厦门港与高雄港的竞争力评估

1.地理区位条件

高雄港位于台湾省西南海岸，隔台湾海峡与福建相望，扼台湾海峡与巴士海峡交汇之要冲，是台湾最大的天然良港，地理条件优良，港湾形势天成，港域辽阔，气候温和，临海有狭长沙洲，为港湾的天然防波堤。高雄港是台湾最大的对外开放门户和货物集散中心以及台湾省第一大国际贸易港，同时它也是太平洋西岸的一个重要的国际性港口。高雄港主要航线有美西、欧洲地中海、中东/波斯湾、美东、中南美、澳新、港澳台、东北亚、东南亚、非洲等，集装箱干线多，航线覆盖面广，航班密集。

厦门港位于我国东南沿海台湾海峡西岸、九龙江入海口处，地处闽南沿海的中心，面对金门，与台湾岛和澎湖列岛隔海相望，是我国东南沿海重要的天然深水良港，自然条件优越。港湾外围大小金门等岛屿形成一道天然屏障，港内水域宽阔、水深浪小、不冻不淤，是大陆距离台湾最近的港口，水路可以畅通地与我国沿海及世界诸港通航。厦门港主要航线有美西、欧洲地中海、中东/波斯湾、美东、中南美、澳新、港澳台、东北亚、东南亚、非洲等。虽然厦门港与高雄港航线基本相同，但集装箱干线较少，航班不够密集。

2.腹地货源条件

高雄港直接依托高雄市，其直接经济腹地为台湾高雄经济区。高雄经济区处于台湾的西南部，占台湾总面积的27.43%，是台湾面积最大的经济地理区，经济发展水平仅次于台北区，其工业、农业生产均在台湾占有重要地位。由于台湾岛内产业布局北重南轻，而港口布局是南重北轻，大量集装箱从靠近基隆港的北部地区流向高雄港，因此台湾全岛70%～80%的地区是高雄港的腹地。此外，东南亚也是高雄港的转口货源腹地。同时高雄港的货源中有40%左右为国际中转箱，这一部分是大陆地区通过“直航”运输方式运到高雄的，而大部分则为日本、韩国以及东亚其他地区的中转货物，可以说东亚地区是其广大的海向腹地。

厦门港的经济腹地包括福建全省、粤东、粤北、江西、湖南、湖北、安徽等地，主要直接腹地为闽南金三角地区（即厦漳泉地区），以及龙岩市和三明市，其中闽南金三角地区，据近年的统计估算占厦门港货源的75%～80%，龙岩市和三明市占厦门港货源的10%～15%，其他地区和相关省份的数量较少。厦门港发展与腹地经济增长有密切的关系，其中闽南金三角地区作为厦门港的主要经济腹地，其经济发展迅速，是福建经济发展最具活力的地区，据统计资料，闽南金三角的厦漳泉地区占全省GDP总量超过50%。而龙岩市和三明市矿产资源、煤炭、林业资源丰富，近年经济发展速度加快，为厦门港提供的货源逐年上升。2013年，厦门港广开腹地，在福建省内推进一批陆地港的建设与合作，吸引原本经其他港口进出口的货物“回流”。

3.硬件设施条件

高雄港设在台湾海峡南口的高雄湾内。高雄湾是一个狭长的小海湾，长12公里，宽1～1.5公里，入口宽仅100米，形状酷似一只口袋，湾内港阔水深，风平浪静，为一个天然良港。港区水域面积1276公顷，有两个入海口门，进出港航道长18公里，港区海域设有两套防波堤，第一口门南防波堤长938米，北防波堤长940米；第二口门南防波堤长2190米，北防波堤长5995米。第一口门宽200～260米，第二口门宽300～350米。航道和港区水域水深-16.0～-11.3米，可供15万吨级海轮进出港和停泊。现有营运码头100多座，其中万吨级以上深水码头30多座；万吨级以上集装箱泊位26个，其中设计水深为-15米的泊位3个，-14米的泊位15个，-12米的泊位4个，-10.5米的泊位4个。

厦门港设在海峡西岸的厦门湾内。2006年，厦漳两地港口资源整合开启；2010年，厦门港“环两湾辖十区”新格局正式形成；2013年，厦门、漳州港口一体化整合完成。实行一体化管理后，厦门港深水岸线增加18.4公里，总长达到40公里，主要分布在厦门西海域、九龙江口南北两岸，可建设深水泊位114个；水陆域范围由300多平方公里扩大到500多平方公里，开创了“资源共享、优势互补、管理高效”的良好局面。厦门港进港航道宽度一般为200米，水深大部分在-13米以上，集装箱、石油、煤炭等专用码头一应俱全，万吨级船舶可随时进出港，10万吨级船舶可乘潮进出港。

目前，厦门港共有生产性泊位139个，其中深水泊位47个，最大靠泊能力15万吨，是一个大、中、小泊位配套的多功能、综合性的现代化港口。2013年，厦门港集装箱吞吐量达800.80万标箱，同比增长11.2%，增幅在全国沿海主要港口中排第二位。同时，在煤炭、石化两大板块的促进下，厦门港全年完成货物吞吐量1.91亿吨，同比增长10.8%；2014年，厦门港将实现货物吞吐量突破2亿吨的历史目标，港口发展继续站上新台阶，朝“东方名港”的发展愿景更进一步。在国际船舶大型化趋势下，厦门港积极提升硬件水平，成为我国少有的、可接待世界最大1.8万标箱集装箱船舶的港口，这对于厦门港未来在世界航运网络布局方面具有重要意义。

4.软环境条件

在集装箱中转环境方面，高雄港是自由贸易港，其中转箱占全港箱量比例高达50%，并且高雄港的航线结构是以远洋干线为主，干线箱量比例要占到80%以上；厦门港的干线箱量比例只约为60%，无论是从中转通关环境还是从中转业务环境的成熟程度来看，高雄港都明显优于厦门港。就中转成本而言，目前厦门港、高雄港的中转成本大体相当，但厦门港的非装卸费用如船舶港务费、引航费、拖轮费、代理费、理货费等杂项费用比较高，并且每航次在厦门港的处理箱量较少，从而造成分摊至每TEU（国际标准箱）上的费用较高。

在港口经营体制方面，高雄港集装箱码头主要由港务局建造，再出租给国际集装箱航商如长荣、马士基、东方海外、APL（美国总统轮船）、万海、阳明、现代、日本邮船等经营，其有利之处在于鼓励这些航商拓展箱量和中转业务，其不利之处在于其他航商一般不愿意挂靠这类有航商背景的码头。厦门港集装箱码头由企业投资并营运，公共码头的特质较强，有利于广泛吸引航商挂靠，但以目前的规模难以成为大航商的中转基地，目前虽有马士基投入，但在高雄港和厦门港之间，马士基的重心仍在高雄港。

5.营运条件

1996年8月，厦门港被确定为海峡两岸直航试点的两个口岸之一。1997年4月，厦门轮船公司“盛达”集装箱船从厦门港海天码头起航，开赴高雄港，翻开了中断48年的两岸航运新篇章。13年间，两港承担着两岸“试点直航”60%以上的集装箱运输。两岸直航后，两港航运发展势头良好。2009年两岸直航中高雄港的集装箱装卸量有97.5万标箱，其中高雄港与福建港口往来的总计有47.3万标箱，约占总装卸量的半壁江山。厦门港定位为全国主要港口，重点发展集装箱干线运输，并成为海峡西岸的物流中心；高雄港定位为国际商港，以集装箱运输为主，其重要功能在于“水水转运”，同时将建设为“区域物流中心”，两港发展定位趋同，为双方开展合作找到共同点。(www.xing528.com)

2010年5月，高雄和厦门两港签署合作协议。根据合作协议，未来两港将主要加强五大方面合作，即加强港埠发展、营运管理交流，以增进两港的交流；加强两港间物流合作交流与发展；建立双方业务交流及协谈机制；促进建立两港间人员专业培训与交流机制；加强双方产业、海运市场信息交流。以船为桥，以特殊港区为强有力支撑，两港通过合作寻求更多、更好的“交集”，运营的触角将借助彼此优势相互延伸，助力两岸航运、物流等产业尤其是海峡西岸经济区与台湾南部地区产业的垂直或水平整合，将进一步改善高雄港和厦门港的营运条件，提高闽台港口和产业的整体竞争力。

6.现代化管理水平

随着网络时代的到来，港航业中的信息革命也成了必然的趋势。其中采用电子数据交换技术（EDI）从而产生大范围开放性港航信息系统也是对航运港口体系功能的要求。建立港口完善的EDI系统是港口提供信息服务的主要技术手段，覆盖面大的EDI系统和互联网系统应能够为客户提供诸如货物跟踪及状态、货物交接单证和管理、提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息，使港口具有物流信息港功能。高雄港的EDI系统已较为完善，实现了货代、货主向船东或其代理的电子化订舱与排载工作，以及提箱管理、进出场管理、电子装箱单、财务结算、海关放行等海运业务的作业电子化。此外，高雄港的船舶航行安全保障设施已十分先进。

厦门港的信息公共平台建设已经走在全国前列。厦门国际集装箱码头及有班轮靠港的国际集装箱班轮公司都已全面进入厦门市集装箱运输EDI平台，厦门港已率先启动港口网络平台，大力开拓港口电子商务。EDI工程的全面实施，提高了信息的传输质量及速度，实现了码头、代理、海关及三检的数据实时交换。起运港、目的港、中转港的EDI数据交换，保证了物流信息的及时性和准确性。厦门物流信息平台在整合了厦门电子商务平台和港航EDI平台的基础上，有厦门电子商务与增值信息服务三大方向业务。另外，厦门港的船舶航行安全保障设施也较为先进。

7.整体发展水平

高雄市向来是台湾最重要的重工业及石化工业中心，台湾的钢铁、造船工业均集中于此，并拥有台湾最大的工业区及加工出口区。高雄市除了高度发展的传统基础产业外，还积极朝着高科技、高附加值及低污染的产业发展，尤其是楠梓加工出口区已由高科技电子业取代传统加工型产业。港城的发展密不可分，高雄港带动高雄市的经济，高雄市的金融、电信、资讯、产业，也成为港区繁荣的后盾。高雄市政府近几年来推动建设587公顷的多功能经贸园区，整合高雄港港埠，调整港城土地使用结构，引进仓储物流、海运转运、国际会议中心、企业总部、金融服务、软件园区的产业，强化国际化都市的商港机能，高雄港的综合物流服务水平明显提升。

近年来，厦门港紧紧围绕“美丽厦门”战略规划，积极落实综合配套改革方案相关重要内容，抓住建设东南国际航运中心这条主线，经过整合得到快速发展，而港口发展又有力支撑了厦门市相关产业的发展，同时也使厦门港逐步由转口运输港向工业港、贸易港发展。港口发展带动了临港工业的蓬勃发展。目前，厦门临港工业基本形成汽车制造、船舶修造、石化产业，以及依托大型深水港口的沿海能源产业基地。港口发展带动了物流业以及相关延伸产业的发展。目前厦门以国际海运为龙头、以区域物流为重点、以配送物流为补充的现代物流体系正初步形成。统计数据表明，从2004年开始，厦门物流业增加值平均每年以16%的速度递增，2008年首超百亿元大关。

以上从地理区位条件、腹地货源条件、硬件设施条件、软环境条件、营运条件、现代化管理水平、整体发展水平7个方面对厦门港与高雄港综合竞争力进行了对比分析，这里再归纳引用一些指标以便比照（见表1）。

表1　厦门港与高雄港综合竞争力对比表

续表

资料来源：根据孟愈的《两岸直航对闽台港航物流的影响及前景》（发表于《中国港口》2009年第5期）及有关厦门港和高雄港的数据整理而成。

根据上述关于厦门港、高雄港各指标的具体情况，结合相关专家学者的论述，对两港综合竞争力进行评价，结果如表2所示。从系统总指数及各分系统指数（优度值）可以看出，厦门港除了硬件设施条件优于高雄港外，其余各方面条件与高雄港相比仍存在一定差距，高雄港具有比较明显的竞争优势。当然，高雄港也有许多致命的弱点。因此，以厦门港和高雄港为代表的闽台两地港口只有从竞争走向合作，才会有大作为。

表2　厦门港与高雄港综合竞争力评价结果

资料来源：李照：《厦门港与高雄港竞争与合作策略研究》，《中国港口》2010年第2期。