区位理论最早出现在19世纪20年代，最早涉及区位问题的是李嘉图(1821)，他在其地租理论中提到，土地作为一种投入的生产要素是有差异的，土地越肥沃，地租越高，这是源于因生产力差别造成的单位产品成本的节约。土地这个要素是外生的，这种自然资源禀赋的差异，可以看作是比较优势理论中的区位论。但是这个理论是在古典经济学分析框架下形成的，土地只是一个外生的要素，没有进一步考察它的重要性；另外，和其他古典经济学理论一样，没有考虑运输成本的问题。在此之后的一段时间内区位理论的研究主要集中在德国。
19世纪初，德国的农业面临由庄园式向自由式转变，提出了耕作业和畜牧业的土地利用以及同市场的关系问题。[11]1826年，德国古典经济学家杜能(J.H.von Thunen)对农业分布的合理化问题进行了试验研究，从区位地租出发得到了因为地价不同而引起的农业产品围绕市场呈现带状分布的理想化模式，完成了著作《孤立国同农业和国民经济的关系》(该书成为第一部区位理论古典著作)，并创立了农业区位理论。该理论认为这些生产者生产什么农作物取决于其所在地与市场间的距离。运输费用相对高的农作物在城镇附近进行种植，而运输费用相对不高的作物则在距城镇较远的地方种植，即区位的均衡会产生一组环绕中心市场的同心圆，这就是著名的“杜能环”。但是该理论假定土壤肥沃一致性，这显然是不符合实际情况的；而且该理论的研究视角仅仅是农业，没有考察非农业土地问题，这也为该理论的后续发展提供了空间。紧接着，第一次工业革命使工业得到了迅速的发展，人们发现工业内部的分工越来越明显，这种分工在地理分布上表现为原料地、燃料地、生产地和消费地的分离，地域上的分离增强了产品的流动，流动必然会涉及运输成本，进而产生了生产者选址建厂的问题。工业区位论最主要的代表人物是德国经济学家韦伯(Alfred Weber)，他的核心思想是区位因素的合理组合使企业成本和运费最低，于是，工厂就要将其场所放在生产和流通上最节约的地方。韦伯将成本的最小化视为工业区位选择所考虑的最重要的因素，因此其工业区位论被称为“最小费用区位论”。但是，韦伯的理论也存在局部均衡和静态纯区位研究这样的缺陷，并且忽视了需求对区位的影响。
进入20世纪30年代，第三产业发展迅速，商业服务业的市场区位成为企业经营者生死攸关的问题。在一些经济学家对该问题进行不同程度的探讨后，克里斯泰勒(W.Christaller)在其著作《南德的中心地》(1933)中提出了完善的中心地理论体系。像韦伯一样，克里斯泰勒在大量的实地调查和研究的基础上提出了中心地理论。该理论认为城市或者中心居民点形成一种等级形式：在顶端的城市生产城市所需的所有工业品，而处于较低位置的城市继续生产很少的产品。他指出，对于一个高密度的区域，如果格状的运输成本较小，那么市场应该是六边形的。在这种情形下，城市具有等级序列，是一种蜂窝状的经济结构，城市的辐射范围是一个正六边形，而每一个顶点又是次一级的中心。它深刻揭示了城市、中心居民点发展的区域基础及等级，主要用于研究区域中城镇的数量和规模等问题，有时也被称为城市区位论。[12]该理论以静态局部均衡理论为基础，进而成为讨论静态一般均衡的区位理论，为在其之后发展的动态一般均衡区位理论奠定了坚实的基础。
在克里斯泰勒的中心地理论发表7年后，德国经济学家勒施(August Losch)在1940年发表了《经济区位论》一书，提出了中心地理模型，在克里斯泰勒的中心地理论基础上，把克里斯泰勒的研究框架扩大到产业的市场区位方面，将前者的聚落市场区发展为工业市场区，因此该理论也可以看作是工业区位论的进一步发展。勒施的理论从经济区位角度来看，就是以最大利润原则代替了韦伯的最低费用原则，他把生产区位和市场结合起来，认为企业应该尽可能地接近市场，市场及利润的最大化是企业布局的原则及目标，因此，勒施的理论被称为“最大市场学派”。中心地理论最主要的贡献是使区位理论由生产领域扩展到了市场领域，分析从局部扩大到一般，形成宏观静态的分析框架以解释市场为中心的商业服务行业和加工工业。该理论的缺陷体现在它没有解释“中心地”的内在形成机理，他们的理论仅仅说明了这种中心地格局的合理性和效率性，但是没有对这种结构的形成和其如何演化出现做出解释。
以上三个理论被普遍认为是古典区位理论的核心内容，古典区位理论所研究的区位分布呈现直线形式，随着经济的发展，越来越多的经济现象不能用古典区位理论进行解释，由此，新古典经济区位理论在20世纪50至80年代得以兴起和繁荣。同时，研究区位理论的一些学者将新古典经济学中的一些方法和理论应用到他们的研究中，进而形成了新古典区位理论。下面，本书将沿着两条主线对新古典区位理论进行总结归纳。
2.2.1.2 新古典区位论
新古典微观区位论的主要代表人物为拉伯(Labber)(1985)、蒂斯(Thisse)(1987)、哈克密(Hakemi)(1964)。为了弥补古典区位理论存在的缺陷，他们应用拓扑网络构建区位模型以研究微观经济主体(企业)的区位选择问题。这些理论采用的框架依然是新古典微观经济学和古典区位论，但是他们放宽了古典区位论的假设条件，使这些研究可以更加综合地、更加系统地、更具一般性地来解释微观经济主体的区位选择问题。[13]新古典微观区位论对古典区位论的拓展主要体现在以下几个方面：关于理论假设条件，古典区位论假定区位是同质的并且生产要素不会随区位的变化而发生变化，而新古典微观区位论则假设区位是不同质的，生产要素会随着区位的变动而发生变动，这在一定程度上增强了这些理论在解释企业区位选择问题时的一般性；关于其研究方法，新古典微观区位论引用了博弈论等，丰富了研究方法；关于其研究内容，古典区位论研究的主体为呈线性区位选择的微观主体，而新古典微观区位论增加了一个新的研究内容，即企业在网络中的区位选择和空间均衡问题。[14]
20世纪30年代，世界经济危机导致各国经济萧条，国内经济增长乏力，就业萎缩，国家间经济发展差距出现扩大趋势，这使得以市场机制为基础的微观均衡理论受到了严重挑战。凯恩斯(Keynes J.，1936)的《通论》为解决当时的经济困境提供了理论支持。1951年，里昂剔夫(Leotief W.)的投入产出法为宏观经济一般均衡的建立提供了方法论。在这样的背景下，一些经济学家在古典区位论的基础上创建了新古典宏观区位论。该理论的代表人物是俄林(Ohlin)和艾萨德(Isard)。(www.xing528.com)
1931年，俄林在《地区间贸易和国际贸易》中，把区位问题同地域分工和区际国际贸易相结合，考虑了生产要素——资本和技术均不能自由流动的产业区位问题，于是就把贸易理论看成是区位论的一部分，或者把区位论看成生产要素的相对价格差异理论。俄林的区位论和杜能、韦伯的结论很相似，区别在于俄林将他们的理论扩展考察世界范围内的经济现象；也正因为如此，俄林提到的移动费，不仅包括普遍意义上的运费，还包括货物移动过程中的其他费用，例如关税。后来，一些学者将俄林的区位论称为一般区位论。二战以后，经济学界兴起了对空间价格平衡理论和投入产出模型的研究，而俄林的一般区位论就逐渐成为各类区域研究的理论基础。美国经济学家艾萨德(Walter Isard)在《区位与空间经济》(1956)一书中，将杜能的农业区位论、韦伯的工业区位论和克里斯泰勒及勒施的中心地理论结合起来，将区位选择问题纳入到一般的理论分析框架中，把单个厂商的最优区位模型加以扩展进而转变成区域的综合模型，对成本和收益进行综合分析，即构建起他的区位指向理论。他认为，企业在选择区位前，它将考察预选择地区的资本、产出、人口等情况，将它们作为区位总体决策的分析要素；在企业确定区位之后，它会考察与企业相关的市场规模和布局情况，这就涉及流通、政策等多个领域的内容。进而他运用动态的一般均衡方法对区域进行综合分析，建立了企业综合开发模型。该理论的重要贡献在于其运用替代原理分析区位均衡，他认为，如果最优区位不是运费最小点，则会产生区位从运费最小点向劳动力廉价地点的转移。
新古典区位论下的新古典微观区位论的分析对象是企业等微观主体，分析要素以价格、费用等为主，关注个体最优化和选址的一般均衡，给微观主体的空间选择和布局提供了新的研究方向；而新古典宏观区位论研究多市场下的一般均衡分析方法，使区位研究从单个企业的区位决策发展到对区域总体经济结构及其模型的研究。尽管新古典区位论考虑了区位的非均质性，但是由于该理论是在新古典经济理论下的研究，其必然遵守着两个假设条件——规模报酬不变和完全竞争。新古典区位论依然将不完全竞争市场、规模报酬看作是外生变量，那么，区位选择并未摆脱对外生要素选择和积累的依赖，因而大大影响了其对现实经济活动的解释能力。本书将古典和新古典区位论的一些特点总结如表2-1。
表2-1 古典和新古典区位论的特点
现代区位理论包括了更加广阔的区位因素范围和更加宽松的理论假设条件，事实上，从新经济地理学将不完全竞争和规模经济内部化以后，区位理论才真正进入了现代理论阶段。现实经济中，因为生产要素、商品及劳动的不完全流动和经济活动的不完全可分性而产生规模经济的现象广泛存在，很多经济学家也意识到了规模报酬递增这个问题，但是由于建模技术的限制，难以把规模经济和不完全竞争的市场结构模型化。直到20世纪90年代初，以克鲁格曼(Krugman P.)、藤田昌久(Fujita M.)为代表的新经济地理学派(New Economic Geography)利用迪克斯特与斯蒂格利茨(Dixit & Stigliz)(1977)建立的垄断竞争模型(D-S Model)，并采用了萨缪尔森的“冰山运输成本”原理以及后来的博弈论等分析工具，把区位因素纳入主流经济学的分析框架，才使区位理论在不完全竞争和规模报酬递增的框架下获得新发展。
克鲁格曼(1991)提出的中心—外围模型是新经济地理理论中最具有代表性的一般均衡区位模型。该模型在一系列的假设前提下，说明经济的变化和演进可能会引发形成中心—外围格局，即制造业“中心”和农业“外围”这一格局。形成这种格局的条件表现为以下三点：当运输成本足够低时；当制造业的规模经济效应足够大时；当制造业份额足够大时。具体地，较大的制造业份额意味着较强的前向关联效应和后向关联效应，其中特别强调的是金融外部性在形成制造业集聚过程中的正向驱动作用。另外，模型中关键参数的变化(即使是细小的变化)会使经济发生波动，导致原来两个互相对称的地区发生转变，表现为，起初某个地区具有了微弱优势，这种优势通过关联效应不断地积累，结果这个地区演变成制造业集聚中心，另一个地区则演变成经济的外围，进而形成了中心—外围格局。
如果制造业仅仅雇用了一小部分人口并且满足一小部分需求，或者存在低水平的规模经济和高运输成本使得向农业部门提供商品服务的厂商定位于接近农业生产的地区，这时能够使制造业集聚的“循环”将不会起作用。但是改变参数，情形就会转变。令收入中较高的份额用于非农业商品和服务；使工厂实现批量生产并且是大规模生产；令运输成本更低。这种情况下的生产布局将不同于前一种情况。很大的本地市场以及生产所需产品服务的可获得性使得一个非农业人口较多的地区将成为一个吸引生产者的地区。结果是该地区会吸引更多的人口，以牺牲一些最初产出较小的地区为代价，这一过程将一直延续到非农业人口都聚集到几个地区为止。当运输成本、规模经济和支出中非农业产品的比例涉及的参数超过一个临界值时，人口将开始集聚，地区出现差异；一旦开始，这个过程将会循环下去。另外，克鲁格曼还阐述了制造业集聚中心的起源，也许是因为一定的经济地理差异，也许是由于特定的偶然事件。他强调“收益递增和累积过程无所不在，通常是历史上的偶然事件发挥一种决定性的作用”。[15]
新经济地理学中的区位论的贡献，在于形成了以非完全竞争市场结构为主的区位理论。它把D-S模型应用到经济活动的区位选择分析上，将固有的许多经济学说模型化，使之得以广为流传，同时也对现实经济中的很多现象进行深入解释。此外，该理论应用“冰山运输成本”原理，这与以往研究区位论中关于运输成本的处理产生了明显的区别，这种“冰山运输成本”假设可以更加恰当地处理运输成本问题。这些思想都非常富有启发意义。
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