市郊轨道交通车站设计特性差异

市郊轨道交通车站核心区的城市设计的重点必然是以轨道交通车站为主体，无论轨道交通车站采用何种模式，车站与核心区建筑的结合是其区别于一般城市设计方案的最重要内容。从这层意义上说，市郊轨道交通车站核心区城市设计的方案设计评价重点在于车站与核心区建筑的结合设计评价。而所谓的“结合”实际上是基于城市功能与车站建筑功能相互融合的一种空间重构。

随着城市的集约型发展，单体建筑自给自足的传统模式被打破，建筑与城市的关系不再局限在二维尺度上，通过街道、广场、立体交通等多要素在三维层面上将各个建筑单体联系起来。各个单体建筑之间彼此相互激发，交通与居住、办公、商业、休闲等不同功能相互融合渗透。原先单体建筑的封闭状态被打开，建筑空间积极融入城市空间，原先如街道、广场、公共绿地等城市公共空间开始延伸到了建筑空间中，形成一个超大的城市综合体。

出于成本的因素，市郊轨道交通多采用地上或高架设置，因此其车站空间本身不仅作为城市交通空间。其对于核心区的影响也驱使其核心区建筑的空间自然而然地融入城市空间，车站与核心区建筑有机结合形成一个连续性的城市空间。

以下通过日本东京田园都市线二子玉川站和香港青衣站的开发案例来说明市郊轨道交通车站是如何与其核心区建筑有机结合的。

图3-1　田园都市线运营图

1）日本东京二子玉川站

20世纪60年代日本经济高速发展，由于经济活动和就业迅速向东京都中心区域集中，造成地价飞涨，市区内房价日趋昂贵。日本东急公司准确预测了东京市区人口密度过大的趋势，计划通过旗下的私铁^[1]线路为引导在东京市郊进行城市开发。1953年东急公司基于霍华德的“田园都市”概念提出沿田园都市线建设包括二子玉川在内的郊区新城的构想。

田园都市线始于东京涉谷站，终于中央林间站，共27个站，总长度31.5 km，平均站间距1.2 km，车站服务范围很广，有力地支持了东京多摩地区的开发。

东急田园都市成功的关键在于新城开发与市郊轨道交通建设的一体化，新城的住宅与田园都市线同时建设、同步开通。这种方式使得东急田园都市开发的住宅一开始就具有交通便利的优势，新城人口增长迅速。大量居民使用轨道交通又提高了田园都市线的运营效益，形成良性循环。之后田园都市线通过部分车站的四线化改造，实现了快慢车运营^[2]的模式（图3-1），从而使东急公司沿田园都市线开发的住宅在与中心区联系的通勤时间上不因距离而产生较大差异，进而缩小土地开发价值的差异。

20世纪80年代，日本房地产泡沫崩溃，经济发展进入衰退期，此后日本的郊区新城建设基本停滞，以开发为主导的增量建设逐渐转为以再开发为主导的存量更新，田园都市线的二子玉川东地区再开发事业正是基于此背景下提出的。

（1）二子玉川地区的历史

从江户时代起，二子玉川就是大山街道^[3]在多摩川的渡口。1907年（明治四十年），玉川电气铁道开通^[4]。1909年（明治四十二年），玉川游乐园（即后来的二子玉川园的前身）开园后，在多摩川两岸密布着高级料理店和屋形船，并且周围分布着许多名门望族和实业家的别墅，逐渐发展成为东京郊区著名的游乐场地。

第二次世界大战以后，随着二子玉川园的繁荣以及东急田园都市线的开发成功，车站东侧游乐园门前的街道呈现一片繁华的景象。1969年，玉川高岛屋SC（购物中心）在车站西侧开业，渐渐形成了著名的商业区。

但是伴随着日本经济的快速发展以及民众对娱乐要求的不断提高，东京周边各地大型游乐园逐渐兴起，二子玉川园的吸引力不断下降，在1985年（昭和六十年）关闭后，车站东侧渐渐失去活力，街区内大量年久失修的木造房屋以及狭窄并缺少安全感的街道逐渐凸显弊端，再开发的时机已经成熟。再开发的讨论会于1982年（昭和五十七年）举行，1987年（昭和六十二年）成立筹备组织，2000年（平成十二年）工程的规划方案确定。

（2）二子玉川地区现状

二子玉川站区域作为东京西面的门户，紧邻日本国道246号线与多摩堤路，邻近东名高速出入口与第三京滨玉川出入口，同时由于二子玉川站是东急田园都市线与大井町线的交汇站，因此该区域交通功能十分集中，但是车站周边道路及站前广场等设施却非常落后，交通拥堵问题非常严重，步行安全也无法保障。而车站周边的老旧住宅分布密集，也存在较大消防隐患。此外，该区域所拥有的多摩川与国分寺崖线绿化带等自然景观资源也未能得到充分利用（图3-2）。

（3）二子玉川东地区再开发基本情况

①二子玉川东地区再开发范围及目标

再开发对象的范围包括二子玉川站东口起往东南方向与多摩川平行的地区，占地约18.4 hm2。其中约11.2 hm2是由以东急不动产等为主体的“二子玉川东地区市街地再开发组合”施行，剩余部分为东京世田谷区主导建设的城市规划公园预留地。

二子玉川东地区的再开发是东京都内最大规模的民间再开发案，并基于以下三个规划目标营造安全、安心、舒适的居住环境与商业街区。

图3-2　二子玉川站区位

目标1：建立复合化的城市以实现新的生活圈

增加区域多样性，适当提高土地的利用强度，改变原先以娱乐及居住为主、功能较为单一的状况，将商业、服务、娱乐、办公、酒店、居住等功能复合化。

目标2：建立地区的交通核心

整顿道路网，改善车站周边的交通拥堵问题；人车分流，设立完善独立的步行系统以保证安全的步行交通环境，同时利用相对宽敞的步行空间作为灾害发生时的疏散通路及紧急避难场地。

目标3：建立与自然环境和谐共生的城市

与国分寺崖线、多摩川等自然环境和谐共生，结合新规划的二子玉川公园，形成“水和绿色的网络”。

②二子玉川东地区再开发内容

再开发主要内容包括：

Ⅰ街区：车站本体与邻接大楼共3栋商业大楼加上1栋办公大楼。

Ⅱ街区：包括1栋超高层商业大楼与1栋旅馆。

Ⅲ街区：包括3栋高层公寓（最高151 m）。

此外Ⅲ街区东南侧原来属于驾校与高尔夫练习场的土地，将建造以居民休闲为目的、占地达6.3 hm2的大规模公园——“二子玉川公园”。

为了实现便捷联系，还将建造一座连接三个街区与二子玉川公园的天桥——“缎带街”（图3-3）。

图3-3　二子玉川东地区再开发一、二期示意图

③二子玉川站东地区再开发要点

A.优化换乘交通

二子玉川站是田园都市线的重要车站之一，所有快慢线车辆都在该站停靠，同时它也是东急公司所经营的两条市郊轨道交通线路——田园都市线与大井町线的换乘站。目前，二子玉川地区的通勤主要以市郊轨道交通为主，接驳公交为辅，在再开发计划中，基于轨道交通对片区的交通系统进行了再组织。

田园都市线的换乘交通包括两部分内容：公共巴士总站以及地下停车场。由于二子玉川站东口周边道路大多狭小，因此再开发方案计划将地块周边的道路拓宽，并在Ⅰ街区与Ⅱ街区之间建造一个以接驳巴士总站为中心的站前交通广场，便于轨道交通乘客换乘公交（图3-4）。与车站相邻的地下停车场则完全连通构成一个整体，并在交通广场设置了车辆的出入口（图3-5）。

与我国轨道交通车站集散及换乘交通广场一般设置于车站相邻处的做法不同，二子玉川站的集散广场与交通广场分别设置。集散广场以满足最小安全疏散要求为前提，结合商业大楼入口空间设置；交通广场位于商业大楼另一侧，二者通过位于两栋商业大楼之间的步行自由通路联系。这种方式把换乘流线变成了商业流线的一部分，增加了商业与客流的接触面，从而转化交通客流为商业人流，促进了商业购物行为发生的可能性。

图3-4　地区的交通核心

图3-5　交通组织

图3-6　步行流线

B.优化步行流线

二子玉川站与再开发区域的联系主要依靠一条贯穿东西的步行主轴，由不同功能及不同尺度的广场、站口的自由通路以及步行天桥等共同组成，从而将交通枢纽、两大商业中心高岛屋SC、二子玉川Rise Shopping Center以及二子玉川公园等城市要素连接，使每个街区的人流在不受到车行交通干扰的前提下就可以便捷地与车站进行联系，形成安全快速的立体步行系统（图3-6）。

C.优化功能布局

二子玉川站东地区再开发之前，功能较为单一，仅二子玉川公园能够吸引人气，缺乏发展的后续动力。整个东地区用地功能过于分散，商业设施分布不连续，文化、服务设施未能形成完整的城市功能体系，无法带动地区发展。1985年二子玉川公园闭园后，东地区彻底失去活力，造成发展的无序与迟缓，与西地区形成鲜明对比。

再开发方案计划在二子玉川站周边500 m范围内，通过商业、办公、住宅、绿地的圈层化布局（图3-7），形成市郊轨道交通主导的城市综合体。各圈层之间依靠步行系统与车站快速联系（图3-8）。

图3-7　圈层化示意图

图3-8　二子玉川再开发街区功能布置图

靠近车站的第一圈层为Ⅰ街区，主要设置服装、杂货、餐厅等商业功能，并配以银行、邮局等服务功能，与轨道交通车站的客运功能相辅相成。轨道交通站厅与商业建筑直接相连，车站内部的附属商业与车站外部的综合体商业相互衔接，形成连续性的商业空间，从而实现车站客流到商业人流的无缝转换。此外，利用天桥衔接新建成的商业中心与车站西侧已有的玉川高岛屋SC，形成完整的商业圈，商业人流能够互通，形成集聚效应。

第一圈层与第二圈层之间设置交通广场，可以直接为Ⅰ街区的商业和Ⅱ街区的办公功能服务，而换乘的旅客须通过Ⅰ街区二子玉川Rise Shopping Center的风雨商业街廊至此，从而带动沿线商业，创造经济效益。(www.xing528.com)

第二圈层为Ⅱ街区，主要设置办公和酒店功能，以及商店、电影院、健身俱乐部等配套设施，总体上偏向于办公服务型。街区靠近交通广场，出入便利，同时车站的不利环境影响被商业综合体屏蔽，保证良好的办公和酒店环境。而且第二圈层的多样化配套设施可以同时便利地为第一圈层的商业和第三圈层的住宅服务。

第三圈层为Ⅲ街区，主要设置住宅功能，绿化率达30%以上，以贯穿街区的天桥“缎带街（临时名称）”为轴线（图3-9）。东北侧为拥有商业设施的公共区，西南侧为绿化环绕的住宅区，景观规划侧重于与周边环境保持连续性及私密性。

图3-9　缎带街

由于第一、二圈层的有效屏蔽，住宅区与喧闹的车站和商业中心有较长的缓冲距离，轨道交通的不利影响已经被削弱到最小。快捷的交通、便利的配套设施、优美的自然环境，使得住宅区的价值得以提升到最高。

第四圈层为政府主导建设的城市公园，利用原有的二子玉川游乐园的资源进行整合，与多摩川、国分寺崖线等自然环境资源融为一体，共同构筑与自然共生的街区。

圈层分布的街区型功能布局，为二子玉川站东地区提供了经济、文化、社会等活动设施和综合服务空间，满足多样化的活动需求，并依托相关功能的辐射效应促使整个片区快速发展，使整个二子玉川区域进入多种城市功能建设开发的良性循环。

④二子玉川东地区再开发容量控制

二子玉川地区的再开发根据功能定位与不同街区的区位条件，对各地块的建筑进行控制，规定建筑密度、建筑高度和容积率（表3-2），以形成富有特色的城市空间。

表3-2　二子玉川东地区配置表

资料来源：二子玉川東地区のまちづくり都市計画の概要

图3-10　街区功能比例图

靠近车站的Ⅰ街区商业采用高密度、高容积率的紧凑型开发，以求最大力度地利用轨道交通优势，保证商业利益最大化；Ⅱ街区在高强度开发的同时，通过在低层配套商业建筑的屋顶进行大规模绿化，以达到与周边自然环境的协调；Ⅲ街区住宅则采用高容积率、低密度的开发方式，30%以上用地规划为绿地，保证了居住环境的高品质（图3-10）。

⑤二子玉川东地区再开发时序及分期规划

二子玉川东地区再开发工程分为两期，第一期工程约8.1 hm2，第二期约3.1 hm2，此外还有约0.9 hm2被称为“铁道街区”的单体工程，合计建筑面积达43万m2。

一期的高密度商业设施聚焦于车站西区既存店铺所覆盖的消费群以外的市场，意图提升街区的魅力，也就是与车站西侧的玉川高岛屋SC以及其他人气商店街形成共存共荣的综合性商业组团，利用功能重构给区域带来新的发展机遇，恢复城市活力。之后凭借多层商业建筑工期短、收益快的优点，迅速提升区位价值，并且利用临近二子玉川公园的环境优势，高强度开发住宅。

一期开发进入成熟期，区域内的商业客流量达到一定程度后，在原先商业和住宅之间预留的空地进行二期建设，主要是商务办公和酒店的开发（图3-11）。这种做法的目的是通过一期商业和住宅开发所获得的收益加速资金回笼，用于二期再开发，确保资金周转的流畅性。并且通过一期人气的聚集，优化后续开发地块，保证二期办公功能的出租或出售价格，从而达到利益最大化（图3-12）。同时，也是基于及时调整开发策略的目的，如果一期开发之后由于宏观经济导致办公、酒店地产发展不利，也可以比较容易地变更开发功能，增补二期原定规划中所没有的大型商业等功能，来弥补前期规划、设计的缺陷，完善再开发区域的环境和服务，提升商品房及再开发区整体建筑品质，实现楼盘价值的升级。

2）香港青衣站

图3-11　二子玉川再开发工程计划表

图3-12　二子玉川东地区一期再开发权属示意图

图3-13　青衣站区位图

青衣站（Tsing Yi Station），1988年6月启用，服务青衣岛上20万居民。青衣站是青衣岛唯一的铁路车站及两线转车站（图3-13），更是整个青衣岛以及整个葵青区唯一可供新界的士驶入的地方。青衣岛，是香港新界葵涌对面的一个岛屿，属于18区之中的葵青区，面积10.69 km2，是香港第五大岛屿。

20世纪80年代青衣地区还不发达，青衣站以及其上盖物业青衣城、盈翠半岛的开发建设，推动了整个地区的发展，逐步发展为集交通、商业、高品质住宅为一体的大型城市综合体[45]。

市中心大致位于青衣东北面，区内重要的公共设施、商场、交通设施都集中在这里，如围绕着青衣站与青衣城建有青衣公园、青衣海滨公园、青衣公共图书馆、青衣综合大楼、青衣运动场、青衣渡轮码头以及几个巴士总站等。青衣站的建设带动了城市综合体的形成，从卫星图上可以清晰地看出，青衣岛南部分布着码头和商业区，但住宅区面积很小，几乎只有配套建设。青衣岛上大部分的新建住宅都分布在北侧，靠近青衣站的位置（图3-14）。

青衣站最初以海洋为设计的概念主题，依山而建，共有六层，占地面积4.6万m2，建筑面积共30万m2。青衣站巴士总站（图3-15）与青衣地铁站在二层通过天桥连接，步行距离约为50 m。

图3-14　青衣岛功能布置图

图3-15　青衣巴士总站

青衣站的设计上，有多条路径可以到达车站。乘坐巴士的人群可以通过自动扶梯到达青衣城大厅，通过一层或二层均可以到达车站的月台。盈翠半岛的居民可以通过升降电梯到达青衣城。对面的住户、办公楼里的上班族可以通过封闭的天桥直接进入青衣城内的多个楼层。青衣站交通流方便，每层都像地面层（图3-16）。

由图3-17可以看出，以青衣站为中心周边500 m内（表3-3），主要以居住区为主，还有一个大型的城市公园与运动场地。其功能结构为以青衣站为中心，形成了六个居住组团与一个公园片区。六个居住组团分别为：盈翠半岛组团、灏景湾组团、青逸轩组团、长安邨组团、青衣村组团、宏福花园组团，公园为青怡花园。其道路结构为，有两条主要道路对外联系，分别为轨道交通东涌线以及青荃路，一条环路解决青衣站周边对内交通，将六个组团联系起来，为青敬路。其景观结构为以两个大型市民公园结合开阔的青衣运动场为主，以小区内建筑围合绿地与街头绿地为辅，营造良好的居住生活环境。两个大型市民公园为青怡花园和沿海边带状设计的青衣公园，街头绿地有牙鹰洲花园、青敬路花园等，此外，香港的居住区充分利用立体空间，基本都设有大量的屋顶绿化，屋顶绿化一般只对居住区内部的居民开放，有较强的私密性。

图3-16　青衣城内部结构图

图3-17　青衣站周边500m功能图

表3-3　青衣站周边功能分析

根据上述分析，青衣站是商业主导型车站，其建设目标是服务青衣岛上20万居民，建设连接机场与中心城区的大型购物中心。车站周边500 m内有盈翠半岛、灏景湾、长安邨、青逸轩等居住区。其中，盈翠半岛与青衣站为复合式衔接，其他居住区与青衣城均为并联式衔接。

（1）总体设计原则分析

在所有居住区中，住宅占地46.9 hm2，占居住区总用地的65.3%；商业占地4.8 hm2，占总用地的6.7%；文化体育占地6.0 hm2，占总用地的8.4%；绿地占地14.1 hm2，占总用地的19.6%。

功能组织：住宅主要是以10栋以上的超高层建筑为主，基本上是将几栋住宅楼围合起来，形成一个或两个公共空间。商业一般与车站结合设计，形成建筑综合体，有多个出入口，便于疏散和集中人流，二层以上出入口处大都有天桥与附近住宅相连接。

交通组织：车站与城市的衔接主要是依靠步行来完成的，因而有全面的步行系统，如地下通道，地面的人行道、广场，地上的行人天桥、商业街等。香港的小区集约式发展，基本上都是开放的，小区的居民可以通过广场、人行道或者行人天桥直接进入到所居住的单元楼内。这种设计方法广泛运用于市郊轨道交通周边的居住区内。而与车站一体化的居住区，可以直接通过地下通道、天桥等进入住宅。车行系统作为步行系统的补充，最重要的功能就是停车功能。车站与周边居住区综合体的地下停车库基本上是综合开发的，连成一体，十分便利，同时可以共享公共服务设施。车行系统与外界道路的连接有两种形式，机动车辆直接从二层进入居住区域的为平面衔接。道路交叉口的设计按道路的性质来定，车辆速度较快的主干路上不宜设置出入口。如果有特殊情况的，需要配置一个较大的缓冲区。出入口以立体交叉的形式与城市道路衔接的就是立体衔接方式[46]。

绿化组织：在车站旁边布置公园，是香港提升生活环境质量的常用手法，结合建筑围合空间布置绿化与健身器材，并充分利用屋顶绿化，营造良好的生态环境。

（2）盈翠半岛城市综合体分析

盈翠半岛是青衣站地铁上盖的一个地产项目，车站上为三层商业，商业上盖住宅（图3-18）。盈翠半岛是私人大型屋苑，分为2期，北面邻近巴士总站及小巴站，交通十分便利。盈翠半岛由Wong Tung Partners Ltd.设计，设计时间为1999年，共有12幢住宅，单位总数共3 500多个。盈翠半岛是现代集约型居住综合体，它以居住功能为主，也包含很多其他的功能。复杂的功能系统是重要的特征。与以往居住区在二维平面上的展开不同，它的功能水平与竖直同时排布，达到了良好的效果，满足人们在有限空间中的多样需求。

①功能组织

盈翠半岛与青衣站通过两部电梯相连。由于受到居住区用地规模的限制，其内部没有学校等教育设施，需要与其他居住区共用，距离较近的闽桥第二小学不到200 m，十分方便，并尽量利用屋顶空间，增加绿化与运动场地。此外，娱乐功能丰富，室内运动场、保龄球场等设施设置在居民的会所当中，供居民娱乐。

图3-18　盈翠半岛平面与透视模型

图3-19　青衣城与居住区连接天桥

②交通组织

盈翠半岛位于青衣站的上层，与外界主要通过步行来联系，通过青衣城的商业街来完成。住在此地的居民下了地铁以后，穿过青衣城的商业街，到达升降电梯，通过升降电梯到达居住区内住宅围合的空中花园处，再由花园内的路径到达所居住的单元（图3-19）。盈翠半岛的对外交通衔接是立体化的，青荃路与青敬路的交叉口处设置了一圆形立体交通核，车辆利用它到达居民日常活动的楼层。