中国高铁与经济发展的综合分析：大国重器高铁技术的发展纵横

交通强国，铁路先行。从世界大国崛起的历史进程看，国家之强离不开交通之强，也往往始于交通之强。随着中国高铁速度等级的不断上升，高铁带来的交通便利已惠及全国180个地级市、370余个县级城市，中国高铁的兴盛无可比拟。中国拥有了世界上最现代化的铁路网和最发达的高速铁路网，其中，设计速度超过 350 km/h 等级的高速铁路约占50%。中国高速铁路与其他铁路共同构成的快速客运网已达4万千米以上，中国以高速铁路为骨架的客运快速铁路网和以高速铁路为骨架的综合交通运输体系正在形成。高速铁路在国民生活中已成为不可缺少的交通工具，中国 50% 以上的铁路旅客发送量已经由动车组列车承担，每天有400多万旅客享受高速铁路旅行生活，改变了中国的交通格局，深刻地影响着人民生活，也大大增强了中华民族的自豪感和广大人民群众的幸福感。

1．高铁客运量

中国疆域辽阔，陆地面积与整个欧洲面积相仿，东西距离约 5 200 km，南北相距约 5 500 km，地形多样、气候多样，跨越热带、北亚热带、北温带、北亚寒带和高原寒带5个气候带，又拥有大江大河、高山峡谷、平原丘陵、沙漠戈壁、草原绿洲、湖泊海湾、半岛海岛等丰富多样的地形种类，环境的复杂性、多样性可谓世界之最。这为中国的高铁发展增加了诸多难度，同时也提供了更大的创新发展空间。只有线路运营距离长，且成网运营后，才能体现高铁速度快的优势。

在中国的铁路网上，每天运行动车组 5 200 多列；2008—2017 年，动车组旅客发送量从1.3亿人次增加至17.16亿人次，累计旅客发送量达到74.8亿人次；2008—2017 年，中国动车组列车站旅客发送量占整个铁路旅客发送量的比重由8.9%增长至56.5%，其间动车组列车单日最高发送人数达796万。自中国高铁投入运营后，在列车开行数量、速度等级、本线与跨线比例、单车载客能力等方面进行了数轮升级，发送高铁客运量也逐年增高，除了2015年之外，年增速均保持在 13%～35%，可以说是飞速发展。据中国铁路总公司数据显示，2018 年，全国高铁旅客发送量20.05亿人次，同比增长 17.0%。复兴号已在38条高铁线路上运营，通达23个省会以上城市及香港特别行政区。截至 2018 年年底，投入运用的复兴号达到850组，累计发送旅客1.31亿人次，平均客座率78.8%，较高铁列车平均客座率高出4.2个百分点。中国高铁动车组已累计运输旅客突破 90亿人次，成为中国铁路旅客运输的主渠道，中国高铁的安全可靠性和运输效率世界领先。

2．高铁票价分析

2011 年，铁道部根据市场需求、运营状况，对京沪高铁票价实行票价季节浮动、时段浮动和周内浮动，浮动方案由京沪高铁公司在运价政策范围内确定，浮动幅度灵活，不受5% 的限制。如表3.1所示。

表3.1　高铁与普铁二等座定价机制

根据国家发改委2015年12月发布的《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200 km 以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。

为进一步优化京沪高铁票价结构，解决需求不均衡和供需矛盾等问题，推动京沪高铁市场化发展，自2020年12月23日起开始，京沪高速铁路股份有限公司决定对京沪高铁票价进行优化调整，改变目前执行的固定票价的做法，实行优质优价、灵活的浮动票价机制，以现行执行票价为基准价实行上下浮动。将京沪高铁时速300～350 km动车组列车二等座公布票价进行优化调整，同时将商务座、特等座、一等座与二等座的比价关系分别按照3.5倍、1.8倍、1.6倍执行，同步推出客运服务提质等举措。

3．高铁运营成本

在巨大的市场刺激下，中国高铁实现了规模化建设运营，以最低建设成本、最低的客票价格得到高质量发展，多条高铁超预期实现盈利，远低于国际建设和运营成本。世界银行曾对2013年年底中国 27 条运行中高铁建设成本进行分析，设计时速350 km的线路单位成本为每千米 9 400 万至 1.83 亿元；设计时速250 km的客运专线（个别除外）的单位成本为每千米 7 000万至 1.69 亿元；加权平均单位成本，时速350 km的项目为1.29亿元/km，时速250 km的项目为0.87亿元/km。实践证明，中国人口流动的巨大市场提供了强劲需求，在现有资产负债和市场条件下，高铁双向客流密度达到年均3 000 万人次左右，高铁公司就可以实现盈亏平衡。中国高铁成网运行后，市场发育更好，经营潜力巨大，中国东中部许多高铁公司已经实现了财务平衡。

4．高铁建设空间分析(www.xing528.com)

高速铁路兼具明显的经济效益和社会效益，因此发展高速铁路已经成为现在世界铁路发展的共同趋势。中国高铁建设的中长期规划方案为2016年出版的《中长期铁路网规划》。对于中长期高铁建设，规划提出了“八纵八横”的建设目标，即构筑纵向和横向分别为8个通道的高速铁路网。“八纵八横”作为中国中长期高铁建设安排（中期展望到2025年，远期展望到2030年），虽未包括全部线路，但基本覆盖主要的高铁线路，其建设进程大致反映了中国高铁建设长期规划的整体进度。到2035年，率先建成以“八纵八横”为骨架的发达完善的现代化铁路网，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县城基本覆盖。

5．高铁与车站选址

高铁站选址设站也是一项综合的规划，除了考虑城市内部的交通便利，更重要的可能要权衡城市规模、形态、发展方向和城市群之间的联系。英国城市规划学者彼得·霍尔分析总结了欧洲的高铁站点区位，将其分为市中心、城市边缘、远郊三类，不同区位有着不同的城市功能，其原理也适用于中国。修建在市中心的高铁站最为便捷，是欧洲、日本高铁站的主流，可作为城市交通枢纽，促进办公、消费产业的聚集。中国此类站一般由旧站改造而成，加开少量高铁班次，如天津站、杭州站等。设在城市边缘地区的站点，一般是为了塑造城市新增长点。设在远郊的车站是中国新建高铁站较多的一种类型。除了建在郊区可以不占用城市原有的土地指标，决策者往往寄希望于带动周边土地开发，建设高铁新城。在最优的假设中，高铁站可以发展为产业集聚的开端，进而发展为高铁商务区，带动城市的活力。如郑州东站就设在新旧两个城区中间，杭州东站则设在2001年规划的城东新城附近。2013年7月1日，改扩建后的杭州东站正式投入运营。短短六年时间，杭州东站出发旅客从日均6.5万人次增加到日均18.8万人次。2018年，杭州东站到发客流1.26亿人次，日均客流量34.6万人次，位列全国第三。2019年4月5日，杭州东站客流量创历史新高，达到58.1万人次。2019年以来，杭州东站先后推出了安装自助实名制核验闸机、设置便捷换乘通道、优化人工售票布局等创新举措，旅客的获得感和满意度进一步增强。谁曾想到，这个始建于1992年的铁路小站，已发展成为杭州的高铁之心，并正进行着一场朝着“未来枢纽”的悄然蝶变。当然，在一些特定地区，成本和收益并不是高铁选线设站的首要因素，取而代之的则是区域均衡发展因素的考量，比如兰新高铁、贵广高铁等就是出于国家战略需要，拉动边远地区的经济发展。

不过，在中国高铁站选址的实际操作中，成本是最重要的因素之一。时速 350 km 的高铁，保证安全的最小曲线转弯半径要达到 7 000 m，这就意味着，城市体量内的高铁设施几乎是一条直线。若将高铁站修在市中心，要么一路沿线拆迁，要么修建高架或将线路设于地下，无不需要巨额开支。由于高铁站是由国铁集团与所在省、市共同出资建设，部分城市能通过负担更多的投资份额，将站点建到对城市发展更有利的地方。

另外，高速铁路车站是一个大量人流集散的场所，要以方便旅客使用为宗旨，设计理念需要从“管理为本”向“以人为本”转变，在设计中提供多层次的出入通道引导旅客顺畅地进出，在保证安全的前提下，实现快速集散客流、尽量减少旅客步行距离、减少滞留时间。但将客运站由传统单一客运业务转变形成客运、商服综合体，可使其具备“自我造血”功能，促进良性循环。通过发展TOD、SOD模式，即以综合枢纽站、场为中心，对上盖及毗邻地块进行综合开发，物业及商务收益弥补建设成本及运营支出，实现客运站的多维互动与协调发展。以重庆沙坪坝站城综合体项目为例，该项目基坑开挖深度达47 m，地下空间达到8层，承担全部交通换乘功能，实现包括一条高铁线、三条轨道线等在内的各种主要交通方式的“零距离换乘”；同时站城综合体将通过无缝衔接和“交通核”设计，优化人行路线、设置节点广场等方式，便捷、高效地打通交通人流、过境人流与商业中心之间的联系，形成中心效应，成为高效集约的交通枢纽体系。

6．高铁与经济发展

高速铁路以高速、大容量、集约型、通勤化的特征，在各种交通方式中具备极强的竞争力。经过十多年的快速发展，中国高速铁路已成为人们日常出行的重要交通工具，“千里江陵一日还”早已变成现实。高速铁路改变的不仅是不断刷新的“中国速度”，更为区域与城市发展带来新的模式与机遇。如今，“八纵八横”的高速铁路网络让千里之外的城市之间变得“近在咫尺”，“公交化”运营模式让人们说走就走的旅行梦想变成现实。一趟趟飞驰的高速列车，不仅改变了人们的出行方式，颠覆了人们原有的时空观念，也彻底改变了人们的生活，亲情、爱情、就业、旅游、消费等皆因四通八达的高速铁路而变得不同。一条高铁每日间隔发车可达到3～5 min，双向年运量 1.6 亿人次。

如今，在广袤的中华大地上，纵横交错的铁路网在不断延展，为中华民族复兴伟业谱写着壮丽诗篇。在这张铁路网上，每天奔驰着七八千列旅客列车，将数百万人运送到目的地。这里，有世界上商业运营速度最高的京沪高铁；有世界上第一条穿越季节性冻土地区的哈大高铁；有世界上运营里程最长的京广高铁；有穿越戈壁沙漠和大风区的兰新高铁……中国成为世界上高速铁路建设里程最长、运行速度最高、运营场景最丰富、对自然环境适应性最强的国家。中国高速铁路平稳舒适、安全可靠、运能强大、节能环保、方便快捷……促进了国家工业化、新型城镇化进程和美丽乡村建设，为中国经济腾飞和民生改善提供了有力保障。中国高速铁路穿越繁华都市，驰骋田野阡陌，“复兴号”车轮滚滚，呈现着一幅幅崭新的中国画卷。网络购票、移动支付、智能导航、刷脸进站、自助订餐、站车 Wi-Fi，让亿万旅客享受着美妙的旅行生活，展现了中国人民日益增长的获得感、幸福感。

高铁作为交通现代化的重要标志，不仅拉近了地域间的时空距离，让人们的出行更加便捷高效，更对区域经济、文化、生活、观念等多方面都产生着积极而深远的影响。高速铁路不仅是现代社会更高效、快捷、舒适的通行方式，也是一条贯通人流、物流、资金流的“财富之路”。高速铁路带给中国的，不仅是速度的提升、空间的拉近、生活的演进，更有区域的融合、习俗的嬗变与经济的腾飞。高速铁路从无到有的十年也是中国城镇化快速发展的十年，无数大中小城市因高速铁路而串联，人、钱、物在城市间、地区间的流向更加便捷和高效，高速铁路网络正以前所未有的速度改变着中国城市的格局。高速铁路形成的区域串联促进了沿线城市的经济、社会等多要素的整合，成为城市空间演变的助推器。

中国区域经济版图重构、城镇化勃兴，“交通+”的拉动效应和乘数效应逐步显现。区域发展的本质是在全新的价值网络下，技术、市场、资金、劳动力等资源的优化配置。因此，交通成为竞争的关键要素。交通线不仅是人流、物流、能流、金流和信息流，还是民生线，更是生命线和经济大动脉。以京沪高铁为例，其贯穿4个省和3个直辖市，沿线人口占全国总数的26.7%，其中人口超百万的城市就有14个，上线运营后不仅使北京、上海两座城市间的联系更加密切，也使沿线多个城市享受到高铁带来的发展新机遇。高铁带来的多重优势，使多个城市重构了各自的经济版图，也带动了沿线经济协调发展。随着京沪高铁开通运营，无锡依托无锡东站规划了125 km2的高铁概念新城区——锡东新城，其便利的交通优势引来众多“产业大腕”竞相入驻，成为无锡连接上海的桥头堡。“产业和区位融合”的发展模式，让锡东新城走出新的发展道路。2013 年以来，锡东新城产业结构中，产业金融、科技创新、总部经济、旅游度假等新兴产业占比超过30%。类似的发展路径也发生在离上海更近的江苏昆山。昆山作为台商集聚区，工作生活着近10万台胞，伴随着高铁带来的运输和时间优势，越来越多的台企更加愿意在昆山设立地区总部，这为昆山发展带来前所未有的机遇。不仅如此，沿着京沪高铁这条经济“大动脉”，沧州、蚌埠、德州、枣庄、泰安、常州等城市，纷纷搭上经济发展的高铁快车，因地制宜规划实施沿“京沪高铁经济带”一体化建设。

高铁开启了“大动脉”服务民生、助推经济的新速度，但中国高速铁路的发展之路任重而道远，中国高速铁路不只要“跑得快”，更要“走得稳”。这就需要持续加快高速铁路科技创新步伐，在保持既有技术优势的同时，以深化优化技术体系和满足全球需求为创新目标，保证产品的升级及市场的认可；并合理统筹规划高速铁路建设，要针对“高速铁路效应”合理配置资源。