20世纪70年代的两次石油危机使美国政府在1980年提出了实现能源独立和自给自足的目标。1975年,美国政府第一次对汽车的燃料效率提出了要求,并增加了其他新能源的开发。因此,能源安全是发展新能源汽车的首要考虑,且贯穿于新能源汽车发展的整个过程;此外,减少汽车尾气排放和缓解环境压力对新能源汽车的发展起到了重要的推动作用。自1975年以来,美国政府制定了一系列能源政策法案、能源投资法案、能源效率法案、消费者保护法案和标准,以及汽车尾气排放标准。
美国新能源汽车的发展离不开政府和龙头汽车企业的资金支持。在克林顿政府时期,总共投资了15亿美元用于新能源汽车的研发;1999年,通用、福特和戴姆勒-克莱斯勒公司共投资9.8亿美元进行项目开发;在布什政府时期,仅2004—2008年,就投资了12亿美元用于氢燃料电池汽车的研究。在2007年《能源促进和投资法案》中,美国将通过石油公司筹集的290亿美元支持新能源企业;2009年,美国制定了电动汽车项目,政府投资10亿美元,通过折价补贴政策促进新能源汽车市场发展。截至2019年,美国已拥有超过7万个充电接口。
2.日本的新能源汽车政策
日本对新能源汽车的认识早于世界第一次能源危机,于1965年就开启了电动汽车研发计划,并将其归入国家发展项目中。1967年,日本成立第一个电动汽车协会,并于1971年制定《电动汽车开发计划》,确立了电动汽车产业发展地位,斥资加快新能源汽车发展。虽然日本很早就开发了新能源汽车,但由于早期技术、资金和新能源发展水平的限制,取得的成果并不明显。日本与美国财力雄厚的发展有所不同,日本更注重政策的效率,充分调动一切资源。
日本依靠宏观的能源和环境政策,在新能源汽车开发方面形成了完善、全面、高效的产业链政策体系,涵盖技术研发、补贴政策、税收政策、基础设施建设和市场营销等。日本在2003年投入3.5亿日元,用于开展燃料电池汽车市场推广,并在2005年根据燃料电池汽车普及情况,首次制定了世界氢气燃料电池汽车安全、环境等方面的标准,同年投入2.15亿日元用于推进燃料电池巴士的应用,并于2006年确定了其所需的技术标准。在新能源汽车技术跨国申请专利方面,混合动力电动汽车的专利1990—2011年累计738个,混合动力电动汽车跃居世界领先地位。日本国内的HEV和PHEV的保有量正在逐年增加。2015年与2014年相比,不包括轻型汽车在内的HEV类乘用车的保有量增加了将近86万辆,总量达到了550万辆(约占当时日本国内乘用车总量3935万辆的14%)。2011年以后,PHEV类乘用车的保有量也随之增加,2015年约为5.7万辆。同时,HEV类轻型汽车的保有量从2014年起也急剧增加,2015年的保有量约为23.9万辆。此外,不同油价对新能源汽车的销量影响不同,当油价分别为每桶60美元、150美元、300美元时,日本新能源汽车的市场份额分别占12%、28%、45%。
此外,日本还在积极探索氢燃料电池、生物燃料电池、锂电池等,并以混合动力电动汽车的发展为契机,成功实现了传统汽车向零排放和低成本的新能源汽车的过渡转化。日本政府的补贴政策和税收政策具有覆盖面广、分类项目详细的特点,从而提高了政策执行的有效性,使接受、支持的企业、单位和个人得到很好的监督,并为其他相关企业和单位提供了很好的指导。例如,在日本引进低污染车辆的支持系统中,详细列出了补贴制度、各种模式、补贴目标、补贴率和涉及部门。
3.德国的新能源汽车政策
与日本相比,德国在人口和可利用资源方面具有优势;其次,德国地理位置靠近南部的非洲和西部的亚洲,与处于亚洲角落的日本相比,德国拥有更广阔、更便利的市场。基于这些劣势,使得日本在能源问题、国际市场竞争上比德国更加急切。例如,日本早在1965年就有了电动汽车“官民一体”等充分利用国家资源的构想。德国在2009年出台了电动汽车发展纲领性文件——《国家电动汽车发展计划》,2010年5月成立了电动汽车国家平台,并于2011年5月在该平台发布电动汽车未来发展的3个阶段:2011—2014年为重点研发、示范的准备阶段,2015—2017年为配套设施的市场推广阶段,2018—2020年为电动汽车规模化阶段。此外,德国在新能源研究、成熟技术和新能源应用的高度普及方面取得了显著成绩。据IEA统计数据表明:德国现在已经经过高能耗的工业发展,进入低能耗后工业发展阶段,1980年以后CO2排放量逐年递减。德国的氢能和生物能源发展良好,因此新能源汽车重点发展清洁燃料汽车和燃料电池汽车,后来扩展到电动汽车;然而,日本国内资源稀缺,且2011年发生的核电站泄漏事件导致日本国内能源供应紧张,尤其是电力供应。如果日本继续发展纯电动汽车,显然没有优势,因此必须进行战略调整。另外,德国与美国和日本在政府投资方面明显不同。2016年,德国联邦政府和德国汽车工业界就购置新能源汽车补贴政策达成共识:各方按照1∶1均摊12亿欧元补贴金额。德国政府在2016年5月首次提出新能源汽车补贴政策,有效地促进了当时新能源汽车的销售。而新的补贴政策在2019年11月被提出,并于2020年2月17日起开始正式实行。根据调整后的政策显示,当车辆价格低于40000欧元时,补贴金额从4000欧元增加至6000欧元;当车辆价格为40000~65000欧元时,补贴5000欧元。价格低于40000欧元的插电混动新车补贴将提高50%至4000欧元;价格为40000~65000欧元的插电混动新车最多能获得3750欧元的补贴(此前公布为4000欧元)。在二手车方面,使用时间不超过12个月、总里程不超过15000km且没有在其他欧盟国家领取过补贴的车辆,纯电动车型可以获得5000欧元的补贴,插电混动车型可以获得3750欧元的补贴。
4.中国的新能源汽车政策
随着我国经济发展和国民收入的提高,特别是加入世界贸易组织(WorldTradeOrganization,WTO)之后,我国汽车工业发展迅速。截至2019年,中国汽车产销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆,居世界第一。并且,我国的汽车数量仍以不低的增长率逐年增加。虽然汽车提高了居民的生活水平,但它们也存在能源消耗、空气污染和危害安全等问题。据统计,我国的汽车对石油的需求量约占石油总需求量的35%,原油对外依存度高达50%。根据目前汽车普及的速度,在不久的将来,我国将面临石油生产和石油进口的沉重负担。同时,随着汽车保有量的迅速增加,汽车污染已经成为城市空气污染和生态环境恶化的主要原因之一。有鉴于此,在建设资源节约型、环境友好型社会的发展主题下,我国应借鉴发达国家汽车产业发展的经验,根据自身实际情况积极开发新能源汽车,以实现经济的健康发展。
新能源汽车是缓解我国能源危机、实现节能减排目标、改善大气环境和汽车产业转型升级的重要突破口,发展新能源汽车是实现汽车产业可持续发展的战略举措。自2009年“十城千辆”工程开展以来,为了推进新能源汽车产业化,中央政府相关部门在市场引入期加大了政策支持力度,为新能源汽车的发展创造了良好的政策环境。(www.xing528.com)
我国的新能源汽车发展可分为以下4个阶段。
(1)新能源汽车的研发启动阶段
“八五”(1991—1995年)期间,我国将电动汽车关键技术研究正式列入国家科技重大攻关项目,启动新能源汽车的研发工作。“九五”(1996—2000年)期间,我国将电动汽车列入国家重大产业工程项目,开始建设电动汽车运行示范区,着手推广新能源汽车。
(2)新能源汽车产业的研发布局阶段
“十五”(2001—2005年)期间,我国成立了电动汽车重大专项,将新能源汽车技术列入前沿技术,开始对新能源汽车产业进行研发布局。在这期间,还确立了新能源汽车“三纵三横”的研发格局,并将新能源汽车列入国家的“鼓励产业”目录。
(3)新能源汽车发展进入初步产业化阶段
“十一五”(2006—2010年)期间,我国设立了节能与新能源汽车重大项目,推动节能与新能源汽车零部件和整车制造的产业化。在此期间,我国开始实施财政补贴等政策,将新能源汽车产业化作为产业调整和振兴的主要任务,并实现了新能源汽车技术成果转化;比亚迪双模电动汽车实现量产,并经国家批准列入第179批车辆生产企业及产品名单。
(4)新能源汽车大规模示范及推广阶段
“十二五”(2011—2015年)期间,我国明确了新能源汽车发展的技术路线及目标,出台了一系列利好政策,涵盖了技术研发、销售和基础配套设施服务等方面,加大了对新能源汽车企业的扶持力度,展开了对新能源汽车的大规模市场推广的工作。
自2009年以来,我国相继出台了一系列政策,推动新能源汽车的示范和推广:从战略规划、产业振兴、大气污染保护、节能减排等宏观层面提出了新能源汽车发展的规划和目标,这些目标中有些与新能源汽车的发展直接相关,有些则间接相关;从产业发展、行业管理、科技创新、财税支持等方面作出了详细的政策规定;在交通领域的示范和推广以及配电网建设等方面支持新能源汽车的应用。至此,我国中央政策涵盖了工业、科技、交通、金融、税收和基础设施等许多方面,为新能源汽车的推广和应用创造了一个相对完整的政策体系。2019年我国的新能源汽车政策如表1-1所示。
表1-1 2019年我国的新能源汽车政策
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