（1）港城产业互动减弱
港口对临港产业带动效应降低。与上海港相比，宁波舟山港北仑港域的临港工业以加工制造、仓储、保税交易等相对低端的功能为主，涉及港航增值服务的高端领域仍然较少。由于与上海港的微妙关系，加上自身可利用的岸线资源、土地资源和疏港通道严重受限等原因，北仑港域选择了以集装箱运输为主的加工贸易。
港口对港航高端服务业拉动效应不强。目前，宁波舟山港口对城市就业和经济的带动主要集中在货代、运输、仓储等低层次物流产业，对金融、保险、咨询等港航高端服务业拉动能力不足。据统计，鹿特丹港每年能为整个地区的保险、船级社、代理、律师、货运代理、船舶经纪人、化工实验室、咨询、会计师和信息技术等高端服务业提供1.4万个工作岗位。伦敦港每年可以创造4.6万个就业岗位，多为中高端服务业，同时还能创造37亿英镑的经济效益。
港航配套服务能力不足。北仑区港航配套服务能力十分有限，服务质量普遍不高，主要集中在低端的船舶维修服务和燃油等物料供应，航运交易、航运保险、航运金融、船舶交易、船员培训等高端服务缺乏。而新加坡已发展成为世界燃油港口的领跑者和国际船舶燃料供应中心，船舶港口服务衍生出了许多附加功能和业务。在船供业务方面，新加坡实现了国际化经营，世界上著名的大船供企业大多在新加坡落户。
企业一体化物流服务能力薄弱。宁波从事物流相关业务、能够提供全流程、一体化、多环节、综合性物流服务的企业不多。而新加坡港，全球前25强的跨国物流企业都在那里设立总部或地区总部。香港环球货柜有限公司有4个子公司，业务互为补充，将分散的码头装卸、堆场、仓储、运输、包装等各环节的单一经营活动集中为“一条龙”经营，充分发挥整体竞争优势。
物流运营组织现代化程度不高。宁波大多数物流企业的生产仍以简单的扩大要素投入为主，应用先进的科技知识提升运营效率的企业很少。目前，企业的信息化水平普遍较低，RFID等先进信息技术仅在部分场站应用，公共物流信息平台作用尚未充分显现；集装箱甩挂和双重运输组织方式还处于试点阶段，规模化、网络化运营尚未形成。而新加坡港，依靠高技术仓储设备、全自动立体仓库、无线扫描设备、自动提存系统等现代信息技术设备，实现了平均2～3min就有一艘船进出港，每天处理完成约42艘货柜船的装卸作业。
临港工业、贸易与物流的联动不足。主要表现在港口与物流园区缺乏合作，互补联动发展不足；制造企业物流自营比重过高，服务外包意识淡薄，物流资源闲置率较高；贸易与物流衔接不畅，大宗商品交易市场与物流园区空间分离现象普遍，内外贸易营销网络与物流服务网络相互脱离。
总体而言，北仑区产业结构正在逐步实现由加工向制造、创造、智造的转型升级，产业重心逐步转向战略新兴产业，而北仑港域仍以装卸、仓储等低端运输功能为主，导致宁波舟山港北仑港域四个港区与北仑区产业互动减弱。
（2）港城空间布局冲突
土地粗放利用与浪费并存。沿着内河、河口、海港到海岛这样的空间布局与开发演进路径，土地从增量开发转向存量开发阶段，土地资源集约利用及效率提升已经成为北仑港、城进一步发展必须面临的重要课题。前期北仑港口、城区快速发展过程中，粗放式利用、好地先用现象屡见不鲜，导致城市建设缺乏有序整体推进。同时，从地均产出来看，其单位土地GDP产值远低于浙江省平均水平。一方面，北仑发展临港大工业需要大量土地，由于土地资源紧缺，工业产业结构升级步伐变慢；另一方面，也存在着现有开发模式中土地粗放利用，尚未完全达到集约利用，单位土地效益不高，生态环境以及经济成本上升。例如，吉利汽车需要发展相关配套企业，但是由于缺乏产业用地，产业的发展壮大受到限制，与周边农村的土地置换存在一定的关联，若不能顺利地进行土地功能置换，那么对于汽车上下游产业链外延将会产生较大程度的束缚作用。
港城用地冲突。由于北仑城区的不断扩张、临港产业的用地需求，港口岸线、用地需要让位给城区的建设，造成用地和岸线资源紧张，滨海风光带等重点工程的建设虽然服务了市民，促进了城区的发展，但港区拓展的后方用地空间同时受到了城区的限制，这直接限制了宁波舟山港特别是北仑港区的进一步发展。
港口工业用地和城市生活用地交错混杂，严重干扰居民生活，影响生活品质。港口、工业用地占比过高，与生活空间相互混杂。现状城镇建设用地中，居住用地仅占9.3%，工业用地和物流仓储用地分别高达44.4%和9.5%。
综上，港口与城区空间布局冲突主要来自两个方面，一方面是前方港区与城区空间布局冲突，城区空间结构快速演变，港口最初布局在甬江沿河南岸，后来逐步向东、向南拓展，港城发展不断融合；另一方面，港口后方配套设施与城区产业用地布局冲突，直接服务于港口的工业用地由岸线地区向城区方向延展，但相应的仓储、堆场、停车场等配套设施无法向外转移，用地空间冲突在所难免。(www.xing528.com)
岸线争夺。北仑城区建设用地在如此狭小的空间里，既要满足城区居民生存生活，又要考虑全球第一大港核心港域的发展，必将出现激烈争夺岸线用地资源的局面。北仑区境内可成片规模化开发岸线少，未开发岸线资源开发成本较高、开发难度较大，港口建设受到岸线资源容纳能力和数量饱和的制约明显。同时，深水浅用等岸线资源浪费现象严重，先期开发建设的一些企业占用过多的岸线，企业专用码头建设随意性较大，布局分散，使得新、老码头之间留有空余岸线而无陆域，这种岸线粗放利用造成较大浪费，同时也分割了公用泊位区，影响公用泊位效率的发挥。港口岸线混杂，利用效率不高。北仑区岸线功能分配严重不合理，工业、港口岸线多，生活、生态岸线少，且货主码头多，占据良好岸线但利用不充分，导致岸线利用效率不高，如金光4万吨级粮油码头、正大粮油5万吨级码头等能力闲置过剩。城市转型发展对生活岸线需求增加，由此引发的后果是生活岸线与生产岸线需求冲突将进一步激化。
过去，加工贸易等产业推动城市朝背海面陆的方向快速扩张，随着土地资源开发告罄，开发成本较高的开山填海用地受到政府和市场的青睐，穿山半岛上阳、郭巨、春晓、梅山等成为北仑城区重点开发片区。为适应宁波城市居民对岸线品质化、生活化的需求趋势，宁波市和北仑区有关部门正在推进滨江新城、滨海新城和沿岛休闲海岸带开发，但目前北部港口区域港口配套设施对城市环境、景观和安全的影响仍然较大。
（3）交通道路冲突
城区道路占用严重。北仑港区是宁波舟山港的主要港区，随着港口集装箱吞吐量的猛增、产业发展引发的货运量猛增以及人口集聚带来的城市内外交通量的大幅提升，现有交通模式已经呈现超负荷运转态势，由此引发的港城交通混杂成为港城矛盾的核心问题之一。尽管北仑城区部分区域已经实行了禁货，但在疏港交通与货运通道方面，“港城不分，客货混行，疏而不快，通而不畅”问题并没有从根本上缓解。北仑港区集疏运道路与部分城区道路重合，在高峰时段造成城市的拥堵，同时也大大降低了港口货物的疏散能力，港区的大型集装箱还造成一定的交通事故隐患。
集疏运体系矛盾突出。港城交通矛盾突出体现在：①港口后方集疏运形式单一。水水中转、海铁联运所占份额较小，公路集疏运占比过大，给公路网体系带来很大压力，严重影响了港口优势的充分发挥。②由于集疏运专用路网建设不完善以及疏港高速收费，货车几乎均需穿越港口后方密集的城市生活区，使得北仑区内道路客货运交通混杂严重；虽然北仑区为了加强治理，设置了禁货区，但货车从禁货区边缘通过，其带来的噪音、尾气、交通干扰问题仍然比较严重。③停车设施、场站基础设施虽然已经在增加规划量，但相比现实需求依然严重不足，集卡车辆乱停乱放和堆场设置侵占道路的问题仍然存在，进一步加剧了疏港交通的拥挤问题。
区域交通联系薄弱。首先，北仑各片区与宁波中心城区其他片区之间快速联系通道和大运量快速公共交通仍然缺乏，尚未实质性纳入宁波中心城区30分钟交通圈。据中心城区OD调查，北仑区对外出行比例只有8%，远低于中心城其他各区13%～34%的水平。滨江新城和宁波主城区之间的交通联系依托江南路，但受道路交叉口和货车干扰大；滨海新城缺乏规划轨道交通现网覆盖，与宁波主城区联系目前主要依托沿海中线，绕行距离远。其次，区内交通路网衔接不畅。北仑区东西狭长，各片区分散式发展。由于山体阻隔和地形限制，几大片区之间联系不顺畅，交通通道缺乏，北仑中心城区与滨江新城、滨海新城之间交通联系不便。
（4）港城规划衔接不足
区港规划衔接不够，缺乏前瞻性统筹布局。空间上港城相互交融，功能分区不清，港口集疏运过多占用城市道路资源，不断增大城市交通和环境的压力；临港产业布局分散，产业链集聚功能不突出，港口资源没有充分利用。而鹿特丹不仅是港口城市，还是一个景色秀丽的旅游城市。港城功能分区明确，以新马斯河为界，北部是历史上形成的内城，南部主要为港区，两者之间有桥梁、隧道、渡船和铁路连接。
（5）生态环境冲突
生态冲突。北仑作为深水港区，配套了大量污染严重的临港型重工业。新碶街道和大碶街道是北仑区核心生活区域，但是西面有小港工业区，北部有集装箱码头装卸区，东部有霞浦工业区，工业污染对生活区形成了三面合围之势。随着宁波舟山港北仑港区的持续发展，临港产业也必将有增无减，港口和工业发展造成的环境污染趋势日渐严重。加之公路集疏运体系中的大型集卡车运输及产生的噪音等问题伴随着生活与工作空间，北仑区环境承载能力和城市居住品质也必将遭受更大挑战。
安全冲突。由于早期城区规划建设理念滞后，缺乏统筹考虑，给城市公共安全带来隐患，特别是油气管廊的风险越来越大。油气管廊建设方面，受产业布局、港口码头和基础设施的影响，北仑区管廊布局总体分散，欠缺统筹，跨区长输管道多，甚至有危化管道穿生活区而过，特别是算山码头到镇海炼化现状管廊带、泰山路管廊带，与城区矛盾越来越大，安全隐患大。随着LNG接收站企业的建设，新的长输管道选址也面临新的问题。
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