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高铁时代的站点规划成功案例

时间:2023-10-13 理论教育 版权反馈
【摘要】:武汉站位于武汉市东部地区,其西北临杨春湖,南抵东湖,东靠武汉钢铁集团。它是武汉市城市总体规划修编所确定的青山组团的重要组成部分,具有服务青山地区的综合性服务功能。由于城市公共交通枢纽的地位引起城市公共设施的集聚而成为城市重要的节点和活力中心。近期,它将作为高铁交通节点,主要服务于1500km 内的长途旅客,站点地区的对外性仍然很强。在相当长的时间内,站点地区将处于交通枢纽与城市活力中心这两个定位之间。

高铁时代的站点规划成功案例

武汉作为中部地区最大的中心城市,是中国少有的集铁路、水运、公路、航空于一体的全国性交通枢纽性城市,占据“九省通衢”的优良区位,拥有丰富的自然资源,特别是淡水资源。

在国务院批准的《中长期铁路网规划》中,提出了“四纵四横”客运专线骨干系统。其中京广客运专线和沪汉蓉铁路通道在武汉交会。根据规划,武汉将形成衔接北京、广州、上海、成都、九江、襄樊等六个方向的特大型环形枢纽格局,分别设武汉站(杨春湖)和汉口站,形成“两主(武汉站和汉口站)一辅(武昌站)”的客运格局,成为全国四大铁路客运中心之一。利用铁路系统,武汉至上海、北京、广州、成都等地仅需5—6 小时。

武汉站位于武汉市东部地区,其西北临杨春湖,南抵东湖,东靠武汉钢铁集团。紧临城市三环线,与三环线、二环线、内环线的最短交通距离分别为0.3km、5.1km、7.2km。

在武汉市总体规划中,规划布局有四新、鲁巷、杨春湖三个城市副中心。城市副中心具有综合服务职能,重点布局市级商业副中心及市级公共服务设施,结合产业特点重点发展面向中部的生产性服务职能。杨春湖副中心的主要职能是依托高铁客运站的建设,积极发展服务区域的商业服务中心、旅游服务中心等。它是武汉市城市总体规划修编所确定的青山组团的重要组成部分,具有服务青山地区的综合性服务功能。它东临武汉钢铁集团工业区,西望武昌区,北接青山区,南抵东湖风景区(图5-2)。

武汉具有鲜明的城市特质:“九省通衢”便捷的交通区位,“山水泽田”相融的生态特点,“龟蛇锁江”十字形的山轴水系,“多元交融”开放的文化心态,“两江三镇”独特的城市格局,“大气舒展”洒脱的城市形态,“有机生长”多中心的空间体系。武汉站在这个大背景下,基地又具有独特的空间资源优势,便捷的轨道交通,优美的东湖风景和杨春湖水系湿地。但也有突出的的矛盾与问题:边缘化的区位条件与副中心的建设目标的矛盾,站点的交通疏散要求与功能的空间集聚愿望的矛盾,城市的开发建设与东湖生态景观保护的矛盾,并且在近期用地范围中已经形成了垃圾填埋场。带着这些问题,我们分析了国际上的相关案例,结合中国的实际,研究采取何种策略与空间规划应对。

图5-2 武汉站区位图

功能方面:日本、法国、德国等国际上的高铁建设经验表明,高铁在400—800 km 内具有交通优势,区域空间具有极化作用 (商务、信息、资金……),由此促进区域经济一体化趋向,城市内具有社会经济功能节点的集聚作用。

空间方面:高铁站点有集约化发展倾向。首先,城市公共交通枢纽与普通铁路、城际铁路以及城市地铁、公交、旅游巴士等公共交通体系进行综合设置。其次,城市活力中心的逐步形成。由于城市公共交通枢纽的地位引起城市公共设施的集聚而成为城市重要的节点和活力中心。最后,从区域交通节点引申为城市公共交通换乘枢纽,大量服务于城市通勤人口,形成TOD 的发展倾向及城市发展的触媒作用。

而中国以往在铁路站点地区对外性是其最大特征:其普遍作为单纯的国铁交通节点,主要服务于长途旅客,庞大的集散人群和集散广场,混杂的气氛使城市人群避之不及,形成脏乱差的局面。广州、杭州、南京等地的城市轨道交通与火车站点的连接带来了新的发展趋向:在交通方式上,以垂直分流为主,站房内部空间走向开放,外部空间集散要求降低,但是否可以形成国际上所谓的城市活力中心还只是停留在理论上的探讨,并没有实际的案例。

国际经验表明,位于城市或片区物理空间边缘的站点仍然对城市或片区功能中心具有强大的吸引力,但其中心的空间形态则因受到站点引力和结构中心引力的共同影响,而呈现出偏心和轴向延展现象。

同时国际经验也表明,站点周围的高强度开发和便捷的交通疏散在轨道交通时代是可以共存的。

通过学习和研究,我们消解了部分的困惑,明确了方向,掌握了基本原则与背景,在此基础上深化了针对性的研究:功能定位,核心规模,中心选址,风险控制。从高铁站点带动的角度出发明确了站点区域的两大功能:核心功能是交通枢纽、门户接待(零售、信息、旅游服务)、区域服务(博览、会务等)。扩展功能是商务服务、片区商业、生活服务。

中国的高铁站点是一个新兴事务,其定位将处于一个发展转型的过程之中。近期,它将作为高铁交通节点,主要服务于1500km 内的长途旅客,站点地区的对外性仍然很强。同时,地铁、公交的接驳将使其具有向城市公共交通枢纽转化的倾向。未来,其将有可能成为城市的一个公共交通节点,引发城市公共活动的集聚,并走向一个真正的城市活力中心。

不过,这一转型期的时间将是漫长的、不确定的。在相当长的时间内,站点地区将处于交通枢纽与城市活力中心这两个定位之间。当前的现实发展也证明了这一判断,从杨春湖地区资源比较优势的角度出发,旅游服务、会议服务、度假休闲、主题公园、产业服务、区域服务、景观住区、水、东湖、产业带等有可能产生区域作用。因此,根据发展的弹性,将站点地区划分为三种区域:启动区,即零售、酒店、会议、商务、信息服务、旅游服务;支撑区,即居住、多种形式的商业服务、生活娱乐、办公、都市产业、教育医疗服务;机遇区,即大型主题游览区、大型专业博览区、其他区域级项目。

在规模方面,通过全球范围内的商务中心比较研究,我们认为可确定的内容是杨春湖副中心的商业、商务、酒店、办公等功能区将小于1km2,为0.5—1km2。而其最大的线性延展距离在1500m 以下,建筑面积为100 万—150 万m2。不可确定的是旅游服务、主题公园、专业博览、区域级服务等功能,其规模取决于机遇的把握。(www.xing528.com)

我们做了三种类型和六个方案的情景分析,确定了一个中心、两个节点、一条发展带的核心区布局模式。城市副中心必然会依托轨道交通站点或原有中心而形成,所列举的五个选址涵盖了主要的可能性。在《武汉城市总体规划纲要(2006—2020年)》中对杨春湖副中心的功能定位为“依托京广高铁客运站建设,积极发展服务区域的商业服务中心、旅游服务中心等职能,并布局服务青山地区的综合性服务功能”。要达到以上功能有三种不同的解决方式:第一种是两种功能分别由两个功能区担任,两个功能区各司其职,中心距离大于2km 以上。第二种是两种功能由一个包含两个功能区的综合中心担任,两个功能区毗邻,互相促进。第三种是两个功能区中心的距离为0.8—1.5km,相对独立又相互影响。

这三种方案存在一个共同问题,即整个杨春湖副中心的商业资源或竞争力总量是相对固定的,分成两个中心,两个中心之间必将在招商引资、政府投入和客源等方面相互竞争,进而造成资源分散。这样形成的中心各自规模会相应变小,在商业运作上无法形成规模效应,在区域范围内缺乏竞争力,在城市景观上其区域特色及识别性也将会减弱,最重要的是无法充分发挥站点的城市发展触媒作用。由于这个原因我们排除了这种抛开高铁站点各成一体的方案。

图5-3 武汉站地区核心区与功能定位图

图5-4 武汉站地区土地利用规划图

借鉴法兰克福多伦多、广州车站的发展经验,面对对内对外服务侧重点转化的不确定前景,采用灵活性更大的带状发展模式,充分利用2 个站点800m 经济影响范围的联动作用,形成1—1.5km 的核心发展带,直面不确定性,规划设计出“单中心,双节点,带状发展,灵活调整”的方案(图5-3、图5-4),达到既有明确的目标,又有弹性的结构;既坚持集约的发展,又有广阔的未来。最终武汉成为“华中枢纽,活力陆港”,成为服务华中区域的服务中心、片区发展的触媒。城市枢纽从交通枢纽走向了城市活力枢纽、活力中心、公共中心、生态中心。在景观形态上,蓝色陆港城水相融,区域特色明显,并将研究成果落实到空间结构、土地利用、交通体系、生态网络和形态控制之中(图5-5 至图5-8)。

图5-5 武汉站地区视线通廊图

图5-6 武汉站地区节点模型鸟瞰图

图5-7 武汉站地区场景透视图

图5-8 武汉站地区城市设计平面图

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