经济效益评价：市郊轨道交通车站核心区城市设计

完善以轨道交通为核心的综合公共交通体系是应对城市交通拥堵的最佳办法。虽然城市轨道交通可以为城市创造经济、社会等效益，同时也能避免资源的浪费和节省社会总体出行成本，进而增加了居民的出行效率，但是目前全世界城市轨道交通所面临的最突出问题是：作为公共交通，大多数轨道交通由地方政府投资建设，建成之后轨道交通的运营还需财政补助，轨道交通实际运营的整体经济效益较低，大部分轨道交通都处于亏损状态。

城市轨道交通车站作为以交通为主导的城市公共空间的核心区，为周边地块赋予了许多潜在价值，合理地运用轨道交通站点核心区的各类资源，并基于行政调控和市场机制把轨道交通站点核心区的经济价值发挥充分，就可为轨道交通自身发展提供一定支持，形成轨道交通发展的可持续循环。这种通过建设开发带动周边地区的经济，扩大轨道交通的收入来源，并以此补充轨道交通运营的方法，不仅减小了地方财政压力，同时也为民间资本找寻了一条新的出路。因此，随着轨道交通在我国的全面建设，研究轨道交通所能带来的所有潜在经济价值并且使其充分发挥显得日益重要。

4.3.3.1　市郊轨道交通核心区商业开发效益

1）市郊轨道交通核心区商业开发定义

在市郊轨道交通车站核心区内，尽可能地开发可利用的资源，充分带动轨道交通周边的地块价值上升以及其他经济、社会效益，继而围绕轨道交通车站形成商业、居住以及文化欣欣向荣的景象。进一步通过沿线区域逐步发展，增大人们出行时轨道交通的使用率，庞大的人流量势必推动轨道交通站点周边商贸的发展。这种由轨道交通带动周边地区发展，反之又为轨道交通带来收益并推动市郊区域发展的可持续模式，被称为市郊轨道交通核心区商业开发模式。

2）市郊轨道交通核心区商业开发特点

通过对轨道交通商业开发多年的调查与实践，以及对国内外轨道交通发展非常成熟的城市进行调研分析，得出市郊轨道交通商业开发具有如下特点。

（1）市郊轨道交通商业开发的蛛网特点

随着我国大部分城市轨道交通不断地建设，轨道交通线路如同蛛网一样，密集地编织在城市上，同时轨道交通站点的选址大部分情况下是在人流量大且功能重要的位置。因此，基于乘客的安全出行和轨道交通的稳定运行，应加强对轨道交通站点区域的规划和设计，通过植入不同的便民服务设施与商业设施并加入现代化的管理运营模式，轨道交通站点广场网络化运营的优势便会得以体现，并且其规模和收益将会随着使用人群的加大而渐渐增大。

（2）轨道交通沿线商业开发的高人流通过性特点

在城市化程度较高的国际都市中，轨道交通就是一个城市的主干，市民对轨道交通的需求度可以从轨道交通的超负荷运作中看出。例如，目前北京轨道交通的日均客运量近500万人次，这意味着有相当大的客流量有可能转化为轨道交通站点周边的商业人流，其蕴含着无比巨大的商机和可开发的商业价值。

（3）轨道交通沿线商业开发的时空局限性特点

由于轨道交通不受天气、路况的影响并且准点率高的特点，上班族更倾向于采用这种出行方式上下班。但这同时也造成了轨道交通运营过程中会有早、晚高峰客流的集中出行，这也造成了以轨道交通为依托的沿线商业开发盈利能力波动大的结果。但即使受到行业时空局限性特点的限制，笔者认为也可以通过多种方式进行化解，只要提前做好规划与分析工作，充分分析研究轨道交通周边商业的合理布局与早、晚高峰人流动线，并基于此做出合理规划与整体设计，就可以较好地克服时空局限性的影响。

3）市郊轨道交通开发对商业开发的促进作用

（1）影响城市商业发展的因素

一个城市的商业水平不会是单独发展的，它是基于城市的发展和城市的结构而逐渐积累的。在当代城市中，商业的形成、发展和分布主要与城市的传统商业基础、城市住宅区的分布和交通便捷度这三个因素关联度较高。其中，交通便捷度是最重要的因素。交通条件影响消费者购物出行目的地的选择，便捷的出行方式、容易到达的商业贸易区通常客流量也大。消费者对商业区的空间感知距离越短，则越易选择该商业区。市郊轨道交通车站作为郊区各个组团的中心，其具有天然的商业优势。

（2）轨道交通核心区开发对商业效益的促进作用

市郊轨道交通站点与商业设施的共同开发可以提高二者的使用率，使其相互促进。市郊轨道交通站点的建设还可以促进居住区的开发，形成交通—商业—居住的联合开发模式，进而影响市郊地区人口的分布，引导居民向轨道交通车站核心区转移，在车站核心区的人口密度不断增大的条件下，商业发展也势必得到促进。此外，由于城市中心区土地资源的限制，在市郊土地较为宽松的条件下，基于轨道交通车站建设超大型商业综合体更具有优势。从日本的市郊车站建设经验来看，东京城市中心几乎没有能够匹敌市郊的大型商业购物中心。

（3）商业开发对轨道交通的反哺

轨道交通的成本主要由两部分组成，即轨道交通的建设投资和运营成本。城市轨道交通属于城市基础设施，它的建设需要投入大量的资金，一般由政府出资建设。轨道交通所提供的服务为非营利性，轨道交通票价和当地居民人均收入挂钩同时又不易过高，所以轨道交通在实际运营中很难有盈利，大多需要政府补贴保证其正常运营。因此应在借助轨道交通为周边区域带来额外经济价值的前提下，通过综合开发的收益来反哺轨道交通的投资及运营。

4）市郊轨道交通核心区开发对商业效益影响的计算

（1）轨道交通行人流与商业

无论是什么类型的商业设施，其收入的本质都来源于为顾客提供的服务，顾客越多，商业效益也就越好。因此，如何把轨道交通车站所带来的巨量行人流合理地转化为周边商业设施的顾客，就成为市郊轨道交通核心区商业开发的重点。

为了吸引购物人流，核心区商业设施必须具备良好的“可穿越性”。为了创造更多的穿越人流，商业设施应充分利用与轨道交通车站相互连接的地面和地下公共交通设施、多层次立体步行系统及周边公共空间，使自身成为这些公共元素之间的换乘空间、过渡空间和交通枢纽。另外，商业设施的停车库也为附近公共场所提供了停车场地，因此在停车库和目的地之间的动线交通一定程度上也能制造相当量的穿越人流。

（2）行人消费和商业空间的设计

商业人流从目的性角度分类可以分为目的性消费和潜在性消费两类。目的性消费是指事先带有目的地进行商品交易的人群，比如到达某个餐厅或者超市。目的性消费行为一旦发生就很少受周围环境的影响。潜在性消费是指没有目的地逛，或者只是为了消遣，又可能只是到邻近的公共场所散散心。这种消费方式容易受到建筑空间环境的影响，所以商业氛围的打造和对于人流的诱导对激发潜在性消费而言尤为重要。

所以优化商业业态可以进一步激活市郊轨道商业综合体的各个部分，提升商业价值。一方面利用通勤居民回家的路上“被动式”地穿越商场，最大限度地将交通客流转化为潜在的消费力，布置停留时间较短的展示性商品以及对环境影响较小的小型餐饮，通过良好穿行度来激发顾客潜在性消费，从而保持稳定的商业价值。另一方面可以通过目的性商业做法“主动”拉动商业流线。将主力店或者目的性商业布置在可达性较差的场所，如餐饮、娱乐、文化等。例如香港轨道交通青衣站的商业综合体中，将超市、电影院以及所占空间较大的数码家电布置在可达性较低的楼层或者平面边缘，银行、家政等服务性质的业态分布在居住区与商场接口处，这些业态的设置有效地提升了商业综合体的活力。日本有些商业综合体则会提供部分空间用于社会公益项目，例如文化展厅、市役所、邮政局等，这种类型的项目占用空间大，但是不需要布置在可达性最佳的位置，而对于形成“主动式”商业流线则意义非凡。(www.xing528.com)

商业业态的安排是一个随时间发展逐步展开的动态过程，随着商业成熟度的不同发展状况，业态安排和组织会发生变化，节点商业的位置和功能也会发生变化。随着消费需求的多样化、多层次化，商业业态种类会逐步增加。因此轨道交通核心区商业的开发不仅要考虑到空间尺度的发展，也应考虑其在时间尺度上的发展。

（3）轨道交通乘客行人流的商业效益

有时候，单一的路径可能过于集中，采用多路径衔接不仅有利于分解人流，减小路径的宽度，在不增加很多造价的同时扩大轨道交通的影响力和影响范围，并且利用多路径增设商业或与商场联系，也可以提高商业效益。

轨道交通为其联合开发的商业设施所带来的效益可以表示为：

式中：

B商业——轨道交通为其周边衔接的商业设施所带来的效益，元；

Qk——进入车站衔接商业设施中店铺k的乘客数，人/d；

qk——店铺k单位顾客平均消费额，元/人。

4.3.3.2　市郊轨道交通核心区开发土地效益

轨道交通的建设和运营能给沿线带来较强的正外部性，其中最明显的就是引起沿线特别是车站周边区域的土地增值。轨道交通车站的便利交通以及车站核心区的高可达性促进了车站核心区土地利用率和开发强度的提升，此外相关基础设施的建设又能促进居民在轨道交通线路附近居住，使得土地价值持续增长。

土地价值的高低必然影响土地的开发利用方式，对于高价值土地，综合开发效益远甚于单一开发。土地利用规划与城市轨道交通建设可以是相辅相成的。合理的土地利用可以形成稳定的轨道交通客流，保证轨道交通的良好运营。同时，轨道交通的建设又可以合理地引导土地开发内容、开发强度的配置，形成良好的城市空间结构与用地布局，如图4-7所示。在综合开发中，土地的复合使用，改变建筑间单维度的水平横向联系，形成多维度、多向度的城市空间联系，从而使车站与周边建筑的衔接路径距离减小，时间成本减少，房地产价值提升。

在欧美国家有关轨道交通与房地产价值方面的研究中，使用最为广泛、最为成熟的方法是“特征价格法”（Hedonic Price Method）。此方法在日本、马来西亚等国也具有实际应用，涉及领域包括交通系统与资产价值研究、房地产评估、物价指数计算等。

特征价格法是由美国舍温·卢森（Sherwin Rosen）教授于1974年结合效用理论（utilities theory）和竞价理论（bid price theory）所建立的一种模型。其含义为每位消费者在追求效用极大化的过程中，每增加一单位某种属性的消费所愿意支付的额外费用，即为该属性的边际付款意愿（marginal wiliness-to-pay），亦即该属性的特征价格（hedonic price）。

图4-7　城市土地利用与交通系统之间循环反馈关系图

在综合考虑国内外经验的基础上，本书对车站设置引起的房价变化也采用特征价格法来研究。选取这种方法主要基于以下两方面的原因：首先是该方法已经在国外有几十年的研究和实践经验，比较成熟，有多个城市的研究可以参考；其次是因为数据相对容易取得，也比较准确，可信度较高。

具体到房地产而言，影响住宅价格的属性有很多，但在房产与城市轨道交通的研究中，我们最关心的当然是房产与车站距离的关系。以距离市郊车站1 000 m处的房产价格为基准，我们可以计算得到建设市郊轨道交通车站带来的房产增值：

式中：

B地产——市郊轨道交通车站核心区房地产年平均增值量，元/a；

pi——距离车站R m处的小区（本研究中R取1 000 m）的房价，元/m2；

Ai——第i个小区的房产面积，m2，第i个小区是指车站500 m步行范围内按离车站远近划分的第i个小区；

di——第i个小区的房产相对R m处的小区房价，元/m2；

n——轨道交通车站已开通年限。