道路交通事故勘查处理实例

【实例分析1】

汽车驾驶人认定

（一）案件简要情况

2010年9月11日22时许，一辆白色捷达轿车（车内有当事人甲、乙）由西向东行驶至某公路109km+150m处时，在掉头过程中与由东向西行驶的由当事人丙驾驶的某某号农用车相撞，造成当事人乙受伤、当事人甲经抢救无效死亡的交通事故。

（二）送检物证及样本

1）某某号福田牌货车、无号牌捷达轿车。

2）当事人甲尸检报告复印件1份、尸检照片21张（电子版）。

3）现场图复印件1份（电子版）。

4）事故现场照片51张（电子版）。

5）当事人乙病例复印件1份。

（三）鉴定要求

确定事发时无号牌捷达轿车的驾驶人。

（四）鉴定时间

2010年9月14日。

（五）检验鉴定的方法

依据《交通事故痕迹物证勘验》（GA 41—2005）对该起事故的车辆及人员痕迹进行勘验，并根据交通事故现场特征：如碰撞后车辆移位、损坏部位及程度、车辆及人员在路面上遗留的痕迹及散落物情况、伤亡人员损伤部位及形成机理、路面状况等，运用力学并结合法医学的基本理论，对该起事故的相关因素进行综合推理分析，从而确定事发时无号牌捷达轿车的驾驶人。

（六）分析说明

无号牌捷达轿车后排座椅及前排座椅后背经痕迹检验，无伤者遗留血液、人体组织等附着物，而在前仪表板、风窗有双方混合的血迹，说明两当事人在驾驶室前排乘坐。在事故车辆相关部位没有提取到有价值的指纹。事故双方当事人体型特征无明显差距。

经对事故车辆车体痕迹检验，无号牌捷达轿车右侧撞击破损痕迹特征与某某号福田牌货车前部撞击破损痕迹特征相吻合。依据事故车辆痕迹检验结果，无号牌捷达轿车右侧受损严重，凹陷深度近100cm、副驾座椅向左移位且靠背夹于后排左侧。由此分析，两车接触撞击时，坐在副驾位置的人员身体右侧将受到剧烈冲击，会导致其身体右侧产生严重的损伤。依据当事人甲尸检报告、尸检照片及当事人乙伤情诊断、体表照片显示：当事人甲死亡原因是由于剧烈撞击和振动导致颅脑开放性损伤所致，身体右侧无严重损伤；当事人乙身体右侧有严重损伤（胸部外伤、右侧气胸、右侧血胸、右侧多发肋骨骨折、双侧创伤性湿肺、右尺骨鹰嘴骨折、急性肝损伤、右侧肩胛骨骨折）。

综上所述，某某号福田牌货车前部与无号牌捷达轿车右侧接触撞击时，当事人乙在无号牌捷达轿车副驾位置乘坐。

（七）鉴定意见

该起事故发生时，无号牌捷达轿车的驾驶人为当事人甲。

【实例分析2】

摩托车驾驶人认定

（一）案件简要情况

2009年5月5日21时30分左右，当事人丙驾驶某某号红旗轿车在某市某路由西向东行至某路5km+15m处时，与一辆无牌照金城125-18二轮摩托车会车时相撞，造成摩托车上当事人甲死亡、乙受伤，两车损坏的重大交通事故。

（二）送检物证及样本

1）事故车辆某某号红旗轿车、无牌照金城125-18二轮摩托车。

2）现场照片45张。

3）现场图1份。

4）讯问笔录5份。

5）死者甲的尸检报告。

（三）鉴定要求

确定事发时无牌照金城125-18二轮摩托车的驾驶人。

（四）鉴定时间

2009年5月8日。

（五）检验鉴定的方法

依据《交通事故痕迹物证勘验》（GA 41—2005）对该起事故的车辆及人员痕迹进行勘验，并根据交通事故现场特征：车辆损坏部位及程度、车辆及人员在路面上遗留的痕迹及散落物情况、路面状况等，运用运动力学、法医学等相关基本理论，结合死者及伤者的损伤部位、损伤程度、损伤特点等进行分析，从而确定本次事故发生时无牌照金城二轮摩托车的驾驶人。

图8-17 轿车左前翼子板凹陷痕迹高度

（六）分析说明

经对事故车辆车体痕迹检验，某某号红旗轿车在与无牌照金城125-18二轮摩托车会车时，红旗轿车的左侧前部至后部有高度不等的刮擦痕迹。其中最为显著特征是红旗轿车左前门铰链处连接距地高740～780mm有一附着蓝色布条的人腿骨干插入；另外，红旗轿车左前翼子板凹陷痕迹高度（800mm）如图8-17所示（见彩图）。形成上述碰撞痕迹的原因，是两车相会时二轮摩托车上的当事人，其左腿膝盖以一定角度撞击轿车左前部较软的翼子板使之凹陷，当膝盖运动到轿车刚性较强的左前门铰链连接处时，在巨大撞击力的作用下，顺着轿车左前门铰链连接处加大的空隙（与之连接的翼子板凹陷）插入左前门铰链连接处。两车相对运动速度是平行的，膝盖撞击力一定要与轿车左前翼子板受力平面成一定角度，才能使之凹陷，根据经验，这个角度应在300°以上。金城125-18二轮摩托车的左侧不同程度损坏，也有刮擦痕迹；两车刮擦后，某某号红旗轿车向东驶出一段距离停下，金城125-18二轮摩托车向左倒地后滑向道路的西北侧。

死者当事人甲身高1.66m，伤者当事人乙身高1.83m。当事人甲的左侧膝盖以下约140mm的骨干缺失，此部分缺失的骨干与某某号红旗轿车插入车辆左前车门铰链连接处的骨干长度吻合。假设金城125-18二轮摩托车的驾驶人为当事人甲，因该金城125-18二轮摩托车的驾驶人脚踏板上边缘距地高度为280mm，找一身高与当事人甲相符的人让其乘坐在驾驶人的位置，进行比对试验，该人膝盖距地面高度约为650mm，缺失的骨干在膝盖以下，低于650mm高度，与插入车辆左前门铰链连接处高度在740～780mm的骨干高度不吻合。

当事人甲若坐在驾驶人位置，即使与某某号红旗轿车相接触刮擦，因该人膝盖距地高度约为650mm，其损害的部位不应该为膝盖的下部，而应为膝盖的上部；其双腿内侧与二轮摩托车的油箱部位相贴近，而不应该有一个与该二轮摩托车纵向立面大于30°的角度，与车辆接触时，不应该是左腿膝盖的正面接触，而应是左腿外侧面接触，损害的部位应该是膝盖上部外侧面。而实际损伤的是左腿膝盖下部正面。

结合金城125-18二轮摩托车的乘坐人脚踏板的高度，其上边缘距地高度为340mm，让与当事人甲身高相符的人乘坐在此位置，进行比对试验，其膝盖距地高度在800mm左右，其膝关节下关节头距地高度为780mm左右，与某某号红旗轿车左前翼子板凹陷痕迹完全吻合。

由于金城125-18二轮摩托车的车把宽度为690mm，车座宽度为250mm，若当事人甲在后座的位置，因其前部（驾驶人的位置）有人，其双腿应该为岔开的姿势，其左腿与二轮摩托车纵向立面应为大于30°的角度。

依据两车的车体痕迹，在两车相接触的瞬间，金城125-18二轮摩托车左侧车把与某某号红旗轿车的左侧翼子板上边缘及左侧A柱接触，接触痕迹距地高度为925～970mm，接触的起点距离车体外边缘80mm，结合金城125-18二轮摩托车的车体宽度，如图8-18所示，说明接触时金城125-18二轮摩托车的左侧油箱面与某某号红旗轿车左侧翼子板间还有一定间距（140mm左右），此间距足够驾驶人左腿进行躲避的空间；而在两轮摩托车后座乘车人的左腿膝盖部分宽于驾驶人的左大腿的外侧，其左腿的外边缘距金城125-18二轮摩托车左侧车体应该大于140mm，即金城125-18二轮摩托车后座乘车人左腿可与红旗轿车左前翼子板接触剐碰，并形成二者之间的破损及损伤程度。

图8-18 二轮摩托车的车体宽度

（七）鉴定意见

根据以上分析，可认定道路交通事故发生时，无牌照金城125-18二轮摩托车的驾驶人为当事人乙。

【实例分析3】

车辆原地急加速起步肇事

（一）案件简要情况

2009年8月5日18：30时许，赵某驾驶某号路虎神行者2小型越野车沿跃进街由北向南行驶。当行驶至跃进街与沿河北路交叉口处时，将行人周某刮伤，又倒车将行人吴某轧伤。停车交涉后，突然起动车辆，急加速驶向跃进桥，造成一人钱某当场死亡，一人孙某经抢救无效死亡，24人受伤的严重后果。

（二）送检材料及样本

1）事故现场图复印件2份。

2）现场照片26张（电子版）。

3）死者钱某、孙某尸体检验鉴定书各1份。

4）路虎行车执照复印件1份。

（三）鉴定要求

鉴定某号路虎神行者2小型越野车肇事时的速度。

（四）鉴定时间

2009年8月8日。

（五）检验鉴定的方法

依据《交通事故痕迹物证勘验》（GA 41—2005）对这起事故的事故车辆及肇事现场进行勘验，同时依据交通事故现场特征，利用MBK-01便携式制动仪，在原事故现场对该车突然起动并急加速进行现场模拟试验。测试该车在原事故现场的最大加速度及达到最大加速度的时间。通过测量数据，建立速度与时间、位移与时间的积分方程，通过积分方程求解确立位移与速度关系的数学模型。利用被害人碰撞位置、停车位置，便可确定碰撞行人时和到达停车位置时的速度。

通过利用MBK-01便携式制动仪，在原事故现场对该车突然起动并急加速进行现场模拟试验，如图8-19所示。测试该车突然起动并急加速的最大加速度为4.58m/s²；达到最大加速度的时间为0.6s，测试报告如图8-20所示。正常测试图应是达到最大加速度后，加速度曲线不随时间变化而变化，是一条平行于横坐标的直线。但实际测试曲线是达到最大加速度后却掉头向下，达到负的极限值，最后趋于零。这是由于测试受到现场尺寸限制，测试者急加速达到最大加速度后紧急制动，直至停车。但测试结果并不影响最大加速度及达到最大加速度时间的获取。

（六）分析与鉴定

1.碰撞过程分析

本起案件无法利用常规的速度再现方式求解。根据当事人口供和围观目击证人证言，某号路虎神行者2小型越野车是突然油门到底急加速起动冲散行人，并向前行驶，冲上跃进桥，在S米处撞倒钱某（致其死亡）后又前行一段距离后才受到各种阻力（撞击摊亭、液化气罐等），最后撞击路肩石停车，如图8-21所示（见彩图）。我们可以认为车辆是以最大的加速度急加速并撞人的。因此，在原事故现场肇事车模拟实验测得的最大加速度及达到最大加速度的时间与事故发生时肇事车的运动状态等效。

2.建立速度与时间的积分方程

根据某号路虎神行者2小型越野车的加速性能测试报告可知，该车在急加速达到最大加速度4.58m/s²时，用时为0.6s，且加速度随时间在0～0.6s呈线性变化；在0.6s以后达到最大。

3.建立位移与时间的积分方程

4.确立位移与速度关系的数学模型

将式（8-67）与式（8-68）联立可确立位移与速度关系的数学模型

9.16S=v²+2.75v-8.18 （8-69）

5.确定某号路虎神行者2小型越野车碰撞钱某时的车辆速度

根据钱某尸体检验鉴定报告：钱某符合生前与运动钝性物体（机动车）作用致心脏损伤创伤失血性休克死亡。即被车辆撞击死亡。

撞击位置的范围：最远应在死者头部血泊处，即距起动位置14.3m，如图8-22所示；近处应在死者头部血泊处前1.75m处（死者身高），即为（14.3-1.75）m=12.55m。路虎车前端高度约1.1m（见图8-23），死者重心约为0.9m，死者被撞击后直接倒地，头部在血泊处。死者受车辆拖带，躯干、四肢绕头部翻滚（尸体检验鉴定书：死者头、背、四肢有多处擦伤及皮下出血）至事故现场图中所在位置。

将12.55m、14.3m分别代入式（8-69），解得某号路虎神行者2小型越野车碰撞钱某时的车辆速度为35.31～37.81km/h。该车起动后冲散行人所消耗能量较小，可忽略不计。

6.确定某号路虎神行者2小型越野车碰撞路肩石时的车辆速度

某号路虎神行者2小型越野车突然起动冲散行人驶向跃进桥，撞倒钱某（致其死亡）后又前行一段距离后才受到各种阻力（撞击摊亭、液化气罐等），最后撞击路肩石停车，共运动23.61m。其中包括：突然起动位置至死者头部血泊处14.3m、死者身高1.75m、死者脚部至路虎车右后轮4.9m、路虎车轴距2.66m。

将23.61m代入式（8-69），由于该车撞倒钱某致其死亡后又前行一段距离，并受到液化气罐、报摊亭、路肩石、行人等的各种阻力，能量消耗较大。

解得某号路虎神行者2小型越野车碰撞路肩石时的车辆速度应小于49.21km/h。

（七）鉴定意见

某号路虎神行者2小型越野车碰撞钱某时的车辆速度为35.31～37.81km/h。

某号路虎神行者2小型越野车碰撞路肩石时的车辆速度应小于49.21km/h。

（八）证据信息

图8-19 现场急加速模拟试验

图8-20 某号路虎神行者2小型越野车加速性能测试报告

图8-21 车辆最终停放情况

图8-22 事故现场图

图8-23 事故车前端高度

【实例分析4】

车辆追尾碰撞行驶速度确定

（一）案件简要情况

2007年4月17日2时40分许，在G015国道（哈尔滨至大庆段）由西向东哈尔滨往大庆方向608km+900m处。一辆满载钢管的某号解放牌CA4148K2R5长头柴油半挂牵引汽车及其某号挂车（以下称为B车）与另一辆满载钢板的某号解放牌CA4137K2R5长头柴油半挂牵引汽车及其挂车（A车）追尾相撞。A车、B车都是头朝大庆方向尾朝哈尔滨市方向，B车尾随相撞A车，车头严重变形与A车尾部粘连在一起，造成B车内三人已死亡、车辆损毁的特大交通事故。

（二）送检材料及样本

1）事故现场图、现场勘查笔录、证人证言等复印件。

2）现场照片42张（电子版）。

3）两车车辆信息、乘员及装载货物的质量信息。

（三）鉴定要求

鉴定事故发生前A车、B车的初速度。

（四）鉴定时间

2007年4月20日。

（五）检验鉴定的方法

依据《交通事故痕迹物证勘验》（GA 41—2005）对这起事故的事故车辆及肇事现场进行勘验。同时依据交通事故现场特征，如车辆损坏程度、车辆在路面上的拖痕情况、路面情况等运用力学的基本理论对这起事故中的事故车辆运行的轨迹进行推理与验证，并根据《典型道路交通事故形态车辆行驶速度技术鉴定》（GA/T 643—2006），结合车辆检验及证人证言推算事故发生前A车、B车的初速度。

（六）分析与鉴定

根据道路交通事故现场图（见图8-24）、现场勘查笔录及车辆检验记录综合分析，事故形态为一元尾撞事故。B车头部严重变形：发动机架变形严重，发动机破损，并整个发动机舱室被向后挤压，前风窗玻璃严重破碎，驾驶室被严重挤压变形，人员生存空间为零。A车挂车尾部有轻微变形，后保险杠脱落，左后轮胎破裂，后轴左侧轮制动系统管线破损。事故现场各种印迹及尺寸在道路交通事故现场图及勘查笔录中有详细记载。

1.A车初速度确定

根据现场检验，由西向东哈尔滨往大庆方向608km+900m路段东西走向，道路为平直无坡度的水泥路面。车辆勘查记录A车的驻车制动不在制动状态（见图8-25），A车变速器档位在空档位置。事故后讯问A车当事人的笔录表明：在事故发生时，A车在该路段停驻了大约4～5min时间。同时安达收费站旁证人也证言，事故发生前，有车在该事故路段停驻了大约4～5min时间，后事故发生。而理论上，道路为平直无坡度，车辆不可能发生溜滑，且车辆变速器档位在空档位置，A车不可能在行驶状态。因此可以认定，在事故发生时A车处于停止状态，即事故发生时，A车的初速度v_A=0。

2.B车与A车碰撞后共同速度v_c确定

经现场检验，由于B车严重变形，可以表明：碰撞发生后，两事故车辆以共同的速度向前行进。从事故现场的痕迹看，B车右后轮制动拖印10.80m，拖印的起点距离路边2.10m，其左后轮制动拖印10.10m，拖印起点距离中心分道线1.80m，B车散落机油面积为21m×1.60m，如图8-26（见彩图）和图8-27所示（见彩图）；A车仅左后轮有3.00m的拖印，如图8-28所示（见彩图）。这些痕迹表明，碰撞发生后A、B两车动能消耗在车轮与地面的摩擦力做功与滚动阻力做功上。因此，可以用动能定理求解碰撞发生后A、B两车共同行进的速度v_c，即

式中 m_A——A车碰撞后的总质量（已知）；

m_B——B车碰撞后的总质量（已知）；

v_c——碰撞发生后A、B两车共同行进的速度；

E_sA——A车碰撞后的能量损失；

E_sB——B车碰撞后的能量损失。

然后对A、B两车碰撞后的能量损失进行分解计算。对于B车，从现场痕迹可以看出，能量主要损失在碰撞后滚动阻力做功和车轮制动抱死后的摩擦力做功损失这两部分，即

E_sB=m_Bg（f_B+i）L_B1+m_Bgφ_Bk_BL_B2 （8-71）

式中 g——重力加速度；

f_B——B车滚动阻力系数；

L_B1——B车碰撞后滚动距离；

φ_B——B车纵向附着系数；

k_B——B车制动修正值；

L_B2——B车车轮抱死后的行驶距离；

i——实测道路坡度。

对于A车，从现场痕迹可以看出，能量主要损失在碰撞后滚动阻力做功和后轴左侧车轮（断气式制动）制动抱死后该侧车轮的摩擦力做功及后轴左侧车轮制动抱死后其他车轮的滚动阻力做功，即

E_sA=m_Ag（f_A+i）L_A1+m_Agφ_Ak_AL_A2+m_Ag（f_A+i）（1-k_A）L_A2 （8-72）

式中 g——重力加速度；

f_A——A车滚动阻力系数；

L_A1——A车碰撞后后轴左侧车轮制动前的A车滚动距离；

φ_A——A车纵向附着系数；

k_A——A车制动修正值；

L_A2——A车后轴左侧车轮抱死后的制动距离；

i——实测道路坡度。

事故发生路段道路为平直无坡度的水泥路面，因此i=0。并把式（8-71）与式（8-72）代入式（8-70）可得下式：

根据事故现场绘图分析研究，发生碰撞后各参数可以通过以下方法确定。

1）通过油污痕迹确定碰撞发生点。在事故现场绘图中，B车散落机油面积为21m×1.60m，表明事故碰撞点肯定发生在油污痕迹起点之前。从事故后B车头部的变形程度及车辆发动机所在位置变化来看，碰撞发生时，撞击强度非常剧烈，并且车辆的剧烈撞击瞬间完成，并使B车发动机发生液体泄漏。碰撞点至油污起点的距离可通过车辆构造的实际尺寸、碰撞后车辆行驶速度、液体的泄漏时间及液体泄漏后做的抛体运动来确定。碰撞点至油污起点的距离可以取2m。

2）确定B车的行驶距离。根据确定的碰撞点与油污痕迹关系，碰撞后B车的行驶距离等于油污痕迹的长度加上碰撞点至油污起点的距离。确定碰撞后B车行驶距离约23m。

3）确定B车制动距离L_B2和B车碰撞后滚动距离L_B1。因为B车采用断气式气压制动系统。由于B车碰撞初期，在保险杠的保护作用下，制动系统没有被损坏；随着碰撞的加剧，制动系统中的空气压缩机最先被挤压破坏，使压缩空气供给中断；当碰撞继续进行时，B车制动系统管路遭到破坏，致使储气筒内的空气泄漏，气压降低，制动系统发挥制动效能。通过事故现场检验测量，B车右后轮制动拖印10.80m，左后轮制动拖印10.10m，再对事故现场图检验分析，为了保证结果的准确性，B车车轮抱死后的制动距离较大值，即L_B2=10.80m。L_B1+L_B2≈23m，且L_B2=10.80m，所以L_B1≈12.2m。

4）确定A车碰撞后左后轮制动前的A车滚动距离L_A1和A车左后车轮抱死后的制动距离L_A2。由事故现场图与事故图片记录分析，B车追尾碰撞A车后，由于B车头部发生严重变形，并插入A车尾部，致使A车后轴左侧车轮的制动气管断裂，抱死拖滑，其印痕长度L_A2=3.0m，并且B车左前轮与A车后轴左侧车轮相距仅0.65m。因此，碰撞后A车行驶距离比B车行驶距离要短一些。而当B车车头与A车挂车碰撞接触瞬间，B车第一轴与A车挂车最后一轴的距离为2.30m，因此A车碰撞后的行驶距离（L_A1+L_A2）=23m-（2.30-0.65）m=21.35m，所以L_A1=18.35m。

5）确定附着系数φ_A与φ_B、滚动阻力系数f_A与f_B、制动修正值k_A与k_B。按公安部关于《典型交通事故形态车辆行驶速度技术鉴定》中汽车纵滑附着系数参考值表中的规定，混凝土路面磨损较大时附着系数取值为0.55～0.75。在本起道路交通事故中，事故路面为干燥、带防滑沟槽的混凝土路面，事故车辆都为子午线轮胎，故附着系数取上限φ_A=φ_B=0.75较为合理；路面带防滑沟槽，取滚动阻力系数f_B=f_A=0.030较为合理。

虽然现场绘图中只有B车两后轮有制动拖痕，但通过对事故现场照相图片的认真分析，发现B车两前轮也有制动拖痕（附照片），如图8-29（见彩图）和图8-30所示（见彩图）。同时，在事故现场图中，B车的后轮拖痕几乎完全平行道路中心线，没有横摆的迹象，如图8-31（见彩图）和图8-32所示（见彩图）。这样也表明B车制动时为全轮制动。因此，B车制动修正值k_B=1。

由于A车只有后轴左侧车轮抱死，且A车质量中心集中在挂车上，根据制动修正值k_A的取值原则，k_A取0.3较为合理。

因此，综上所述，m_A=43651.5kg，L_A1=18.35m，L_A2=3.0m，k_A=0.3，m_B=40405kg，L_B1≈12.2m，L_B2=10.80m，k_B=1，f_B=f_A=0.030，φ_B=φ_A=0.75，把这些数据代入式（8-73），解得v_c=9.88m/s=35.57km/h

3.计算B车碰撞前的速度

根据动量守恒定理计算B车碰撞前的速度

m_Av_A+m_Bv_B=（m_A+m_B）v_c

v_A=0

v_B=74.00km/h

（七）鉴定意见

A车的初速度v_A=0。

B车的初速度v_B=74.0km/h。

（八）证据信息

图8-24 道路交通事故现场图

图8-25 A车的驻车制动不在制动状态

图8-26 B车后轮拖痕及油污

图8-27 B车左后轮拖痕起点与油污面积

图8-29 B车右前轮拖痕

图8-31 B车左后轮拖痕

图8-32 B车右后轮拖痕

【实例分析5】

车辆侧滑行驶速度确定

（一）案件简要情况

2009年5月9日7时43分许，王某驾驶某号宝马X5越野车高速行驶至某环城高速公路某服务区北2km前约100m的弯道处，如图8-33和图8-34所示，发生侧滑现象，沿原行驶方向的切线方向滑移。滑移后撞击路右侧波形防护栏及多根路边杆桩，如图8-35所示，并撞击路外广告牌桩反弹回路内现场图所示位置（见图8-36），造成车内4人死亡的特大道路交通事故。

（二）送检材料及样本

1）事故现场图、现场勘查笔录。

2）现场照片32张（电子版）。

3）车辆信息、乘员信息。

图8-28 A车左后轮拖痕

图8-30 B车左前轮拖痕及散落物

（三）鉴定要求

鉴定事故发生前某号宝马×5越野车的初速度。

（四）鉴定时间

2009年5月12日。

（五）检验鉴定的方法

依据《交通事故痕迹物证勘验》（GA 41—2005）对这起事故的事故车辆及肇事现场进行勘验，同时依据交通事故现场特征，如车辆损坏程度、路面情况、路边防护隔离设施的损坏程度等运用力学的基本理论对这起事故中的事故车辆运行的轨迹进行推理与验证，并根据《典型道路交通事故形态车辆行驶速度技术鉴定》（GA/T 643—2006）推算事故发生前某号宝马×5越野车的初速度。

（六）分析与鉴定

根据事故现场图、现场勘查笔录、事故现场图片及车辆破损情况综合分析，某号宝马×5越野车突然失控发生侧滑的原因是，在弯道处行驶速度过快，加之雨后路面湿滑，宝马车轮胎与路面发生“水滑”现象。致使路面与宝马×5越野车轮胎之间的附着力过小，失去对侧向离心力的抵御能力而发生侧滑现象，沿原行驶方向的切线方向滑移。滑移后撞击道路右侧波形防护栏及多根路边杆桩，并撞击路外广告牌桩。

确定宝马车侧滑前的速度v。宝马车到达弯道时由于行驶速度达到侧滑的临界速度v而沿着原行驶速度的切线方向向右前方滑移，侧滑的临界速度v为

式中 r——距事故现场碰撞路段前方约100m处有弯道，根据《公路工程技术标准（附条文说明）》（JTG B01—2003）有关圆曲线的半径设计规定值，设计行车速度（120km/h）时，圆曲线的半径r≥1000m。这里取最小值1000m。

φ_s——根据《典型交通事故形态车辆行驶速度技术鉴定》中汽车纵滑附着系数参考值表：汽车在冰路面的纵滑附着系数φ取0.1～0.25，湿水路面参考取其最小值0.1。侧滑时取横滑附着系数，横滑附着系数φ_s与纵滑附着系数φ的关系为0.97×0.1+0.08=0.177。

解得 v=149.93km/h

（七）鉴定意见

某号宝马×5越野车行驶的最小速度为149.93km/h。

（八）证据信息

图8-33 事故路段前方弯道近景

图8-34 事故路段前方100m处弯道

图8-35 路边防撞隔离桩被撞损情况

图8-36 事故现场全貌图片

【实例分析6】

车辆二次碰撞行驶速度确定

（一）案件简要情况

2007年9月18日11时10分许，刘某驾驶某号雷克萨斯吉普车（B车）高速行驶至G221国道520km+44m处，与同向行驶某号夏利轿车（A车）发生追尾碰撞。A车被撞向右前侧边沟，又滑动一定距离并旋转停车。B车碰撞后向右前方抛出一段距离落地翻车，并滑向右前侧路边缘石，撞击路肩石及路边防护栏后反弹滑向左前方停车。造成A车内5人死亡、车辆严重损毁的特大道路交通事故。

（二）送检材料及样本

1）事故现场图、现场勘查笔录。

2）现场照片39张（电子版）。

3）车辆信息、乘员质量信息。

（三）鉴定要求

鉴定事故发生前某号雷克萨斯吉普车的初速度。

（四）鉴定时间

2007年9月21日。

（五）检验鉴定的方法

依据《交通事故痕迹物证勘验》（GA 41—2005）对这起事故的事故车辆及肇事现场进行勘验，同时依据交通事故现场特征，如车辆损坏程度、路面情况、路边防护隔离设施的损坏程度等运用力学的基本理论对这起事故中的事故车辆运行的轨迹进行推理与验证。利用CAD对本起事故进行再现，获取速度鉴定所需的不确定参数，并根据《典型道路交通事故形态车辆行驶速度技术鉴定》（GA/T 643—2006）推算事故发生前某号雷克萨斯吉普车初速度。

（六）分析与鉴定

根据事故现场图（见图8-37）、现场勘查笔录、事故现场图片（见图8-38）及车辆破损情况综合分析，B车由西向东以v₂₀速度、θ₂₀（根据吉普车碰撞前初始印记与东西方向实际测量角度，见图8-39及彩图）与右前方以速度v₁₀行驶的A车的左后轮中心处相撞。A车在被撞后以v₁、θ₁向自身右前方滑动l₁距离后，又以v₁′、θ₁′（见图8-40及彩图）水平抛出l₂′距离为4.2m，落到深度为0.70m的边沟另一侧（见图8-41及彩图），又滑动l″₁的距离旋转后停车。B车在与A车碰撞后以v₂、θ₂抛出l₂距离（此段距离没有印迹），落地后发生翻车（根据机械能守恒，落地时的速度就是B车碰撞后的速度），滑动l₂′的距离后以速度v_入、θ_入（即θ₂）与路边缘石碰撞摩擦，之后以θ_反、v_反反射出去，与地面摩擦l″₂的距离后停下，如图8-42（见彩图）和图8-43所示（见彩图）。

1.碰撞点确定

根据事故现场图及事故现场勘查笔录及现场照片分析，碰撞点的位置应在散落泥土的初始点及轮胎印迹之前，如图8-44所示。原因有两点：一是碰撞瞬间轮胎和地面不会马上产生印迹，故接触点应该在印迹形成之前；二是碰撞发生瞬间车辆底盘上的泥土会随撞击的产生而脱落，但仍具有向前的速度，故接触点位置也应提前。综合分析，再根据两车碰撞变形，利用CAD实车摆放确定上述碰撞点位置。

2.确定A车碰后的速度v₁

1）首先确定A车在滑行到路边沟时被抛出去的速度v₁′。

根据抛体规律可知(www.xing528.com)

式中 s——A车水平抛入路边沟中运动的水平距离，取4.2m（由现场图及现场照片可知）；

H——A车在路边沟中运动的高度，取0.70m（由现场图及现场图片可知）。

解得A车滑到沟边的速度v₁′=11.1m/s=40.0km/h。

2）确定A车在碰撞后，质心滑移速度v₁。

根据动能定理可得

式中 l₁——A车在路面上摩擦的距离（m），取21.3m（CAD实车测量）；

φ₁——根据《典型交通事故形态车辆行驶速度技术鉴定》中汽车纵滑附着系数参考值表：汽车在天气晴朗新沥青路面（新铺装）的滑行附着系数值为0.7～0.85，这里取0.8。

解得A车碰撞后的速度为v₁=21.46m/s=77.3km/h。

3.确定B车碰后速度

1）首先确定B车被路边缘石反射之后的速度v_反。

B车停止之前的动能完全由摩擦消耗，根据动能定理可得

式中 l″₂——B车反射后直至停下的摩擦距离（m），取64.5m（由现场图可知）；

φ₂——根据《典型交通事故形态车辆行驶速度技术鉴定》中汽车纵滑附着系数参考值表：汽车翻车时车身外板对沥青路面滑动摩擦系数取0.4。

解得B车反射后的速度v_反=22.5m/s=81km/h。

2）B车与路边缘石摩擦的入射速度与反射之后的速度有如下关系：

式中 θ_入——B车与路肩石摩擦的入射角，取4.3°（CAD实车测量）；

θ_反——B车与路肩石摩擦的反射角，取3°（CAD实车测量）；

k——恢复系数，取0.5。

解得B车与路肩石摩擦的入射速度v_入=31.39m/s=113km/h。

3）确定B车落地后速度v₂。

根据动能定理可得

式中 l₂′——B车翻车后与路肩石接触前的摩擦距离（m），取53.4m（由现场图可知）；

φ₂——根据《典型交通事故形态车辆行驶速度技术鉴定》中汽车纵滑附着系数参考值表：汽车翻车时车身外板对沥青路面滑动摩擦系数取0.4。

解得B车落地后（即碰撞后抛出）的速度v₂=34.56m/s=124.42km/h。

4.确定A、B两车在碰撞前的速度

A、B两车在碰撞的瞬间，在垂直道路方向（即南北方向）动量守恒，即

m₂v₂₀sinθ₂₀=m₂v₂sinθ₂+m₁v₁sinθ1

式中 θ₁——A车碰撞后的角度，取18.4°（见图8-40，)；

θ₂₀——B车碰撞之前的角度，取6.5°（根据图8-39吉普车初始印记实际测量）；

θ₂——B车碰撞后的角度，取4.3°（根据质心运动定理，与θ_入相等）。

解得B车碰撞时的速度v₂₀=181.54km/h。

（七）鉴定意见

某号雷克萨斯吉普车碰撞时的速度约为181.54km/h。

（八）证据信息

图8-37 事故现场图

图8-38 事故现场图片

图8-40 夏利车碰后角度

图8-42 吉普车入射及反射角度

图8-39 吉普车初始痕迹

图8-41 夏利车落沟的深度

图8-43 吉普车车身外板与沥青路面摩擦

图8-44 CAD实车比例图

【实例分析7】

基于视频资料行驶速度确定

（一）案件简要情况

2007年8月26日6时10分许，张某驾驶某号斯太尔大型汽车（B车），由南向北行驶至某十字路口，与由西向东刘某驾驶的某号金杯小型客车（A车）相撞。A车被撞后，驶向东北方向并撞击路口某建筑停车；B车撞击后，驶向东北方向并翻车。造成一人死亡、两车损伤严重的重大道路交通事故。

（二）送检材料及样本

1）事故现场图、现场勘查笔录。

2）现场照片20张（电子版）。

3）事故现场监控录像。

4）车辆信息、乘员质量信息。

（三）鉴定要求

鉴定碰撞前某号金杯小型客车、某号斯太尔大型汽车的初速度。

（四）鉴定时间

2007年8月29日。

（五）检验鉴定的方法

依据《交通事故痕迹物证勘验》（GA 41—2005）对这起事故的事故车辆及肇事现场进行勘验，同时依据现场监控录像截取相关证据信息，并根据《典型道路交通事故形态车辆行驶速度技术鉴定》（GA/T 643—2006）推算事故发生前两车的初速度。

（六）分析与鉴定

由于此次事故资料中有监控录像，能很清楚地显示事故发生的整个过程，故可以根据截取图像的时间和现场图中的实际距离利用直线运动公式计算两车的初始速度。

1.截取相关信息资料

1）图8-45是事故现场图，A车、B车距接触点的距离分别为L_A、L_B，其中L_A为26.2m，L_B为13.4m。

2）图8-46是经过多次测算截取的金杯小型汽车处于人行横道线瞬间抓拍照片，根据右下角显示的时间可知，该瞬间为685帧时刻。

3）图8-47是经过多次测算截取的斯太尔大型汽车处于人行横道线瞬间抓拍照片，根据右下角显示的时间可知，该瞬间为706帧时刻。

4）图8-48是经过多次测算截取的两车接触瞬间抓拍照片，根据右下角显示的时间可知，该瞬间为735帧时刻。

5）抓拍照片的右下角所显示的是帧数和时间。根据图8-49可知，总帧数为3528帧，总时间为2min21s。

2.确定每帧的间隔时间

设此段录像的总时间为T，每帧的间隔时间为t，则

3.确定A车的初始速度v₁₀

通过事故现场交通监控录像可知，A车在碰撞之前正常行驶，并未采取制动措施，因此可按匀速直线运动公式求解。设A车的初速度为v₁₀，A车从人行横道线至碰撞接触点这段距离的行驶时间为t₁，A车从人行横道线至碰撞接触点这段距离的帧数为（735-685）帧=50帧，则t₁=50t=1.998866s。A车的初速度v₁₀=L_A/t₁=13.11m/s=47.19km/h。v₁₀为A车在碰撞之前的真值。

4.确定B车的初始速度v₂₀

设B车的初速度为v₂₀，B车从人行横道线至碰撞接触点这段距离的行驶时间为t₂，B车从人行横道线至碰撞接触点这段距离的帧数为（735-706）帧=29帧，则t₂=29t=1.159333s。根据监控录像及现场图可以确定，B车在到达人行横道线时开始制动，到接触点之前形成的左侧3.25m长的拖痕L₁及右侧4.7m长的拖痕L₂时达到最大制动减速度，直至碰撞A车。此过程不属于匀速直线运动，应根据其存在的制动减速度确定其初速度。根据《机动车运行安全技术条件》（GB 7258—2012）规定：“其他汽车、汽车列车的制动减速度和稳定性要求，满载检验充分发出的平均减速度a应最小为5m/s²”。

B车在发生事故时处于满载状态，满足国家标准所需要的满载条件，B车在紧急情况下采取制动措施时一定尽全力踩下制动踏板，可近似认为B车在紧急情况下，从人行横道线到碰撞点距离内采取制动措施为匀减速运动，平均制动减速度a应最小为5m/s²。

由L_B=v₂₀t₂-0.5at²₂可得v₂₀=14.46m/s=52.06km/h。因为a取最小值，所以这里所求出的B车的速度v₂₀为最小初速度。

（七）鉴定意见

某号金杯小型汽车碰撞前的初速度为47.19km/h。

某号斯太尔大型汽车碰撞前的最小初速度为52.06km/h。

（八）证据信息

图8-45 事故现场图

图8-46 金杯小型汽车处于人行横道线瞬间抓拍照片

图8-47 斯太尔大型汽车处于人行横道线瞬间抓拍照片

图8-48 两车接触瞬间抓拍照片

图8-49 此次录像的总时间和总帧数照片

【实例分析8】

路口碰撞行驶速度确定

（一）案件简要情况

2007年08月06日9时15分许，某号尼桑军车（A车）在某市某交叉路口处由东向西行驶，与由北向南行驶的某号宇通客车（B车），在上述事故地点发生碰撞，造成三人死亡、两车不同程度损坏的特大交通事故。

（二）送检材料及样本

1）事故现场图、现场勘查笔录。

2）现场照片36张（电子版）。

3）车辆信息、乘员质量信息。

（三）鉴定要求

鉴定事故发生前某号尼桑军车、某号宇通客车的初速度。

（四）鉴定时间

2007年10月1日。

（五）检验鉴定的方法

依据《交通事故痕迹物证勘验》（GA 41—2005）对这起事故的事故车辆及肇事现场进行勘验，同时依据交通事故现场特征，如车辆碰撞部位、损坏程度、路面痕迹等运用力学的基本理论对这起事故中的事故车辆运行的轨迹进行推理与验证。利用CAD对本起事故进行再现，获取速度鉴定所需的不确定参数，并根据《典型道路交通事故形态车辆行驶速度技术鉴定》GA/T 643—2006推算事故发生前某号尼桑军车、某号宇通客车的初速度。

（六）分析与鉴定

A车以v₁₀速度由东向西行驶至某路口被由北向南以v₂₀速度行驶的B车碰撞，碰撞后两车深度啮合以共同速度v_c、与南北方向成θ角度向西南方向滑移至事故现场图所示位置，如图8-50所示。

碰撞时A车没有任何规避行为，右侧面直接被B车正面撞击，致使在路面上留有较为明显的挤压痕迹。B车碰撞时采取了紧急制动措施，碰撞后在路面上留下了向东南方向的印迹，这个印迹与A车被撞后与路面挤压形成的印迹部分相连形成折线印迹，如图8-51所示（见彩图）。

这是一起典型的路口二维碰撞，鉴定本起事故速度要解决以下问题：一是确定两车碰撞前后角度；二是确定碰撞点；三是解释路面折线印迹的形成原因。

1.确定两车碰撞前后角度

A车从东侧入口道驶入，碰撞前无任何规避行为，其被撞时行驶方向应垂直于南北轴方向；被撞后与B车共同向与南北轴方向成θ角度的西南方向滑移。θ角度确定：两车碰撞后以共同速度运动，即将停止前一段时间内，B车两后轮印迹是直的，两车的运动轨迹也是直的（见图8-52及彩图），说明两车在此段时间内的运动状态只有平动没有转动，因此两车此段轨迹方向与质心运动方向是相同的，即此段印迹与南北轴的夹角就是质心运动方向与Y轴的夹角。因为只平动不转动，可以把两车上的任意一点在两个时刻的连线与南北轴的夹角作为该角。取B车的右后轮为此参考点，根据现场勘查笔录描述，碰撞停止时右后轮距基线190cm（见图8-53及彩图），施救后车辆向后移动180cm后右后轮仍然在此前形成的印迹上（见图8-54及彩图），此时右后轮距基线220cm。由此确定θ角为9.46°。

B车碰撞角度确定前应先确定碰撞点，利用CAD实车再现，将B车摆放在碰撞点位置和南侧入口道位置，确定车辆在两位置的质心连线与南北轴的夹角即为B车碰撞前角度。

2.确定碰撞点

根据现场图片和现场勘查笔录记录的数据，可以表明A、B两车碰撞啮合后共同向西南方向运行，且与南北方向连线成9.46°夹角。根据质心运动定理，A、B两车在碰撞后都应按照这个角度方向运动。通过A车碰撞后停放位置的质心画平行于9.46°夹角的直线，与A车碰撞前质心运动轨迹相交，交点为A车在碰撞位置的质心。通过B车碰撞后停放位置的质心画平行于9.46°夹角的直线，理论上讲，B在碰撞时质心应在这条直线上。再根据A车碰撞后右侧表面从前至后有明显金属划痕（见图8-55），可以确定A车与B车的碰撞接触点在划痕起始处，即右前轮中心处（见图8-56）。通过以上分析，结合两车各自的实际尺寸，利用CAD按照这个角度实车恢复再现，即可确定碰撞时两车的准确位置和碰撞点。另外，还有两个佐证：一是A车在上述确定碰撞点被碰撞时，印痕的起始点在A车左侧两轮西南方向1m左右，由于印痕不可能在碰撞的一瞬间产生，这正说明碰撞点的确定的准确性；二是路面上有金属片坠落，此金属片距印痕起始点大约2m（见图8-57），金属片在脱落时由于惯性还会向西南方向运动，因此确定碰撞点应该在抛落物金属片的东北方向。

利用CAD，将B车在碰撞瞬间的质心与B车在东进口道停止线位置时的质心相连，连线与南北方向连线夹角约为1°，角度极小接近于零。因此，可以认为B车碰撞前的速度方向是由北向南且平行于南北轴，两车是垂直碰撞。

3.解释路面折线印迹形成原因

既然A、B两车垂直碰撞，那么B车碰撞时采取了紧急制动措施，碰撞后在路面上留下的实测与南北轴之间成25°夹角且向东南方向的印迹是如何形成的？折线印迹如何形成？

B车在碰撞前采取制动措施，但并没有在路面上形成印迹，路面印迹是在碰撞过程中形成的。B车在碰撞瞬间，由于左前下部受阻，会围绕受阻点产生一个向上的翻转力矩，同时B车左部与A车碰撞，而右侧没有受力，因此B车产生了一个向右的旋转力矩。B车在两个力矩的共同作用下，后轮悬空后围绕碰撞点向右旋转，整车的原方向与行进方向形成一个偏左的角度。

当两车深度撞击时，A车左侧前、后轮受到来自地面的强阻力，形成印痕约100cm（A车轮距宽度170cm加上B车前部到后轴的距离760cm减去A车左前轮印迹距B车右后轮印迹830cm，约为100cm）后，B车的后轮落地，形成偏左的印痕（见图8-53，约25°），此印迹不是车辆碰撞前形成的，因此不能作为碰撞前的角度。由于A车仍然具有向西的惯性，带动B车前部向西运动，故B车的印痕产生了突变，方向偏右。随着两车的完全啮合，共同向西南方向运动，与南北方向连线夹角约为9.46°。

4.确定A、B两车碰撞后共同的速度v_c

两车在碰撞后以共同的速度行驶，在这个过程中的动能完全由摩擦消耗，即有

式中 l——A车在混凝土路面上的滑动摩擦距离，约为27.0m（即其产生印痕处至印痕终止处的长度与A车轮距宽的长度之和，即25.3m+1.7m=27.0m）。

φ——事故路段为平直的混凝土路面，且路面质量良好、干燥，路面坡度i=0。在碰撞发生后，A车在路面进行的是横向滑动，根据《典型交通事故形态车辆行驶速度技术鉴定》中汽车纵滑附着系数参考值表：当车辆在干燥的磨损较小的混凝土路面，车速在48km/h以上时，汽车纵滑附着系数为0.60～0.75，φ₁取0.6（最小值），故横滑附着系数φ_s1=0.6×0.97+0.08=0.662。B车在路面进行的是纵向滑动，且轮胎花纹清晰，纵滑附着系数为0.60～0.75，φ₂取0.6（最小值）。

事故发生后A、B两车以共同的速度与路面摩擦，故其总附着系数φ可应用权重取得

5.确定A、B两车碰撞前的速度v₁₀、v₂₀

根据事故现场图、现场勘查笔录和事故照片分析，两车碰撞属于完全非弹性碰撞，且两车碰撞后以共同速度运动，与南北方向连线夹角为9.46°，故由动量守恒定理可得

m₁v₁₀=（m₁+m₂）v_csinθ

m₂v₂₀=（m₁+m₂）v_ccosθ

联立以上公式得v₁₀≈65.6km/h；v₂₀≈76.2km/h

（七）鉴定意见

某号尼桑军车碰撞前的初速度约为65.7km/h。

某号宇通客车碰撞前的初速度约为76.3km/h。

（八）证据材料

图8-50 交通事故现场图

图8-51 事故现场轮胎印痕

图8-52 碰撞后B车未移动时照片

图8-53 CAD实车比例图

图8-54 B车现场施救移动后照片

图8-55 A车撞击变形情况（右侧面一）

图8-56 A车撞击变形情况（右侧面二）

图8-57 金属坠落物

【案例分析9】

基于现场试验和能量方式确定事故成因

一、案件简要情况

2012年5月8日20时36分许，肖某驾驶XX号大型客车在某中学门前停车（发动机着火且空档状态）等待师生上车过程中，腿部碰到变速杆，使车辆突然自行运行，慌乱中误将加速踏板当制动踏板踩下，与停在前方路边遇某驾驶的YY号金龙客车相撞，导致YY号金龙客车又与其前方停止的ZZ号依维柯客车碰撞，后因ZZ号依维柯客车驾驶人制动而停车，此过程中YY号金龙客车又与左前方的QQ号本田轿车相刮，造成YY号金龙客车与ZZ号依维柯客车之间的一名抢救学生的女教师张某重伤、车辆损坏的交通事故。

二、送检材料及样本

1）XX号客车、YY号金龙客车、ZZ号依维柯客车、QQ号本田雅阁轿车。

2）事故现场照片34张（电子版）。

3）事故现场图复印件1份。

4）事故车辆信息各1份。

5）事故现场录像文件3个。

三、鉴定要求

1.确定本次事故中肖某驾驶的XX号客车如何自行行驶及运行时的档位。

1.YY号金龙客车在事故中驻车制动器是否使用。

2.YY号金龙客车与黑ZZ号依维柯客车接触时，YY号金龙客车碰撞速度。

四、鉴定时间

2012年5月11日。

五、检验鉴定的方法

依据《交通事故痕迹物证勘验》GA 41—2005对这起事故的事故车辆及肇事现场进行勘验，同时依据现场监控录像截取相关证据信息，通过现场试验并运用能量方式确定上述鉴定内容。

六、分析与鉴定

（一）车辆概况

1）XX牌号客车（以下简称A车）车身颜色为蓝白相间车身长度尺寸为8.7m，事故发生时总质量m_a=8750kg（见图8-58）。

图8-58 XX牌号客车

2）YY牌号金龙客车（以下简称B车）车身颜色为淡蓝色，车身长度尺寸为8.1m，事故发生时总质量m_b=7440kg（见图8-59）。

图8-59 YY牌号金龙客车

3）ZZ牌号依维柯客车（以下简称C车）车身颜色为白色，事故发生时总质量m_c=3600kg（见图8-60）。

图8-60 ZZ牌号依维柯客车

4）QQ牌号本田雅阁轿车（以下简称为D车）车身颜色为黑色（见图8-61）。

图8-61 QQ牌号本田雅阁轿车

（二）事故现场概况

事故现场位于佳木斯市胜利路某中学门前，道路为沥青路面、东西走向、路面平直，事故现场为双向六车道（四条机动车道、二条非机动车道），事故时天气阴。

A车头西尾东停在道路北侧车道上，其右侧前、后轮距离车道北边缘分别为1.2m、1.1m。

B车头西尾东停在A车前方，其右侧前、后轮距离车道北边缘分别为1.8m、1.75m，A车右前轮距离B车右后轮为4.4m。

C车头西尾东停在B车前方，其右侧前、后轮距车道北边缘均为0.3m，C车右后轮距离B车右前轮距离为3.8m。

D车停在B车左侧，其右侧前、后轮距离车道北边缘分别为4.2m、4.4m，D车右后轮距离A车左前轮为1.6m。C车右前轮后方可见长度为8.6m。与地面的摩擦痕迹，痕迹起点距车道北边缘0.4m。事故现场路面有面积为6.7m×3.0m的玻璃碎片散落物，东西方向长度为6.7m，散落物的中心在A车后方，距离A车右后轮纵向距离为13m（2.6m+10.4m）、距离车道北边缘为3m。详细情况如图8-62和图8-63所示。

图8-62 现场CAD实车比例再现图

图8-63 事故现场图

（三）根据事故现场监控录像确定A、B两车事故前间距

委托单位提供事故现场监控录像视频文件3个，截取照片如图8-64所示。

图8-64 事故现场监控录像视频截图

由图8-64中可见事故前停止在现场路段的A、B两车，已知A车车身长度为8.7m，根据比例关系计算事故前A、B两车之间的距离为4.41m。

（四）分析说明

1.事故碰撞过程中，A车运行的总距离

事故过程为A车车身前部与B车后部碰撞；B车前部与C车后部碰撞；B车左侧与D车右侧刮撞。

根据对事故现场图、简要案情及以上车体痕迹的分析，A车前部与停止的B车后部相碰撞，可确定事故过程中A车向前运行距离总计约为（13+4.41+8.7-2.6+3.35）m=26.86m，其中在事故发生前A、B两车距离约为4.41m，A车车长为8.7m，经测量后悬为2.6m（见图8-62），3.35m为散落物西边缘与中心的距离。

2.选择与事故现场同等性质路面条件的道路，起动A车后进行现场试验

1）不踩离合器踏板与加速踏板（在怠速情况下），直接推动变速杆至1～6档。经多次试验，当直接推5、6档时，变速杆无法进入；推入4档时，车辆熄火无法运行；推入1、2、3档时，车辆向前运行。

2）不踩离合器踏板与加速踏板（怠速情况下），当变速杆直接被推入3档，在车辆运行至25.00～27.00m区间时，用速度测试仪测定速度为9.1km/h；当变速杆直接被推入2档，车辆运行至该区间时，测定速度为8km/h；当变速杆直接被推入1档，车辆运行至该区间时，测定速度为5km/h。

3）不踩离合器踏板，将变速杆直接推入3档并急踩加速踏板到底加速，车辆运行至25.00～27.00m区间时，测定速度可达到14.6km/h；将变速杆直接推入2档并急踩加速踏板到底加速，车辆运行至该区间时，测定速度可达到29.7km/h；将变速杆直接推入1档并急踩加速踏板到底加速，车辆运行至该区间时，测定速度为13km/h。

4）以上试验驻车制动均未开启，当驻车制动开启时，不踩离合器踏板各个档位均无法起动车辆，由此确定事故发生前A车应为没有开启驻车制动。

3.A车输出的总能量及最小速度需求

1）在B车没有开启驻车制动的情况下，A车输出的能量总和E₁为行驶至26.86m达到最大速度v_a1所产生的动能，该部分能量消耗在碰撞后各车变形E₀与三车与地面的摩擦阻力消耗之和，即

根据中华人民共和国公安部发布的关于《典型交通事故形态车辆行驶速度技术鉴定》中的相关规定，A、B两车在事故路面的滚动摩擦系数μ_a1=μ_b1=0.01，C车在事故路面的制动摩擦系数μ_c=0.6～0.8，这里取最小值0.6，解得

v_a1≥7.11m/s=25.61km/h

2）在B车开启驻车制动的情况下，消耗在碰撞后各车变形E₀与三车与地面的摩擦阻力消耗之和E₂为

E₂=μ_a1m_agla+μ_b2m_bgl_b+μ_cm_cgl_c+E₀

能量E₂将全部由A车在26.86m范围内自行加速的动能提供，根据能量守恒定律计算速度v_a2，即

经测试B车在驻车制动状态下的平均减速度为2.07m/s²，计算驻车制动时路面附着系数μ_b2=0.211，解得

v_a2≥11.22m/s=40.40km/h

3）试验及计算结果分析。试验表明A车推入2档并急踩加速踏板到底加速，运行至25.00～27.00m区间时，测定速度可达到29.7km/h；而这与B车在没有开启驻车制动的情况下，A车碰撞行驶至26.86m时所需的最小速度v_a1为25.61km/h最为接近（相差部分被碰撞中塑性形变所吸收）。说明A车只有推入2档并急踩加速踏板到底加速所产生的速度能满足此次碰撞结果。

若B车开启驻车制动的情况下，满足碰撞后消耗在各车变形E₀与三车与地面的摩擦阻力消耗之和的最小速度v_a2为40.4km/h。v_a2的数值大于试验中A车在任何情况下所能达到的数值，即如果事故时B车为驻车制动开启，那么A车必须在26.86m内有加速到40.4km/h的能力，这与实验数据不符，所以B车驻车制动应在不开启状态。

4.B车与C车接触时B车碰撞速度计算

由事故现场图及CAD实车比例图计算，事故过程中A车运行距离为l_a=26.86m，B车运行距离l_b=22.38m，C车运行距离l_c=8.6m。

B车与C车接触时，A、B两车同步运行速度相等均为v_b，且碰撞后A、B、C三车均运行l_a=l_b=l_c=8.6m后停止，根据能量守恒定律有

E₃为B车与C车接触时塑性变形消耗的能量，变形较小忽略此部分能量，计算得B车与C车接触时的最小速度为v_b≥4.92m/s=17.4km/h。

七、鉴定意见

根据以上分析并结合简要案情，XX牌号金龙客车停止在事故地点，变速杆被直接碰至2档导致车辆运行，之后驾驶人误急踩加速踏板使车辆继续加速与停止在前方的YY牌号金龙客车相撞，YY牌号金龙客车没有采取任何制动约束的情况下被XX牌号金龙客车推动，与前方的ZZ牌号依维柯客车相撞，此时黑YY牌金龙客车的速度为17.70km/h，在此过程中黑YY牌号金龙客车曾与QQ牌号本田雅阁轿车有轻微刮撞。