中国铁路：从发端到辉煌

铁路是轨道交通的主要运输方式，是英国工业革命的重大成果。1630年，英国纽卡斯尔煤矿开始敷设木轨运行矿车；1738年，英国的矿车木轨开始蒙上铁皮。1733年，英国机械师凯伊发明“飞梭织布机”；1764年，英国纺织工詹姆斯发明“珍妮纺纱机”，英国工业革命从此掀起高潮。1764年，英国仪器维修工瓦特改良“纽可曼蒸汽机”获得成功，西方各国随即卷入工业革命的浪潮。18世纪末期，英国开始用铁轨取代矿山木轨；19世纪初期，英国的矿山铁轨运输线发展到500多公里。1814年，英国锅炉工史蒂芬森创制“布拉策号”蒸汽机车，揭开铁路机车运行的序幕。1825年9月27日，英国第一条铁路也是世界上第一条铁路正式通车。这条铁路以股份制形式集资10万英镑（约7　292万元人民币^〔1734〕），由史蒂芬森主持修建，连接斯托克顿与达灵顿两座城镇，全长37英里（约60公里）。当时通车典礼的开幕式共展示5组列车的运行，第1组列车使用史蒂芬森创制的“旅行者号”蒸汽机车牵引32辆货车和1辆客车，载重量约90吨，时速达到20公里；其余4组列车分别用马匹拖动6辆货车，结果自然是蒸汽机车引起轰动。1830年，英国第一条商业铁路通车，这条铁路连接利物浦与曼彻斯特两座城镇，全长35英里（约56公里）。举行开通典礼时，斯蒂芬森驾驶“火箭号”蒸汽机车牵引1节客车，满载30位乘客行驶全程，时速达到30公里。1830年，美国建成第一条铁路，全长约21公里；1832年，法国建成第一条铁路，全长约20公里；1835年，德国建成第一条铁路，全长约6公里；1836年，加拿大建成第一条铁路，全长约27公里；1837年，俄国建成第一条铁路，全长约37公里；1839年，荷兰建成第一条铁路，全长约19公里；同年意大利也建成第一条铁路，全长约10公里。此后西方各国竞相修建铁路，促成了交通史上的“铁路时代”。即使是沦为殖民地的秘鲁、印度、南非等国，也先后于19世纪中叶开始修建铁路。1872年10月14日，日本第一条铁路通车。这条铁路连接东京与横滨两座城市，全长约30公里。首倡修建这条铁路者，是日本大藏省（财政部）少辅（副部长），也就是后来迫使中国签订《马关条约》的日本首相伊藤博文。伊藤博文倡导修建铁路之初，曾遭到日本朝野上下的谩骂，某些武士居然扬言要刺杀伊藤博文。伊藤博文全然不为所动，坚持八方奔走、上下活动，终于从英国获得贷款，开始投入为期两年的艰难施工。施工过程中，伊藤博文发现英国国内贷款年利率是9厘，贷给日本的年利率却是1分2厘，高出三分之一。于是立即派人到英国投诉，公开扬言不给予公平待遇决不罢休，并以拒绝偿还贷款本息要挟英国政府，迫使英国政府作出让步。此后，日本又接连修建大阪到神户、京都到大阪、京都到大津、上野到熊岩、上野到青森等多条铁路。到19世纪末期，美国铁路里程达到31万公里，德国铁路里程达到5万公里，英国铁路里程达到3．2万公里，法国铁路里程达到3万公里，日本铁路里程也达到3　200公里。

据《清史编年》记载，同治二年五月二十四日（1863年7月9日），李鸿章部淮军刚开始围攻苏州太平军，六月初五日（7月20日），“上海英、美洋行二十七家联名致函李鸿章，欲修苏州、上海间铁路”^〔1735〕，并急忙筹组“苏沪铁路公司”，李鸿章断然予以拒绝。同治三年（1864年），英商怡和洋行抛出所谓“斯蒂文生综合铁路计划”，要求在中国修建4条铁路干线：第一条从汉口东向到上海，第二条从汉口南向到广州，第三条从汉口西向经过四川、云南到印度，第四条从镇江北向到天津，目的是要将中国“通商口岸”与英国的印度殖民地相连接，彻底敞开中国的大门。清王朝避之唯恐不及，随即束之高阁，不予理睬。《清史稿》记载：“同治季年，海防议起，直督李鸿章数为执政者陈铁路之利，不果行。光绪初，英人擅筑上海铁路达吴淞，命（李）鸿章禁止，因偕江督沈葆桢，檄盛宣怀等与英人议，卒以银二十八万两购回，废置不用，识者惜之。（光绪）三年（1877年），有商人筑唐山至胥各庄铁路八犬里，是为中国自筑铁路之始。”^〔1736〕这就是说，“中国自筑铁路”始于“唐山至胥各庄铁路”，此前曾出现过一条英国人擅自修筑的“吴淞铁路”。其实早在“吴淞铁路”之前，中国还出现过一条“宣武门铁路”；在“唐山至胥各庄铁路”修建之时，中国也曾修建“基隆矿区铁路”；“唐山至胥各庄铁路”建成之后，中国还修建过一条令人啼笑皆非的所谓“紫光阁铁路”。

所谓“宣武门铁路”，修建于同治四年（1865年）七月。宣武门是清代北京内城的九门之一，位于北京市西城区与宣武区之间的宣武门大街。宣武门铁路，实际上修建于右安门外的护城河边。因右安门有“宣武外门”之称，所以仍然称之为“宣武门铁路”，也有史料称其为“德小铁路”。《春冰室野乘》记载：“同治四年七月，英人杜兰德，以小铁路一条，长可里许，敷于京师永宁门（右安门）外平地，以小汽车驶其上，迅疾如飞。京师人诧所未闻，骇（惊惧）为妖物，举国若狂，几致大变。旋经步军统领衙门饬令拆卸，群疑始息。此事更在淞沪行车以前，可为铁路输入吾国之权舆（起始）。”^〔1737〕当时，这条长度仅有600米的窄轨铁路，只不过是英商怡和洋行抛出“斯蒂文生综合铁路计划”之后，为配合舆论宣传所修建的一段“广告铁路”。英商原指望慈禧太后能够出面观赏，不料慈禧太后完全无动于衷。英商只好用1辆蒸汽机车牵引6节客车，招募数十名摩登女郎招摇过市，引起满城轰动。慈禧太后立即以“有伤风水”为由，命步军统领衙门出面干涉，迫使英商拆除铁轨。事后英商又改在宣武门外继续举办“火车展示”，参观者仍然是人山人海，络绎不绝。7年之后，英商又在天津租界举办过一次铁路宣传活动。当时《申报》报道：“天津新置上路火车，已试演数次，甚为合用。先是于八月初七日试演，观者甚多，天津道宪亦在焉。演时将火车一辆于租界往来数次，乃以载客火车一辆接连其后，又令华人50人坐于火车内，后行数次，观者皆称美。继又加载火车二辆，绕行租界一转，遂将货车解去，而令人满坐火车内。车分上下二等，天津道宪与英领事坐其上等座位，其一切从人皆坐下等客位，车外四面则满载（是）中西杂客。又周遍租界，毫无阻滞。天津道宪与众人及观者皆欣喜而散。”^〔1738〕

所谓“吴淞铁路”，建成于光绪二年（1876年）十月。早在同治五年（1866年），英商怡和洋行就以修建“寻常马路”之名，向上海苏松太道提出征地要求。同治十一年（1872年），英商怡和洋行组建“吴淞道路公司”。同治十三年（1874年）秋，英商将“吴淞道路公司”擅自更名为“吴淞铁路有限公司”，当年12月就动工修筑铁路^〔1739〕。光绪二年正月二十日（1876年2月14日），吴淞铁路上海到江湾（虹口区江湾镇街道）段试行通车，上海市民踊跃前往观看。此后一段时间，“游铁路”成为上海市民的一种时尚，“远近游人已往来如织”^〔1740〕。当年闰五月初十日（7月1日），英商邀请上海市民免费乘车，“是日未至，华客即持照纷纷上车，并有妇女小孩等，更有妓馆中之娘姨大姐满头插遍珠兰栀子，花香气四溢”^〔1741〕。此后英商规定客运票价为：上座银元5角（约87．28元人民币^〔1742〕），中座银元2角5分（约43．64元人民币），下座制钱120文（约29．09元人民币）。当时15文制钱可以买到1升大米（约716克），120文制钱可以买到5．73公斤大米，可谓价值不菲。六月十四日（8月3日），火车轧死1名市民，但是“坐火车而往游江湾者每日仍形热闹”^〔1743〕。七月初六日（8月24日），经清王朝一再交涉，吴淞铁路宣布停运。九月初八日（10月24日），中英签订《收赎吴淞铁路条款》，约定中方以28．5万两纹银（约6　910万元人民币）“赎回”路权，款项未付清之前的一年之内，铁路仍然由英商继续营运，但不得另行扩建。十月十六日（12月1日），吴淞铁路全线通车，从吴淞码头通往上海公共租界，全程9英里（约14．5公里）。客运票价规定为：上座银元1元（约174．56元人民币），中座银元5角，下座制钱200文（约48．49元人民币），但仍然座无虚席。英商随即将6节客车增加到9节，用两台机车同时牵引。光绪三年（1877年）九月，清王朝收回吴淞铁路后随即全部拆除，并将铁轨、枕木，以及运营车辆等配套设施全部运到台湾，准备用于修建“台湾南北铁路”，后因遭到保守派势力强烈反对，台湾南北铁路的计划流产，吴淞铁路的铁轨最终被沉入打狗港（高雄港）。

光绪二十一年（1895年），“直隶总督王文韶与（张）之洞言承办各商举不足恃，请以津海关道盛宣怀为督办，允之，命以四品京堂督路事。（盛）宣怀条上四事：一请特设铁路总公司，拨官款，募商款，借洋款。先办卢汉，次第及于苏沪、粤汉。上如所请。是年设总公司于上海，而卢汉之始基以立”^〔1744〕。光绪二十三年（1897年）二月，盛宣怀首先动工重建“吴淞铁路”，宣称是“苏沪铁路”首段。光绪二十四年（1898年）九月，吴淞铁路重建工程顺利竣工，改称为“淞沪铁路”。淞沪铁路基本上是沿用“英商吴淞铁路”的路基，但是起点和终点有所改变，并全部改用标准轨距，行程约16公里。

所谓“基隆矿区铁路”，修建于光绪三年（1877年），是台湾基隆煤矿荖寮坑矿通往滨海码头的一段窄轨铁路，使用骡马牵引，往返运输煤炭，这应当是中国自主修建的第一条铁路，但是由于偏于基隆煤矿一隅，行程仅有1．6公里，几乎谈不上社会影响，因此一直鲜为人知，几乎所有史料均未将其列入中国铁路的记录。

所谓“唐山至胥各庄铁路”，简称“唐胥铁路”，建成于光绪七年（1881年）六月，是开平矿务局修建的一条铁路专用线，从胥各庄（河北唐山市丰南区丰南镇）通往唐山镇（河北唐山市路北区乔屯街道），行程约9．76公里，耗资11万两纹银（约2　667万元人民币）。开平矿务局是李鸿章创办的近代煤矿，光绪四年六月二十五日（1878年7月24日）开办于开平（河北唐山市开平区开平镇），光绪七年（1881年）初开始出煤，拥有员工3　000余人。当年五月，开平矿务局修建的唐胥铁路通车，运出煤炭3　600吨。唐胥铁路开建之时，就曾遭到保守势力的强烈反对，他们指责唐胥铁路有碍东陵（河北唐山市遵化市境内），李鸿章“虑朝议禁驶机车，乃声明以驴马拖载，始得邀准”^〔1745〕，因此被称为“马车铁路”，直到光绪九年（1883年）十一月，中法战争爆发，清王朝迫于军舰急需用煤，只好解除禁令，唐胥铁路才开始使用机车。此后开平矿务局持续增产，原煤年产量很快增加到24万吨（1889年）。光绪十年（1884年），开平矿务局获准组建“开平铁路公司”，中国第一家国有铁路公司从此诞生。光绪十二年（1886年），唐胥铁路南向延伸到芦台（天津市宁河县芦台镇）；光绪十四年（1888年），唐胥铁路继续南向延伸到塘沽（天津市塘沽区），随即又西向延伸到天津，行程约130公里，改称“唐津铁路”；光绪十六年（1890年），唐津铁路继续东向延伸到古冶（河北唐山市古冶区）；光绪十八年（1892年），唐津铁路又东向延伸到滦州（河北唐山市滦县滦州镇）；光绪十九年（1893年），唐津铁路继续东向延伸到山海关（河北秦皇岛市山海关区），改称津榆铁路（山海关古称“榆关”），行程约283公里，沿途设28个车站。此后随着交通运输能力的增强，开平矿务局的原煤产量也继续猛增，到光绪二十四年（1898年）达到年产73万吨。1901年2月19日，开平矿务局的资产居然被英国墨林公司以诈骗手段攫取，当时被称为“澳洲矿师”的胡华是参与诈骗的主谋之一，也就是后来成为美国第31任总统的胡佛。

所谓“紫光阁铁路”，是清代皇宫内的一条“皇家铁路”，也是世界上独一无二的“家院铁路”。光绪十二年（1886年），慈禧太后突然心血来潮，开始对“洋玩意”发生兴趣，下令拓建“西苑三海”，要求安装电灯，并铺设“紫光阁铁路”。光绪十四年（1888年）十月，紫光阁铁路竣工。紫光阁铁路是一条窄轨铁路，从中海紫光阁北上，经过时应宫（龙王庙）、福华门（中南海北门）、阳泽门（北海西南门）、阐福寺（太素殿），直到镜清斋（乾隆花园），行程只有1　510米。其中设有157米“活安铁路”，可以随时安装随时拆卸，镜清斋门前还建有一处黄瓦盖顶的“火车站”。当年十一月，李鸿章从德国进口的“专列”运入皇宫，包括1辆“丹特式”蒸汽机车、1节豪华车厢、2节上等车厢、2节中等车厢、1节行李车厢。铁路铺设之后，慈禧担心破坏紫禁城的风水，又害怕机车轰鸣，因此不敢使用机车牵引，改用一群太监拖车。光绪二十六年七月二十日（1900年8月14日），八国联军进攻北京，日军率先攻入东便门。七月二十一日（8月15日），慈禧仓皇逃奔太原。七月二十二日（8月16日），八国联军攻占北京紫禁城，紫光阁铁路随即被拆毁。

【注释】

〔1734〕根据彭信威《中国货币史》（上海人民出版社1958年版）第8章第627页所言：“黄金1盎司合三英镑十七先令10便士。”当时1英镑为20先令，1先令为12便士，1盎司（英两）约28．349　5克。由此可算出1英镑价值约7．284　7克黄金。参照该书第621页《中外金银比价对照表》，中国金银比价是1比15．4；欧洲金银比价是1比15．42。由此可算出1英镑约合112．184克白银，按照目前每克白银价值6．5元人民币计算，当时1英镑相当于目前729．2元人民币。

〔1735〕见李文海主编《清史编年》（人民大学出版社2000年版）第10卷第79—80页《同治二年》。(www.xing528.com)

〔1736〕见赵尔巽《清史稿》第149卷第4426—4427页《交通志一》。

〔1737〕见《中华野史》第11卷第9785页，李岳瑞《春冰室野乘·下卷·铁路输入中国之始》。

〔1738〕见宓汝成编《近代中国铁路史资料》（文海出版社1977年版）上册第17—18页《外国侵略者侵占中国铁路权的阴谋和中国自建铁路的开始》。

〔1739〕见《吴淞马路开工》（《申报》1874年12月15日第2版）。

〔1740〕见《道宪照会英领事》（《申报》1876年4月6日第3版）。

〔1741〕见《记华客初乘火车情形》（《申报》1876年7月3日第2版）。

〔1742〕根据《中国历代度量衡量值表》，清代1斤约596．8克，1两约37．3克，当前银价1克约6．5元人民币。

〔1743〕见《火车路将次竣工》（《申报》1876年8月18日第2版）。

〔1744〕见赵尔巽《清史稿》第149卷第4435页《交通志一》。

〔1745〕见宓汝成编《近代中国铁路史资料》上册第121页《外国侵略者侵占中国铁路权的阴谋和中国自建铁路的开始》。