桥14座，大中桥354座，合计长度达75 km；长1 000 m的隧道57座，合计长度达187 km；正线桥隧总长316 km，占全线比重50.6%，超过了以艰险闻名于世的成昆铁路整整10个百分点。成昆铁路最长的隧道是6 379 m，而渝怀铁路7 000 m以上的隧道就有8座，其中最长的隧道——圆梁山隧道长达11 068 m。渝怀铁路是迄今为止跨越大江大河最多、桥隧比最高的国内长大干线铁路，工程之艰险，是1949年以来已经建成铁路之最。这只有在综合国力和施工技术达到新水平的今天，才能胜利实现。

中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司所属的20多个工程局（集团公司）近10万强将精兵在施工过程中战胜了许多难以想象的困难。

号称“地质博物馆”的圆梁山隧道，地质异常复杂，被称为“渝怀锁钥”。圆梁山隧道是国内隧道建设史上所遇到的地质最复杂、施工难度最大的隧道之一，存在隧道进口端向斜、出口端背斜、岩溶涌突水、岩溶突泥、高水压、高地应力、高地温、煤层、瓦斯、断层破碎带、岩堆体等巨大困难。山岭隧道的几乎所有不良地质在圆梁山隧道中均有出现，而且是相伴而生。2001年3月1日，圆梁山隧道正式开工后，各种地质灾害严重困扰施工，尤其是2002年4—6月，这是一个战突泥、斗涌水极为艰难的时期。在隧道出口正洞处出现多个溶洞、大股含有泥沙的强涌水流喷射而出，涌水量达每小时10 000多立方米，施工一度陷入停滞状态。针对圆梁山隧道的特殊地质，铁道部科技司和工程管理中心确定了6项部级科研项目，并在现场先后召开了9次专家技术论证会和科研会，科研投入多达950万元。随着科技攻关取得重大突破，圆梁山隧道的施工进度得以赶上，生态环境也得到了很好的保护，“渝怀锁钥”被胜利开启。

图2.14　圆梁山隧道施工技术方案论证会

图2.15　技术人员正在讨论方案

图2.16　歌乐山隧道堵水施工^[2](www.xing528.com)

歌乐山隧道全长4 050 m，在渝怀铁路所有隧道中不显山不露水。但歌乐山地表有水库10座，水塘100多个，泉井上千口。山体内集滑坡、岩溶、煤层、瓦斯、采空区、高压富水于一体，特别是岩溶水十分丰富，岩溶裂隙通透性好、地下水位高、地表水与地下水相互依存，隧道结构承受着2.2 MPa以上的静水压力，在国内地下工程中实属罕见。一旦造成地下水资源的流失，必将威胁到歌乐山上6万多村民和200多家企事业单位正常的生活，也会对歌乐山森林公园的生态环境造成无法弥补的损失。2001年10月27日，隧道正在施工时，夹杂着泥沙的涌水以每小时1 000多立方米的流量、2.2 MPa压力从岩石缝隙中喷涌而出，冲出隧道漫向田野。在这之后的两个多月里，涌水奔流，隧道掘进未能前进一步，最后不得不用混凝土将隧道回填30多米，才把放出“牢笼”的地下“蛟龙”重新关进山门。2002年初，有关方面组织召开了歌乐山隧道堵水防漏专家咨询会。会议一致认为，鉴于歌乐山隧道特殊的地理位置和对水资源的特殊要求，只能采取“堵水限排”的施工方法，通过帷幕注浆，把水在山体中封住。依靠科学，依靠艰苦奋斗，铁路建设职工最终战胜了涌水、流沙、潜流，将43次涌水全部成功封堵，为1 430 m高压富水区筑起了一道帷幕，使宝贵的地下水资源还归山腹。

在越岭地段中，由于隧道施工造成地下水泄漏，常常造成山上塘库干涸，百姓正常生活面临困难。歌乐山隧道施工过程中便出现过这种情况。为了解决山上几万人的饮水困难，重庆市人民政府先是采取给百姓送水应急，同时要求施工单位尽快把水堵住；另外，花费2 500万元投资新建三级加压设施，把山下的自来水引上山，要求老百姓转变观念，改用洁净的自来水。渝怀铁路沿线这种情况还很多，特别是在秀山、酉阳境内。当时解决的办法主要有3种：一是短期采取送水的办法确保群众生活用水，二是要求铁路部门恢复水利工程，三是实在恢复不了的就改变耕作制度即“水改旱”。首要的是保证老百姓生存用水，然后是生产用水。

地处乌江峡谷之上的渝怀铁路11标段，被称为渝怀铁路施工环境最艰巨的标段。此标段总长只有17.9 km，但隧道就有16 km，占标段的97%，而且全是从一座山的半山腰到对面一座山的半山腰，隧道进出口都在悬崖绝壁之上，下方数十米就是滔滔乌江。施工人员只有用绳子把自己吊在山岩上，悬空开凿施工便道，像蚂蚁啃骨头一般凿出一个个“老虎口”通道，不少机械也是吊在悬崖上作业。特别是凿出来的弃渣不能倒进乌江，只能装船运到20多千米外的码头，再用汽车运走，仅仅弃渣每吨的处理成本就在一百多元。职工宿舍全部设在乌江东岸，从西岸望去就像鸟巢和吊篮。在这样艰苦的生活和施工条件下，职工们硬是用一往无前的大无畏精神修通了隧道、建好了桥梁，保证了渝怀铁路的顺利通车。

经过铁路建设者的英勇奋战，渝怀铁路于2005年底竣工交验，历时5年。2006年1月15日开行货车，2007年4月18日客运全线通车。

渝怀铁路在中国铁路史上创造了十个“第一”：新世纪第一条开工的长大干线铁路；铁路基建系统与铁道部脱钩后第一个实施公开、公平、公正原则招标的建设项目；一次性投入环保资金最多和第一个实施环境监理试点的铁路建设项目；年完成隧道成洞最多的国内干线铁路；跨越江河最多的国内干线铁路，包括长江、嘉陵江、乌江、郁江、阿蓬江、梅江、锦江等大江大河；岩溶发育、地质复杂、技术难度最大的铁路建设项目；黄草乌江大桥为我国铁路预应力混凝土连续刚构跨度最大的双线桥梁，主跨168 m；长寿长江铁路大桥为我国跨度最大的双线铁路连续钢桁梁，主跨192 m；第一个在建设过程中全面采用工程质量无损检测的铁路建设项目；长大隧道数量最多的铁路建设项目，7 km以上的隧道有8座。

图2.17　正在施工的渝怀铁路长寿长江铁路大桥