中国公路交通：迎接挑战

自汽车发明以来，公路运输便以其机动灵活、能实现门到门运输服务的特有魅力赢得了世人的青睐，在短短的一百余年中获得了突飞猛进的发展，成为人们使用最广泛、接触最频繁的一种运输方式。

我国的公路运输自改革开放以来也有了迅速的发展。公路通车里程从1978年的89.02万公里增加到1993年的108.35万公里，并于1988年建成了我国大陆上第一条高速公路——沪嘉高速公路；全国民用汽车由1980年的178.3万辆增至1992年的692万辆；公路运输基础设施的配套设施——客货运站也有了长足的发展。

但是，我们应该清醒地认识到，无论与世界发达国家相比，还是从满足我国社会经济发展的需求出发，我国的公路运输都还处于相当落后的状态，还处于初级发展阶段的水平。这主要表现在：

一方面，发达国家的公路不仅技术等级高，而且其公路网兼具毛细血管与大动脉的作用。而我国则公路网数量少、技术等级低，混合交通、通行能力低。我国的公路网密度按人口平均只及美国的1/25，日本的1/10，印度的40%；按国土面积平均，只及美国的1/6，日本的1/27，印度的1/4。除6313公里汽车专用公路外，我国公路上汽车、拖拉机、畜力车、自行车等混合行驶，互相干扰。高速公路至1992年仅有1145公里。由此可见，我国公路设施的双重作用远未实现，仅仅是向这方面迈出了第一步。

另一方面，在发达国家，公路运输在优势领域中占领的程度极高，公路运输不仅是短途运输的主力，而且还是客运和高价值、高时效货物中长途运输的主力或重要力量。如美国1987年城间公路货运的平均距离为925公里；日本1986年农产品中畜产品、水产品全部由公路运输，97%的蔬菜水果和80%以上的其他农产品也由公路运输。我国公路货运优势领域却发展迟缓，零担、集装箱、快件、鲜活及危险品等货物运输比重甚微，如1989年公路部门完成的零担货物运量仅占其公路货运量的0.5%，货物周转量的2%。快件货运或限时运输则处于起步阶段。形成这种状况的原因主要在于：发展这些领域需要配置专用车辆，形成货运网络，实行科学组织管理，才能充分发挥优势。而我国的车辆装备水平低下，技术性能落后，结构不合理，严重缺乏大吨位柴油车，专用车辆也只占货车的3%左右。总之一句话，由于基础设施差，车辆装备落后，我国公路运输优势领域的占领程度还十分小。

此外，我国公路运输在运输组织管理体制、运输市场发育及运输企业结构方面也都存在不少问题，导致我国公路运输经济效益不佳，运输商品化、社会化水平不高，运输效率低下。突出一例为货车空驶率高达47～49%，而发达国家仅为20～30%，大量空驶的汽车不仅浪费了大量的运力和燃料，也加重了交通拥挤的社会问题。

根据预测，到本世纪末21世纪初，我国民用汽车将达到1200～1300万辆，其中载货汽车为900～950万辆，载客汽车为300～350万辆。载货汽车中，重型和轻型汽车的比重将上升，集装箱运输车、厢式车、冷藏车等专用车辆也将有较多的增长；载客汽车中，中小型客车的比重将上升，大型舒适型客车、卧铺客车、中小巴、小轿车等将是发展重点。汽车拥有量的剧增，将使我国原本落后的路况面临更加严重的挑战。

为了缓解基础设施严重滞后的矛盾，使交通运输适应国民经济发展的需求，交通部于1989年提出了面向21世纪，建设公路主骨架、水运主通道和港站主枢纽的长期规划设想，描绘了一幅30年发展的蓝图。(www.xing528.com)

公路主骨架，又称国道主干线，规划总里程为30，000公里左右，主要由汽车专用公路组成，将于1991～2020年建成。到2000年，我国公路网里程将达125万公里，重点建设“两纵”、“两横”和三个重要路段。

“两纵”一是从黑龙江最北端的同江开始，经哈尔滨、沈阳、大连、青岛、上海、深圳、广州到海南岛最南端的三亚；二是从北京开始经石家庄、武汉、广州至珠海。“两横”一是从江苏连云港开始，经郑州、西安、兰州、乌鲁木齐至新疆的霍尔果斯；二是从上海开始，经南京、武汉至成都。2000年以前，首先要用高等级公路贯通这四条国道主干线。连结一百多个大城市，全长约14，500公里，其中高速公路占总里程的29%，汽车专用一、二级公路占40%。另外，还有三条总长为3320公里的国道主干线也要在2000年建成汽车专用公路。一条是连接华北与东北的进关与出关主要通道——北京至沈阳公路；一条是西南地区重要出海公路——重庆经贵阳、南宁通向北部湾地区的公路；另一条是连接华北与华东两大经济区的重要通道——北京至上海公路。这“两纵”、“两横”和三个重要路段，既是公路网的主骨架，又是我国综合运输大通道的组成部分，建成之后将为沿线地区广泛发展长途跨省快速直达公路客货运输创造良好的道路条件。

此外，在21世纪初的20年里，我国将再建八条联结全国所有省会城市和50万人以上城市的公路主干线。公路网数量的增长和技术状况的改善，将使公路网由目前主要承担面上运输的单一作用向双重作用转化。在重点建设国道主干线和省级干线的同时，相应发展县乡道路，形成干枝相连，即毛细血管组成的微循环系统和大动脉组成的大循环系统相结合的完备体系，实现公路网的双重作用。

1989年规划还强调在1991～2020年间，全国要建成包括30个省会城市、重要的中心城市、沿海港口城市和经济特区城市在内的45个公路主枢纽。所谓公路主枢纽是指位于公路网或综合运输网络枢纽位置的城市公路客货运站的综合系统。整个系统由客运和货运两个中心站及其若干个分站组成，是旅客和货物实现中转的场所、办理客货运业务的窗口、组织联合运输和合理运输、实现行业管理的基地；拥有为车辆提供技术服务和为旅客、司乘人员提供生活服务的设施；还可兼有货流中心、信息中心的功能。到目前，我国已有沈阳、郑州、深圳和广州的公路主枢纽规划通过了评审进入实施阶段，其他城市的规划正在编制中。公路主枢纽工程的实施，将使公路网的优势作用得到充分的发挥。

在公路运输发展的软环境方面，将通过建立法规、健全法制，培育健全的运输市场；深化体制改革，建立适应市场经济体制的运输管理体制，促进运输业的改组和经营机制的转换，提高公路运输社会化、商品化水平；在运输组织管理上采用新技术，如采用现代化通信和计算机设备，建立适应市场经济活动的信息管理系统，运输企业广泛采用微机辅助管理等，以提高运输效率、服务质量和管理水平。

综上所述，到21世纪上半期，我国的公路运输由于硬、软环境的良性变化将会有巨大的发展。这个发展将使我国的公路网更为稠密，不仅成为实现面上运输的毛细血管，而且，其数量众多的国道主干线，将与铁路和水运主航道一样，起着运输大通道的作用。从而使我国公路交通运输的重要性大大加强。